Széles vigyor a maszk mögött - BMW 430i teszt

Kupé BMW, két ajtóval, sok lóerővel – ez azért elég jól hangzik, pedig nem is hathengeres. Persze elég feltűnő, úgyhogy aki nem szeretné, hogy észrevegyék, sosem fog ilyent venni, és magyarázkodni a hűtőmaszk miatt. Aki viszont egyszer beül, rájön, hogy ez nem csak a külsőségekről szól. A 430i az élő bizonyítéka, hogy mindannyiunkban szunnyad valami, amit lehet, hogy nagyon elnyomtunk.

Kezembe (pontosabban monitoromra) akadt egy fotó a minap a nyolcvanas évekbeli Móricz Zsigmond körtérről. Persze nem mozog, de nem nehéz elképzelni a komótosan közlekedő Zsigulikat, türelmes embereket, szép nyugodtan kanyarodó villamost. Ez nagyjából 30-40 évvel ezelőtt volt, azóta elég rendesen felgyorsult a közlekedés, az élet, és nem mindig gondolom azt, hogy ez olyan jó. Nem akarok szentimentális könnyeket hullajtani azokért a gyenge keleti vackokért, de néha azért jó nosztalgiával visszagondolni arra az időre, amikor az autópályán a 100-120 már soknak számított.

Most, 2021-ben elképzelhető, hogy az agresszív, látványosan gonosz, turbós belsőégésű motorral szerelt autóknak akár már az évtized végén leáldozhat.

A jövő elektromosnak, a villanyautó pedig jóval szelídebbnek tűnik (még a BMW tálalásában is) egyelőre. Szóval könnyedén lehet, hogy a legújabb BMW kupé a csúcspontja egy olyan világnak, ami hamarosan eltűnik. Mert ez a 4-es (ami ugye az aktuális 3-as kupéverziója, csak a végletekig el van torzítva, így nem látszik bennük sok közös) alighanem az eddigi legerőszakosabb kinézetű bajor jármű.

Izgalmas a forma, de mik azok a nyúlfogak?

A BMW az autósok egyre nagyobb arcával szinkronban növesztgeti a hűtőmaszk veséit, ami a mémművészeket is rendesen megihlette az utóbbi időben. Pár éve még az X7-es hatalmas hűtőrácsától ijedeztünk, de az ugye semmi sem volt még ahhoz képest, amikor a 2019-es Frankfurti Autószalonon megmutatták a 4-es tanulmányautót, amit mi akkor élőben is jól körbefotóztunk. Hiába tiltakozott akkor a kultúremberek jelentős része, a 4-es végül nagyobb változtatások nélkül került sorozatgyártásba, és hát igen, megmaradt a földig érő szakálla is.

Szerintem direkt csinálták, amolyan felmutatott középső ujjként, hogy igen, ilyet is megtehetnek, és az autó még mindig „ultimate driving machine" marad.

Az állva tapsoló közönséget pedig lehet, hogy nem a londoni középkorú bankárok, hanem a fiatal kínai Insta-celebek alkotják,

de hát ugye változnak az idők és a vevők. Aki az elejét meg tudta emészteni (vagy akár még tetszik is neki – mert ilyennel is találkoztam) az már sok panaszt nem fog ejteni, de a többieknek sem muszáj feladni a reményt, több tuningcégnél is tervezgetik már a nyúlfogaktól megszabadított, klasszikusabb lökhárítót és rácsot.

Ne is ragozzuk tovább a frontrészt, mert az autó többi része gyönyörű, formás, sokáig lehet nézegetni rajta a jól kitalált íveket, hajlatokat. Azért azt is hozzá kell tenni, hogy egy kupé alapból hálás téma a dizájnernek, mert nem kötik a praktikum elvei, bátran lehet lapos, széles, gonosz. 477 centi, vagyis jó hosszan nyújtózik az aszfalton, az M csomagra (plusz 1 millió forint) pedig nagyon érdemes áldozni, mert rengeteg apróságot ad, amitől ilyen bitang lesz az összkép. Talán profilból legelőnyösebb a nézete a lendületes tetővonallal, izgalmas élekkel, bár még a hokiütő-motívum is átalakult.

Bent egyszerre modern és klasszikus BMW

A belsőn nem szabadna meglepődni, hiszen pár éve minden BMW-kabin így fest, én mégis megilletődtem kicsit: talán ez a világosbarna bőr belső teszi, de kell egy pár perc, amíg az ember újra normálisan tud lélegezni. Csodás sok irányba hajtogatható M Sport ülés (plusz 334 ezer forint), és nagyon egyben van az egész beltér, egyszerre érezhetően BMW és ultramodern, ezt az arányt nem lehetett egyszerű kikeverni. Az anyagok sem okoznak csalódást, hiszen fém, karbon, bőr a legtöbb felület, amivel az ember keze találkozik, a kapcsolók súlyosak, jó őket nyomkodni.

Persze a hátsó sor inkább csak jelképes, de azért gyerekeknek egy balatoni túra oda-vissza talán még éppen belefér.

A csomagtér elég tisztességes 440 liter, és a fedele elektromosan nyílik-záródik, bár nyitott állapotban sem kell a mellkasnál feljebb nyúlni érte, így a motoros mozgatás igazi luxus (magyarul felesleges). A műszerfal nyilván digitális, és elég széles tartományban lehet személyre szabni, a központi kijelzőn futó sokadik generációs iDrive pedig végre nagy bajok (és a használati útmutató tanulmányozása) nélkül használható.

Hagyományos gombok is vannak a fedélzeten, így a klíma, az ülésfűtés és a rádió továbbra is állítgatható odanézés nélkül, hála Istennek. Azt is meg kell említenünk, hogy az érintőképernyőn sem muszáj ujjlenyomatokat gyűjteni, mert megmaradt az infotainment rendszer középső vezérlőtárcsája is. Egy bajom akadt csak, a telefonomat (Iphone) elvileg vezeték nélkül kellene kezelnie a Carplay-en keresztül, de ez a funkció valamiért akadt - szerencsére a hagyományos összeköttetés simán ment, így a zene/telefonálás működött, csak a Google Maps-et nem tudtam kipakolni.

Csak négyhengeres, de vérbeli sportkocsi

Szerintem a német prémiumok közül ma a BMW vezetéstámogató rendszere működik legjobban. Alaphelyzetben is segít a sávban maradni és persze vész esetén fékez, de a kormányon lévő dedikált gombbal minden létező segédletet élesíthetünk: tartja a sebességet, ha kell gyorsít vagy akár állóra is fékez dugóban, sávot vált ha megbökjük az indexet és kanyarodik. Azért a kormányon kell tartani a kezet, mert különben villog és csipog, hiszen nem önvezető még teljesen. Persze egy BMW- kupét nem azért vesznek meg, hogy ne kelljen vezetni, hanem épp azért, hogy jó legyen terelgetni.

És ebben nincs is hiba. De hát milyen is legyen száz év autógyártási tapasztalat összesűrűsítve, 258 lóval kibélelve és 400 Nm nyomatékkal fűszerezve? A csomagolás persze félrevezető, a 30i jelzés már kétliteres, turbós négyhengerest takar, és

bár nyilván jobban szólna egy sorhatos motor, azért itt is elég jó lett a mesterséges hangszerelés.

Mesélhetnék még az adaptív M futóműről (lehet kényelmes vagy sportos beállítású – ez utóbbi betonkeménnyé teszi), a sperrdiffiről, az első és hátsó tengely közti feles súlyelosztásról, a változó áttételezésű kormányműről és még sok más technikai csemegéről.

De külön-külön egyiknek sincs semmi értelme, csakis így csomagban, egy ilyen remek gépbe pakolva. Bár kinőttem már a körforgalomban driftelésből, de ez hátsókerekes kupé kihozza a törvénytelen huligánt még a legszelídebb családapából is, méghozzá meglepően könnyedén. Kár, hogy a váltó be tud aludni, és ha az ember hirtelen rúgná el, akkor hajlamos késlekedni. Sport módban, vagy ha már érzi, hogy őrület lesz, sokkal érzékenyebb ugyan, de kritikus esetben (értsd: az ember összeakad egy jókedvű SL Merci tulajjal a piros lámpánál) a másfél másodperces gondolkodási idő végtelenül sok.

Kérhető kabrió vagy M4 is, persze aranyárban

A sebességérzet elképesztő benne, simán 180 km/h-t mutat az óra, amikor észreveszi az ember, hogy mintha kicsit gyorsabban menne a kelleténél. A bevezetőben említett Körtéren mentem épp át, ahol bosszantott a sok tötymörgő, egészen addig, amíg az órára nem pillantottam – jó lesz kicsit visszavenni és átgondolni a dolgokat, mielőtt jön egy traffipax. Nekem az egyszámjegyű kezdetek után végül 12 literre jött ki az átlagfogyasztás, de hozzá kell tenni, hogy Eco Pro módba csak egyszer kapcsoltam pár percre, akkor is véletlenül. Vajon mennyit evett volna ugyanígy egy sorhatos BMW?

Alapvetően egy önző jármű a 4-es, mert két főnél többet nem szívesen visz magával, feleslegesen sok benne az erő és az agresszió, de annál kevesebb a racionalitás. Van tehát ok, amiért gyűlölni lehet.

Ha másként nézzük, akkor viszont őszintén felvállalja, hogy magasról tesz a világ bajaira, nem akar mást, csak örömöt szerezni annak, aki a kormánya mögé ül.

Ez az öröm már 15,25 milliótól elvihető, ennyi a ugyanos 430i alapára, amihez súlyos milliók csapódnak, ha elkezd az ember extrákat is rendelgetni – márpedig úgyis 20 felett lesz a vége. Sokat lehetne persze faragni az áron, ha a 420i alapmodellel beérné az ember, de miért lenne aszkéta.

Furcsa alternatívaként négyhengeres (akár összkerékhajtással kombinált) dízellel is rendelhető a 4-es, miközben a plug-in hibrid hajtásláncot nem is építik be, de a rajongók inkább a hathengeres M440i-vel fognak majd szemezgetni. Érdekes, hogy kézi váltó csak a 480 lovas M4 csúcsmodellhez elérhető, ami 28,1 millió forintba kerül (!), már amennyiben nem ragaszkodunk a Competition változathoz, vagy urambocsá az igazán tekintetmágnes kabrióhoz. Sajnos be kell látni, az arany középútnak tűnő 430i-vel jól konfigurált tesztautót a BMW, megosztó orrával együtt is hamar fel tud kerülni a kívánságlistára.