Emelt szintű érettségi - Hyundai Bayon 1.0 T-GDi teszt (2021)

Hiába ügyes, látványos és korrekt árú ez a crossover, jó eséllyel még csak nem is hallott róla az olvasó. Pedig a megemelt kisautónak tekinthető Bayon már a hazai utakon gurul, és olyan érettnek tűnt, hogy nehéz helyzetbe hozhatja a Suzuki Vitarát, Škoda Kamiq-ot, Renault Capturt és társaikat. Turbós háromhengeressel vezettük, még ha nem is ez a motor lesz a használtpiac titkos tippje.

Nem kérdés, hogy a távol-keleti autóiparra érdemes odafigyelni. A japánok kezdték, a kínaiak jó eséllyel megérkeznek majd, de a jelen a koreaiakról szól nagyon sok területen. A Hyundai offenzívája okosan arra a két területre fókuszál, amiről az autóipar manapság szól: a villanyosításról és a SUV-őrületről. Ennek megfelelően a palettát is ebbe az irányba bővítik, így férhet bele a népszerű Kona mellett egy nagyon hasonló méretű és lényegében hasonló árú másik modell, ez lenne a Bayon.

Őszintén szólva, amikor megkaptam a tesztautót, azt se tudtam, mire számítsak, mert nem hallottam még róla, pedig az autóipar híreit viszonylag közelről követem. Szerencsére éber kollégáim már a különbségeket is alaposan kivesézték, így egyértelmű, hogy

a Bayon a Kia Stonic ikertestvére, gyakorlatilag az új i20 alapjaira húzott bébi-SUV.

A Kona egy árnyaltnyival magasabb, teljesen más a formája, és többféle kivitelben (full hibrid, elektromos és N sportmodell) kapható, de azért izgalmas lesz a házon belüli verseny, a nálunk Suzuki Vitara uralta kategória pedig eleve egyre népesebb.

Most nézzük meg ezt a szappanzöld autót, ami élőben megdöbbentően jól néz ki. Rajta van a Hyundai aktuális dizájnelképzelése, némi retro is felfedezhető a formán – különösen a hátsó részen –, ugyanakkor kétségtelenül modern a sok éllel és az első LED-csíkokkal. A hátsó lámpákat egy piros plexi sáv köti össze, akárcsak a drágább crossovereknél, de sajnos nem világít. Mindenesetre a Premium felszereltségi szinten alapáron LED-es hátsó lámpatestek is járnak. A hossza 4,18, a magassága 1,5 méter, a tömege pedig 1,1 tonna, magyarul ez egy megemelt, de továbbra is könnyű kisautó.

Jól használható infotainment, de milyen a helykínálat?

Elöl helyet foglalva egyből feltűnik, hogy mennyire otthonos itt minden, két apróságot leszámítva. Az egyik az egyhangú feketeség, a másik pedig az ajtón és a műszerfalon található műanyagok jelentős részének silány mivolta. Ha ezen túllépünk, ami egy kisautó esetében nem olyan nagy elvárás, a Bayon belterét közel hibátlannak fogjuk találni. Jó fogású a kormány, a kapcsolók igényesek, a fedélzeti elektronika – beleértve a Comfort felszereltségtől alapáron járó digitális műszerfalat és a középkonzol tetejére biggyesztett érintőképernyőt – kiváló.

Ez az a terület, ahol a japánok gyengeséget mutattak, és a koreaiak ezt kegyetlenül ki is használták. Míg az infotainment rendszer sok japán autóban 5-6 évvel el van maradva a mai követelményektől, addig a Hyundaiban gyönyörű a kijelző, logikusan és gyorsan működik minden,

és a funkcionalitás is remek, részben azért, mert nem irtották ki a direktgombokat vagy a külön klímapanelt.

Természetes a Car Play és az Android Auto, a társítás egy pillanat műve. Külön tetszett, hogy a tolatókamera képe is végre tűéles, nem pedig egy elmosódott paca 320x240 pixelen, mint jó néhány konkurensnél.

A tér nem hatalmas, de átlag méretekkel el lehet férni, az üléshelyzet pedig alacsonyabb, mint a Konánál - elöl nagyjából a kompaktok szintjén foglalhatunk helyet, és ez ma már inkább sportos pozíciónak számít. Hátul két gyerek vagy két kisebb termetű felnőtt is el fog férni, a földszintes i20-hoz képest nem is a hosszúsággal (a tengelytáv azonos), hanem a nagyobb belmagassággal nyerünk plusz helyet. A csomagtartó 411 literes, ha nem irreális elvárásokkal közelítünk, akkor elég lesz, bár a kategória éllovasának számító Ford Puma erre jelentősen ráígér, hiszen több mint 450 litert kínál.

Arany középút: ezer köbcentiből 100 lóerő

Talán senkit sem ér meglepetésként, hogy a koreaiak mostanra megtanultak jó motort gyártani, de ez az egyliteres, turbós háromhengeres engem különösen felbosszantott: mások miért nem tudnak ilyet? Ez ugyanis semmilyen vibrációt, zajt, kellemetlen surrogást nem produkál, pontosan olyan, mint egy némán ketyegő távol-keleti négyhengeres. Az én Opelem 1,2-es Puretech benzinese például igencsak távol áll az ilyesfajta kulturáltságtól, de ha alaposabban belegondolok, kifinomultabb sorhármassal más tömegmárkánál se nagyon találkoztam, pedig szinte mindenhol kínálnak ilyet.

Mivel a Bayon a mai autókhoz mérten pillekönnyű, így a 100 lóerő meglepően sportossá teszi, ezt pedig csak erősíti a már említett vezetési pozíció és a váltó mellől kapcsolható sport mód, amitől a gázreakció élénkebb, a kormány nehezebb lesz, és mintha kicsit a motorhang is megváltozna.

Nyilván Mazda MX-5 szintű vezetési élményt és Kona N kategóriájú száguldozást ne várjon tőle senki,

a 10,4 másodperces százas sprinttel nem fogja a világot megváltani, de a mindennapok városi forgatagában én tudtam élvezni a vezetését.

Ebben segít a pontos, hatsebességes kézi váltó és az egész feszesre hangolt futómű is, ami úthibákon, keresztirányú bordákon sem bizonytalanodik el. Mindehhez 6 és 7 liter közötti fogyasztással lehet kalkulálni átlagos használat során. Igen gazdag az alapfelszereltség a biztonság és az asszisztensek terén. Alapáron jár a legolcsóbb modellhez is a távolsági fényszóró-asszisztens, a sávtartó, a visszagurulás gátló és a tempomat. Feláras az aktív holttérfigyelő és a sávkövető, ezek nem voltak a tesztautóban, de ami bekerült, az mind stabilan, ügyesen és fals jelzés nélkül működött.

Akciósan korrekt ajánlat, de nem diszkont vétel

Amúgy a Bayon alapkivitelét 1,2-es négyhengeres hajtva 84 lóerővel, ami nem ígér dinamizmust, viszont a ritka szívómotorok képviselőjeként borítékolhatóan kelendő lesz használtan. A nem túl bőséges kínálat csúcsán a sorhármas turbó erősebbik, 120 lovas változata áll, amit szériában lágy hibrid rendszerrel bolondítanak meg. Az akciós árak 5,6-7,7 millió forint között szórnak (a turbósokhoz duplakuplungos váltó is kérhető), a Kona pedig magasabbról indul, de azonos kivitelben jóval olcsóbb lehet, hiszen már egy hároméves modell, még ha nemrég frissítésen is esett át.

Tesztautónk teljesítmény terén a középutat képviselte, Prime felszereltsége viszont magasabb régióba emelte (akciósan 6,9 millió forint),

de reálisan nézve a félmillióval olcsóbb Comfort is minden alapvető extrát megkap, és összességében korrekt ajánlat.

Annyira megdrágultak az autók, hogy ma egy négy személy szállítására alkalmas, divatos kis SUV 6,4 millió forintért jó vételnek számít (főleg öt év kilométerkorlátozás nélküli garanciával). Nem vártam, hogy párás szemmel fogok visszagondolni a teszthétre, a felejthetetlen élményeket másutt kell keresni, de a Bayon érett és kulturált autó benyomását keltette, így nyugodtan ajánlható.