Néma környezetvédő, ami egy pillanat alatt vadállattá válik - Volvo XC60 Polestar Engineered-teszt

Az XC60 Polestar a legerősebb Volvo, ráadásul zöld rendszámos, mert tölthető hibrid. Tud villámgyors és villanyautó is lenni, de egyszerre a kettő nem megy neki. A futóműve és féke egy versenyautóban is megállná a helyét, de ettől még nem lesz igazi sport SUV.

Nem egy akármilyen XC60-ast kaptunk tesztre, hanem

a valaha volt legizmosabb Volvót,

amit a márka házi tuningcége, a túraautó-világbajnokságon edződött Polestar közreműködésével alkottak meg. Alapjául az XC60 full hibrid változata (ma már minden XC60 kap legalább enyhe hibrid hajtást), a gyengének eleve nem nevezhető, 390 lóerős T8 szolgált, amiben elöl egy 302 lóerős, turbós-kompresszoros kétliteres benzinmotor dolgozik.

Hátul pedig egy 88 lóerős, 240 Nm nyomatékú villanymotor, amely

helyi károsanyag-kibocsátás nélkül, önállóan is képes hajtani

a hátsó tengelyen keresztül, ezért jogosult nálunk ez a Volvo zöld rendszám viselésére. Anélkül valósul meg az összkerékhajtás, hogy mechanikai összeköttetés lenne az első és a hátsó tengely között, ami átlagos igényekre elég, de terepen kevés lehet, és határhelyzetben sem lesz tőle feltétlenül kiszámítható az autó, de erről később. Középen, ahol a normál XC60-asokban a kardántengely fut hátra, itt a külső forrásból feltölthető (utcai töltővel 3, otthon 6-8 óra alatt), 11,6 kilowattórás lítium-ion akkumulátor kapott helyet.

Miben tud többet a Polestar?

Majdnem 3 millió forinttal drágább a sima T8-nál

a Polestar Engineered, ami még akkor is sok, ha tudjuk, hogy milyen változások indokolták a különbözetet. Először is, a vásárló kap egy kicsit sportosabb megjelenést: fekete hűtőmaszkot és ablakkereteket, Polestar emblémát előre és hátra, trapéz alakú kipufogóvégeket, diszkrét sárvédőszélesítéseket, küszöböt és tetőszpojlert, valamint hatalmas, 21 colos kovácsolt alufelniket (a 19-esek helyett). Akinek ez sem elég nagy, 315 ezer forintért 22-est is rendelhet.

Volvo XC60 Polestar Fotó: Csudai Sándor (Origo)

Belül szinte nincs különbség, csak az

aranysárga (!) biztonsági övek,

a vastagabb kormány és a rá szerelt váltófülek jelzik a gyári tuningot. A kicsi műanyag füleket szinte senki nem fogja használni, mert nyolc fokozat között bizony el lehet veszni, és azért sem, mert többnyire lassan, vonakodva teljesítik a váltási parancsokat, máskor pedig nem reagálnak.

Ha a műszaki oldalt nézzük, a Polestarhoz jár még 15 extra lóerő és 30 Nm (a benzinmotor chiptuningjával), első toronymerevítő, és

két akkora első fék, amelyek a Volvo kamionjait is lelassítanák az Alpok hágóin.

A 40 centi átmérőjű, lyuggatott tárcsákat és a hatdugattyús, aranysárga féknyergeket a Forma-1-es McLaren istálló és a Toyota sokszoros Le Mans-győztes csapatának beszállítójától, a japán Akebonótól szerzi be a Volvo. A tárcsa és a nyereg annyi helyet igényel, hogy csak a speciális formájú gyári felnik mennek fel a legerősebb XC60-ra. Nem lesz olcsó majd téli gumit venni 21 vagy 22 colos méretben, de a féktárcsák cseréje is 700 ezer forintos tétel.

Versenytechnika a futóműben

A motoron és a féken kívül fontos különbség még, hogy a futóműben a rugók és stabilizátorok feszesebbek,

a lengéscsillapítók pedig szintén egy versenysportból ismert specialistától, a svéd Öhlinstől származnak.

Ezek a trükkös darabok azonos be- és kirugózási karakterisztikával rendelkeznek, vagyis pl. egy huplin áthajtva a kerék szinte ugyanolyan gyorsan mozog lefelé, mint előtte fel, tehát minimálisra csökken az az idő, amíg a gumi nincs kapcsolatban az aszfalttal. Így megelőzhető, hogy kanyarodás közben az úthibáktól elpattogjon az ívről az autó, vagy, hogy egy váratlan bukkanó kihozza a sodrából.

A 600 lóerős Polestar-1-ben is használt gátlók a sűrűn előforduló, apró útegyenetlenségeken viszonylag puha futást garantálnak, a nagyobb erőhatásoknál (gyorsan vett kanyarban, fékezéskor, gyorsításkor) viszont felkeményednek. Ráadásul

az alap karakterisztikájuk manuálisan állítható,

amihez a lengéscsillapítók tetején lévő gombot kell eltekerni: a két végállás között elvileg 22-szer kattannak (a tesztautóban a bal első nem kattogott). Az óramutató járásával megegyező irányba tekerve a gombot felkeményedik, az ellentétes irányba felpuhul az adott lengéscsillapító: az egyik végpontban gyakorlatilag megszűnik a karosszériadőlés, a másikban pedig a nagy kerekek ellenére is kényelmes marad a rugózás, de több lesz az imbolygás - a különbségek tényleg érezhetők.

Egy nagy hátránnyal kell számolni

A teljesen mechanikus Öhlins gátlók nagy hátránya, hogy a bentről, menet közben nem lehet állítani őket. Ehhez ki kell szállni, kinyitni a motorháztetőt, és mindkét oldalon elvégezni a tekergetést.

Hátul még nehézkesebb az állítás, be kell nyúlni a kerék mögé

és egy porvédőt is el kell távolítani. Efféle versenytechnikát a Volvón kívül senki sem kínál utcai modelljeiben, ami nem véletlen. Nehéz elképzelni, hogy a XC60 luxusra vágyó jómódú tulajdonosa gyakran elvégezné a procedúrát mind a négy sarokban; valószínűleg egyszer beállítja majd közepesre, és évekig úgy hagyja majd a lengéscsillapítókat.

Akármilyen körülményes az állítása, a spéci futómű tényleg hozza, amit ígér: úgy biztosít megfelelő kontrollt és stabilitást, hogy közben

nem válik elviselhetetlenül kényelmetlenné,

és nem üt fel az úthibákon. Sajnos azonban a rossz utakon még a legpuhább állásban is ráz egy kicsit a normál XC60-osokhoz képest, és a keresztbordák is érezhetők, ami valószínűleg inkább az alacsony oldalfalú sportgumiknak és a feszesebb rugóknak róható fel, mintsem a lengéscsillapítóknak.

Ha már itt tartunk, tudták, hogy a Volvók többségében, mint ebben az XC60-asban is csak elöl vannak tekercsrugók?

Hátul egy keresztben beépített laprugó teljesít szolgálatot, mint a régi Corvette-ekben.

Ez a megoldás nem csak egyszerű, olcsó és tartós, de a Volvo szerint csökkenti a karosszériadőlést, a futóműzajt és a rugózatlan tömeget is.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a felbőszült jegesmedvét!