Báli ruhában érkezett a Vitara és társai klubjába – Peugeot 2008 1.2 GT Line teszt

A Peugeot legkisebb szabadidő-autója, a 2008-as jóval drágább egy Vitaránál, de aki beleszeret a semmihez nem hasonlítható formájába és belsejébe, meg fogja venni.

Kevés autógyártó ment át olyan drasztikus átalakuláson az utóbbi 5-10 évben, mint a Peugeot. Az ezredfordulón még gyenge minőségű autókat gyártó, kissé lesajnált márka manapság

már nem követi, hanem diktálja a divatot,

és az alternatív hajtástechnológiák terén is élen jár, hiszen már szinte minden modelljéből kínál a hagyományos motorral szereltek mellett konnektoros hibridet vagy tisztán elektromosat is.

Hogy jól megy az üzlet, arra bizonyíték az Opel két évvel ezelőtti felvásárlása, a Fiat-Chrysler konszernnek nemrég nyújtott segítő kéz (fúziós szándék), és az is, hogy 2022-ben gyári versenycsapattal térnek vissza egykori sikereik helyszínére, a hazai pályának számító Le Mans-ba. Az oroszlánosok magabiztossága az egyre bátrabb formájú autóikon és azok árain is észrevehető.

Erősebb és nagyobb autók is kijönnek az árából

Később ejtek szót a 2008-as zseniális dizájnjáról, most térjünk rá az árcédulára, mert a tesztet érdemes már annak a tudatában olvasni. Kapaszkodjanak meg: a képeken látható autó az eggyel a maximum szint alatti motorjával (1,2 130 LE) és felszereltségével (GT Line) is

több mint 8 millió forintba kerül,

de a metálszínnel, üvegtetővel, kulcs nélküli rendszerrel, adaptív tempomattal, Focal hifivel, ülésfűtéssel, riasztóval, parkolóasszisztenssel, és holttér-figyelővel felszerelt tesztpéldány ára már 9,6 millió forint fölé kúszott. És ezt még lehetne fokozni automata váltóval, navigációval, bőrkárpitozással, nagyobb felnivel, vezeték nélküli telefontöltővel és a vonóhoroggal, velük együtt a 2008-as már több mint 11 millió forintba kerülne, ami majdnem a kétszerese a 100 lóerős belépőmodell árának!

Ennyi pénzért a vásárló egy egyszerű kisautó-technikára épülő, igaz, alaposan felfújt szabadidő-autót kap,

amelyet egy 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor hajt kézi váltón keresztül az első kerekeken. Közben a Suzukinál a négyhengeres turbómotorral hajtott, lágy hibrid hajtású, 129 lóerős Vitarát 5,14 millió forintért meg lehet kapni automata klímával, LED-fényszóróval és adaptív tempomattal, de az összkerekes, üvegtetős full extrás verzió is megáll 7 millió alatt. Nem véletlen, hogy az Esztergomban gyártott SUV tavaly piacvezető volt Magyarországon 12 ezer eladott autóval.

Hogy néz ki?

Persze egy Suzuki Vitarát soha nem fognak annyian megnézni, mint ezt a Peugeot 2008-ast, amely elődjétől eltérően végre önálló modellnek tűnik testvére, a 208-as mellett, még ha a LED fényszóróik formájában sok is a hasonlóság. Krómcsíkos hűtőmaszkjával, izgalmas éleivel, világító vámpírfogaival és erősen emelkedő övvonalával

olyan, mint egy jövőből érkezett tanulmányautó, amelyre valaki véletlenül rendszámot tett.

A magasan húzódó, vízszintes motorháztető, a kis ablakok, a nagy kerekek és a fényezetlen műanyag védőelemek terepjárónak láttatják, holott még összkerékhajtást sem lehet kapni hozzá. Igaz, a legtöbb vevőnek nincs is rá szüksége, nekik elég a 75 ezer forintba kerülő Grip Control, amely nem más, mint egy programozható, meglepően ügyes kipörgésgátló.

Bár a 2008-as műszakilag a 208-asra épül, a karosszériája 24,5, a tengelytávja 6,5 centivel hosszabb, így tulajdonképpen már

akkora, mint egy alsó-középkategóriás családi kocsi.

Vagyis még annál is nagyobb, a Peugeot 308-asnál is hosszabb 5 centivel, és magasabb közel 10-zel. 4,3 méteres hosszával már enyhe túlzás kis szabadidő-autónak hívni, pedig hivatalosan ebbe a túlzsúfolt kategóriába tartozik, vagyis a Vitara mellett többek között a Seat Arona, a Ford Puma, a Renault Captur, az Opel Mokka, a Nissan Juke, a Volkswagen T-Cross és a Skoda Kamiq a konkurense.

Milyen belül?

Az új Peugeot-k remek dizájnforradalma nem korlátozódik a külsőre,

a belsejük legalább annyira formabontó, ebben különböznek leginkább a konkurenciától.

Izgalmasak a műszerfal kusza formái, és egy prémiumautóban is megállnák a helyüket ezek az anyagok, a puha felső borítástól a szénszálhatású felületeken át a középkonzolon lévő zongoralakkig. Szép a kontrasztos varrás és a zongorabillenytű-sor is, a hangulatvilágítás ereje és színe állítható, még a hangszórók formájáról is az süt, hogy sokat foglalkoztak velük.

Az i-Cockpit műszerfal legjellegzetesebb eleme a kétküllős kormány, amely olyan apró, mintha egy gokartból származna. Mint ahogy a vezetői helyzet is, mivel szinte az ölünkbe kell engedni a kétküllős volánt, hogy a Peugeot másik innovációjából, a 3D-s digitális műszerfalból a lehető legkevesebbet takarja ki. Ugyanis nem a kormányon át, hanem fölötte kell nézni a műszereket, ami bizony megszokást igényel, és átlagnál magasabb alkattal nem feltétlenül lehetséges.

Hologramos műszerek

Általában minden autóban a lehető legmélyebbre állítom a vezetőülést, de a 2008-asban középmagasan kellett hagynom, mert

a 178 centimmel alig láttam ki az alsó pozícióban.

Ennek oka nemcsak a magas műszerfalban, hanem a szokatlanul mély, személyautós üléshelyzetben keresendő. Vaskosak a tetőoszlopokok is, a szélvédő meg olyan alacsony, hogy a belső tükör és a beépített kamerák egy jelentős részét kitakarják. Srégen hátrafelé sem látni szinte semmit a széles D-oszlop miatt, így a tolatókamera nélkülözhetetlen. Még akkor is, ha a felbontása gyenge, és idegesítően a legkisebb belógó ág hatására is a virtuális felülnézeti képre vált, ami hátramenetben araszolva nem éppen hasznos.

Maga az óracsoport sem tipikus: nem elég, hogy digitális, de egyfajta

térhatású, hologramos hatást kelt

azzal, hogy az elsődleges vezetési információkat (sebesség, fordulatszám, táblák, navigáció) egy, a vezetőhöz közelebb lévő síkra vetíti, mint a többi adatot. Kicsit olyan, mint egy színes head-up display, amely nem a szélvédőn, hanem egy szinttel lejjebb jelenik meg. A Peugeot szerint a két sík miatt a vezető szeme hamarabb képes a fontos információkra fókuszálni, de nekem ez nem tűnt fel, szerintem itt csak a színház a lényeg, a Star Wars-hatás, ami az első beüléskor nagy meglepetést tud okozni.

A 7 colos érintőképernyő enyhén a vezető felé fordul, és vannak közvetlen funkciógombjai is. Könnyű kezelni a rajta futó fedélzeti menürendszert, de a kijelző nem reagál gyorsan a parancsokra, és az sem szerencsés, hogy a klímaberendezést is rajta keresztül kell állítani.

Széria az Apple CarPlay és az Android Auto,

utóbbit azonban a 4 éves Samsung S6-osommal nem sikerült működésre bírni, pedig a képernyőtükrözés nemrég egy 208-asban még remekül működött. Ügyes, hogy a középkonzol rekeszének lehajtható fedelét úgy tervezték meg, hogy ideális pozícióban tartsa az okostelefont, így gyerekjáték arról navigálni.

A kategória legtágasabbja

A 2008-as kategóriája legnagyobb autója, ami a helykínálatán is érződik.

434 literes a csomagtartója,

elöl-hátul kényelmesen elfér benne négy felnőtt, a hátsó ajtó is rendes méretű, a be- és kiszállást egyedül a szokatlanul magas belső küszöbök nehezítik meg. Csak függőleges irányban érződik kissé szűknek a kabin, egyrészt a fejteret csökkentő panoráma üvegtető, másrészt az erősen döntött oldalüvegek miatt.

A vezető fejterét a fölöslegesen meghagyott műanyag kapaszkodó is csökkenti, amelybe sikerült is egyszer bevernem a fejem, amikor kinéztem, hogy jön-e valaki balról. Ehhez hasonló balesetem csak egyszer volt, de érdekes módon az is egy Peugeot-ban: még a régi, egyterű 5008-asban volt túl közel az ajtónyílás felső pereme.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a 2008-ast!