Nem a villanyautózással, de nem is a dízelekkel mentjük meg a bolygót

6. Citroen AX: 4,4 l/100 km - Régebbi konstrukció ugyan, mint útja, a Saxo, de még könnyebb (725 kiló) az AX Diesel, így takarékosabb is. És nagyszerű volt az 1,5-ös motorja.

Nem feltétlenül az a lényeg, hogy mivel hajtjuk az autónkat, hanem inkább az, hogy csak akkor használjuk, amikor tényleg szükségünk van rá, és hogy a különböző felhasználási célokra az ahhoz passzoló hajtástechnológiát válasszuk.

Fotó: Mudra László - Origo

Semmiképpen sem mondanám magam kifejezetten elfogultnak a villanyautózás kapcsán, de van egy oka annak, hogy két nappal ezelőtt nem osztottam meg nyakra-főre a müncheni IFO intézet villanyautókkal kapcsolatos tanulmányát, kárörvendő kommentárokkal kísérve. Hans-Werner Sinn egy ismert figura a német gazdasági életben, az említett intézet vezetőjeként számos értékes tanulmányt jegyez a legkülönfélébb témákban, folyamatos szereplője és véleményformálója a német közbeszédnek.

A villanyautók környezetre gyakorolt hatásával kapcsolatban jelentettek meg egy tanulmányt, amely körbejárta a magyar sajtót is, hiszen nagyon szép kattintásvadász címet lehetett szerkeszteni hozzá: a villanyautók károsabbak a környezetre, mint a hagyományos autók.

Egy olyan felhergelt hangulatban, amiben a dízelbotrány óta van a közvélemény, balzsam ez a „hagyományos” autók híveinek lelkére.

A gond csak az, hogy nem árt nagyon óvatosan kezelni ezeket a tanulmányokat, és a belőlük levont következtetéseket.

A dízel Citroen AX fogyasztása mindössze 4,4 l volt Forrás: Citroen

Mielőtt elkezdeném boncolgatni a kérdést, hátralépnék néhány lépést. Az a tapasztalatom évek óta, hogy

a két tábor elkötelezett hívei mindent meg akarnak tenni annak érdekében, hogy meggyőzzék egymást az egyetlen és abszolút igazságról.

Ez nem fog menni, és a kérdés korántsem ennyire egyszerű. Mindenki a maga meggyőződése szerint ragad ki tényeket, dob be a kontextusból kiragadva adatokat, ha ez segít neki abban, hogy a: visszamaradott autólobbista hülyének állítsa be az elektromos autón fintorgókat, b: álmodozó hippiknek és jóemberkedő naiv haladároknak fesse le az alternatív hajtásban hívőket.

A közös metszet jellemzően az, egy-két kivételtől eltekintve, hogy mindkét tábor pontosan ugyanúgy akarja lényegében folytatni az autóval való viszonyt, a közlekedést, mint ahogy azt eddig tettük, csak az egyik továbbra is fosszilis üzemanyaggal tenné, a másik meg villannyal nyugtatná a lelkiismeretét.
Ez így nem fog menni. A kérdés nem ez. Nem villannyal mentjük meg a bolygót. Ha valóban tenni akarunk bármit is a környezetért, akkor

nem az lesz a kitérő megoldás, hogy továbbra is ugyanannyit autózunk, nagyon sokszor kifejezetten pazarlóan, hanem az, hogy kevesebb autót gyártunk, azokat értelmesebben használjuk, kevesebbet autózunk, és tudatosabban közlekedünk.

Várkonyi Gábort nem lehet azzal vádolni, hogy a villanyautózás feltétlen híve lenne, de a tanulmány elfogultsága őt is feldühítette Fotó: Mudra László - Origo

A tanulmány több, módszertanilag minimum megkérdőjelezhető alapvetés mentén jut arra a következtetésre, amiből aztán a blikkfangos szalagcímeket el lehetett készíteni. Első és mellbevágó állítás, hogy a villanyautók akkumulátorait 150 ezer kilométer vagy tíz év után ugyanolyan újra kell cserélni egy autóban, mert tönkremennek.

Akinek minimális rálátása van a kérdésre, az tudja, hogy

még a legelső generációs, nagy tömegben gyártott villanyautók akkumulátorai sem fáradnak jelentősen,

pedig lassan korban is elérik a tíz évet, kilométerben pedig bőven vannak olyan autók az utakon, amik jelentősen többet mentek, mint a megadott 150 ezer kilométer. Innentől pedig nehéz nem eltorzított alapfelvetéssel dolgozó tanulmányként tekinteni a dologra.

A második furcsa felvetés, hogy azzal számolnak az IFO-nál, hogy az akkumulátorok különlegesen kezelendő hulladéknak fognak számítani, lényegében újrahasznosíthatóság nélkül. Ez már ma sem igaz.

A jelenlegi törvények az EU-ban 50%-os újrahasznosíthatóságot írnak elő az akkumulátorokra,

és nem kevés vállalkozás ígéri már ma, hogy ennél jelentősen nagyobb arányban tud kinyerni értékes anyagokat az akkumulátorokból.

Tesla Model 3 Forrás: Tesla

A harmadik furcsaság, hogy mondhatni szokás szerint nem számolnak azzal, hogy a benzin és a gázolaj előállításához mennyi energia kell. A tanulmány alapfelvetése ugyanis az, hogy a teljes ökológiai lábnyoma a villanyautózásnak, szén-dioxid-kibocsátással együtt számolva, gyártást és üzemeltetést is figyelembe véve, rosszabb, mint a belső égésű motorokkal hajtott autóknak. Csak közben nem veszi figyelembe azt, hogy

a fosszilis üzemanyag sem a semmiből jön. Különböző felmérések szerint 1-1,5 kilowattóra energia „folyik bele” egy liter üzemanyag előállításába.

A dízelmotor hatékonyságát 33-35%-kal számolja a tanulmány, ami nagyon optimista megközelítés, hiszen a gyakorlatban jó, ha a 25%-ot eléri.

Két alapvetően eltérő autót hasonlítottak össze, és vettek alapul a számításokhoz. Egy Tesla Model 3-at és egy Mercedes C220 dízelt. A Tesla nagyságrendileg kétszer olyan erős, mint a vele összehasonlított Mercedes. A gyári fogyasztási adatokat vették alapul, ami a Mercedesnél 4,5 liter, a Teslánál 15 kWh. Egyik sem reális, ha a való életet nézzük, az egyikhez adjunk hozzá nyugodtan 2 litert, a másikhoz pedig minimum további 8 kWh-t. Az eltérés ilyen szempontból tehát nagyjából hasonlatos.

A német energiamix átlagát vették alapul „villanytankoláskor”, ami nagy mennyiségben a barnaszénalapon képzett energiát jelenti. Ez nyilván nem segít a villanyautó környezeti hatásvizsgálatában, és nem is igazán reális, hiszen a villanyautósok elég jelentős hányada használ otthoni töltésnél megújuló energiát.

Mercedes, C220d Fotó: Csudai Sándor - Origo

A villanyautókhoz szükséges akkumulátor előállításának súlyosan környezetromboló hatásáról sem volt ugyanakkor szó,

a gyermekmunkára vagy éppen a lítium-előállítás mérhetetlen vízigényére mindenképpen gondolni kell,

ha a teljes képet nézzük. Egy hasonló tanulmány tételeit már alaposan cáfolták, ez a két évvel ezelőtti svéd IVL által jegyzett dolgozat, ami hasonló állításokkal sokkolt akkor, de a számítások régen meghaladott technológiákon és tényeken alapultak.

Nem vagyok mérnök, és nem állítom, hogy tudom a megfelelő megoldást, vagy látom a biztos végkövetkeztetést. Azt állítom ugyanakkor, hogy a technológiai semlegesség jelenleg nem adott az EU döntéshozóinak körében, és

az autóipar energiának egy jelentős részét elviszi az ideológiai alapon erőltetett villanyautózás,

miközben eltérő területeken eltérő megoldásokkal kellene közelebb kerülnünk a valóban környezetkímélőbb közlekedéshez.

Gondoljuk át, hogy középtávon érdemes-e beengedni a nagy és nehéz autókat a városokba szankció vagy különdíjazás nélkül. Nem kell kéttonnás autókban egyedül ülni a városi dugóban, függetlenül attól, hogy mivel hajtjuk. A másik oldalon, nem kell üldözni a több száz kilométeres utazásoknál egyedülállóan hatékony belső égésű motoros megoldásokat, főleg, ha kifejezetten modern kipufogógáz-kezeléssel van megoldva az emisszió kérdése. Kicsi villanyautót a városba, hatékony dízel utazóautót hosszú távra. Mindezt lehetőleg tárgyilagosan nézve, dogmáktól mentesen. Ez vinné előre az ügyet, nem a fűnyíróelv.