Igazán vicces, hogy a Porsche még az elektromobilitás korában sem hajlandó feladni a hagyományait. Mással ugyanis nehéz lenne indokolni azt, hogy
a tisztán elektromos hajtású Taycan modellváltozatait Turbónak és Turbo S-nek nevezték el.
Természetesen ezekben az autókban semmiféle turbófeltöltő nincs, hiszen villanymotor hajtja őket, az elnevezés csak a többi Porschénél ismert sémát követi: a Turbo az erős változatot, a Turbo S a még erősebb csúcsváltozatot takarja. Később lesz egy gyengébb Taycan is, aminek a nevét még nem árulták el.
A Taycan Turbo S maximális teljesítménye túltöltés funkcióval és rajtautomatikával
761 lóerő, maximális nyomatéka 1050 Nm,
míg a gyengébb első motorral szerelt Taycan Turbo 680 lóerő leadására képes. Overboost nélkül a normál, tartósan leadható teljesítmény mindkettőnél 625 lóerő, a nyomaték pedig 850 Nm, ami szintén nem kevés.
A 360 lóerős (265 kW-os) fékenergia visszatöltési potenciál nagyobb, mint más villanyautóknál. A közúti tesztek alapján a hétköznapi fékezések körülbelül 90 százalékát elvégzik az elektromotorok anélkül, hogy a hidraulikus féket működtetni kellene, vagyis szinte egy pedállal is lehet vezetni a Taycant.
A Turbo S hatótávja 412 kilométer, a Turbo változaté pedig 450 kilométer
a WLTP szabvány szerint mérve.
Minden Taycan két-két elektromos szinkronmotorral rendelkezik, amelyből
egy az első, egy pedig a hátsó tengelyt hajtja,
összkerékhajtást megvalósítva. A hátsó tengelyhez beépített kétsebességes automata váltóban az első fokozat a jobb gyorsulást, míg a hosszabb áttételezésű második a hatékonyságot és nagy, 260 km/órás végsebességet szolgálja.
Álló helyzetből a Taycan Turbo S
2,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra
(Turbo: 3,2 másodperc), ami elképesztően rövid idő, a valaha volt legerősebb utcai 911-es, a GT2 RS sem fürgébb nála. Igaz, a Tesla Model S Performance változata Ludicrous üzemmódban 2,4 másodperces időre képes, de csak bizonyos akkuhőmérséklet és töltöttség esetén, és akkor is csak pár alkalommal.
A Porsche szerint a Taycan legfőbb versenyelőnye konkurensével szemben, hogy rövid időn belül akár 20-30-szor is képes a 2,8 másodpercre anélkül, hogy a képernyőn kéne üzemmódot kiválasztani vagy az akkumulátort hűteni. Többször úgysem fogja senki sem próbálgatni a gyorsulást, a tesztelés során ugyanis még a gyári mérnök pilóta is kiszállt az autóból a 26. alkalom után, hányingerre hivatkozva.
A komoly g-erők ugyanis nem kímélték a gyomrát.
A futómű sem hétköznapi: a kényelmes rugózásról és az állítható hasmagasságról háromkamrás légrugózás gondoskodik,
a hátsó kerekek is kormányzottak,
felár ellenében a karosszéria dőlését elektromechanikus elven működő rendszer szűnteti meg. Természetesen a nyomatékvektor-rendszer is széria, kanyarban az ívkülső kerekekre jut több hajtóerő.
A Taycan az első sorozatgyártású villanyautó, amely a megszokott 400 helyett 800 V-os rendszerfeszültséggel dolgozik. Ennek köszönhető, hogy az akkumulátor nagyteljesítményű, 270 kW-os villámtöltővel csupán
5 perc alatt képes 100 kilométernyi hatótávot felvenni.
Igaz, ilyen töltője még csak a német autógyárak által alapított Ionity hálózatnak van, amely Magyarországon jelenleg két, Európában viszont jövőre már 400 töltőponttal rendelkezik.
A Taycan vásárlói hároméves Ionity előfizetést is kapnak az autójuk mellé, ami valamivel emészthetőbbé teszi a Turbo esetén 152 ezer, a Turbo S esetén 185 ezer eurós
(50, illetve 61 millió forintos)
németországi alapárat. És erre jönnek még természetesen az extrák, mint a metálfény, a nagyobb felni, a kerámiafék, az aktív futómű, a belső dizájnelemek, a hátsó szórakoztató rendszer, stb.. Jövőre a még drágább terepkombi, a Taycan Cross Turismo is bemutatkozik, nagyobb raktérrel és robusztusabb megjelenéssel.