A múltja beszédes, a jövője hallgatag - Audi A6 55 TFSI e Quattro S-Tronic teszt

Közel öt méter, kis híján két tonna és akár 367 lóerős, mindezek ellenére takarékos – legalábbis akkor, ha szorgosan töltögetjük. Az A6 konnektoros hibrid változata új szintre emeli a minőséget, igaz, az árcédulája sem szégyellős. Alighanem e modell stratégiailag is fontos a gyártónak, hiszen hidat ver a benzines múlt és az elektromos jövő között, ráadásul csökkenti a flottás szén-dioxid-kvótákért kiszabott EU-s bírságot. De vajon értelmes választás a vásárlónak is?

Villamosítási tervek: induljon a banzáj!

Az Audi nem veszi félvállról az elektromobilitást, vezérigazgatójuk nemrég jelentette be, hogy az A4, A6 és A8 modellek esetében biztosan tudják, a következő generáció lesz az utolsó belsőégésű motorral szerelt. 2030-tól tisztán elektromos hajtás lesz már csak elérhető, vagyis a plug-in hibridekkel sem fognak hosszasan vacakolni (ez természetesen nem azt jelenti, hogy a VW-konszern többi márkája is pont ugyanezt a menetrendet tervezné követni). Most viszont 2021 van, az aktuális A6-osból pedig a legkörnyezetkímélőbb változatot, a konnektoros hibridet próbáltuk.

Minden nemesnek hosszú a neve, de ez azért már talán kicsit túlzás. A zöld rendszámos, oldalán harsány matricát hordó tesztautó hivatalos típusjele ugyanis A6 55 TFSI e Quattro S-Tronic S-Line. Kezdjük talán a végén, az S-Line kivitel, amit mindenki észrevesz először, hiszen rengeteg apró, de látványos elemet tartalmaz (például króm helyett fényes fekete betétek vannak mindenhol), amitől az autó kifejezetten sportos hangulatot kap.

Az A6 egyébként az egyszerű, elegáns és kimért dizájnjáról ismerszik meg generációk óta, ezt reszelgetik, finomítják.

A mostani C8-as kódjelű modell már lassan hároméves, de a forma nem sok ráncot szedett össze, ma is kifejezetten újnak és erőteljesnek hat, nekem eddig talán ez az A6 jön be a leginkább, és főleg a fara miatt. A függőlegesen tagolt hátsó fények miatt zömökebbnek, magasabbnak és határozottabbnak hat, és különösen jó, hogy az itt látható sportos vonal ugyanúgy jól tud állni neki, mint az off-road optikás Allroad-csomag. Utóbbi természetesen a kombi változat privilégiuma, ezzel érdekes alternatívája a hegyomlásnyi SUV-oknak, bár plug-in csak a sima Avantokból elérhető.

Csúcsminőségű az utastér, rossz vicc a csomagtartó

De térjünk vissza az elsősorban üzleti autóként aposztrofált limuzinhoz! A belső ultramodern, de hűvös és elegáns, ahogy az Auditól megszokhattuk. Elöl prímán el lehet férni, és a kényelem is elsőrangú, csak a fekete bőrülések kicsit gyászosak, és télen sem igazán jó helyet foglalni bennünk, mert nagyon át tudnak hűlni. Lábtérből hátul is sok van, de a fejtér 180 centi felett már kissé kompromisszumos, a kombinál kevésbé lejt a tetővonal. Az ergonómia közel tökéletes, egyedül a klasszikus bajuszkapcsolós tempomatot dobnám már ki, jobb lenne a kormányról vezérelni ezt is.

Ideje rátérni a zöld rendszámra jogosult A6 egyik legkomolyabb hiányosságára, ami nem más, mint a csomagtartó: 170 litert veszített eredeti értékéből az alá beépített akksi miatt.

Így mindössze 360 literes maradt, ami bizony kevesebb, mint amennyit egy ötajtós Golf nyújt,

ráadásul a nyílás keskeny, a csomagtér padlója pedig magasan van, tehát tulajdonképpen minden szempontból várakozáson aluli a puttony. Nagy bőrönd, urambocsá négy ember utazós cucca ide nem fog beférni, főleg, hogy a töltőt is csak itt lehet tárolni, ami napi szinten még külön bosszúságot jelent.

Amúgy a műszerfal gyakorlatilag megkülönböztethetetlen a high-end Audiktól, az A8, a Q7, de még az elektromos e-Tron is ugyanezekből a panelekből épül fel. Rögtön le kell szögezni, hogy a kidolgozási és anyagminőség elképesztően magas szinten áll, napjainkban a BMW-nek és a Mercedesnek is az ingolstadti márka jelenti a mércét. Aki viszont nem szereti a kijelzőket, ne is nézzen ide, mert tulajdonképpen csak az van. A vezető előtti egység szerintem az autóipar jelenlegi csúcsa, hibátlan a felbontása, nagyon sokféleképpen konfigurálható, a 3D Google Maps-nézet pedig igazán lenyűgöző.

Három képernyő tölti be a teljes műszerfalat

Kicsit más világ a középkonzol két kijelzője: a felsőn fut az Audi központi MMI menüje, ami legtöbbször logikus, bár néha meg tud tréfálni, a rádió például nem a hangjegy ikon alatt van. Az alsó kijelző a klímáé, ugyanakkor ide is be lehet tolni a leggyakrabban használt gombokat (például rádiócsatornákat). A haptikus érintőpanelhez nem elég finoman hozzáérni, határozottan rá kell nyomni, amit érezhető kattanással vesz tudomásul. Modern, kapacitív telefonkijelzőkhöz szokott ujjainknak ez furcsa lehet, de tény, hogy így sokkal nehezebb mellényomni.

Továbbra is hagyományos kapcsolókkal állíthatóak a fényszórók vagy szabályozható a hangerő, mint ahogy a Drive Select (spórolós, kényelmes, dinamikus, automata) módok között is így tudunk szörfözni, bár ez utóbbit a tulajdonosok nagy része aligha fogja napi szinten állítgatni, hiszen

Auto módban az aktuális vezetési stílusunkhoz igazít mindent, kormányzást, futóműpuhaságot és gázpedál-érzékenységet.

Nyilván lenne más a helyzet a 600 lóerős RS6-nál, de tesztautónk másról szól: a TFSI e hajtáslánc a konnektoros hibrideket jelöli, melyek kétféle teljesítményszinttel (50, 55) választhatók.

Az erősebbik is csak négyhengeres, turbós benzinmotort jelent, természetesen egy elektromossal kiegészítve, de ettől azért nem kell elkeseredni (a tradicionális felfogás szerint ugye az A6-ba hat, az A8-ba pedig 8 henger való). Itt ugyanis 367 lóerő a rendszerteljesítmény és 500 Nm az össznyomaték, ami így együttesen 5,6 másodperc alatt lövi ki 100 km/h-ra az autót. Halkan megjegyzem, mert életem egyik első igazán komoly tesztautójaként mély emlékeket hagyott bennem, hogy a 2009-es Focus RS drámai és fejet letépő gyorsulása valójában 5,9 másodperc volt.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!