Ebben már senki sem érzi magát csehül - Skoda Enyaq iV 80 teszt (2021)

Ebben a konfigurációban, vagyis farmotorral, 204 lóerővel és 310 Nm nyomatékkal a gyári adatok szerint 8,5 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége 160 km/h, a WLTP-hatótávja pedig 510 km

Az utóbbi időben egyre több olyan méretű és hatótávolságú villanyautót mutatnak be a gyárak, ami már kevés kompromisszumot ígér a hétköznapok során. Ebben az e-SUV szegmensben a Skoda Enyaq esélyes bankot robbantani, még ha nem is hibátlan, és főleg nem olcsó. Vezettük a közepes teljesítményű, de legnagyobb hatótávú változatát, amelynek külön érdekessége, hogy farmotoros.

Bár nem ez a Skoda legelső elektromos autója (a Citigo e iV bő két éve lépett piacra), abból a szempontból mindenképp úttörő, hogy nem egy belső égésű motoros modell átirata, hanem eleve villanyosnak tervezték. A műszaki alapok, mint mindig, most is közösek a Volkswagennel, de ahogy már lassan hagyomány, a csehek tudnak annyit csavarni rajta, hogy praktikusabb legyen a német rokonnál, vagyis az ID.4-nél, és sokak szerint a formaterve is jobban sikerült. Hozza a jellegzetes Skoda-arcot, amiről messziről lehet azonosítani a márkát, nem űrhajónak akar tűnni, hanem simán mai autónak.

Ezzel együtt érezni lehet, hogy drága holmival van dolgunk, amin határozott vonalai mellett a méreteiből adódó megjelenése is segít. Alapáron is LED-es fényszórói pont nem hatnak még fenyegetőleg, az éles vonalak letisztult, de mégis elegáns formába csomagolják az MEB-platformra épülő Enyaqot. Padlóba rejtett akkui miatt magas a padló, ezt remekül kendőzi el a SUV-építés, na meg a fekete betétek az ajtók alján. Még fiatal fejjel is könnyen értékelhető, hogy könnyű a be- és kiszállás,

ugyanakkor ebből nem készül terepkupé kivitel, pedig anno épp azt vetítette előre a Vision iV tanulmány.

Ez a szabadidő-autó meglehetősen nagy, főleg belül. A testvér VW iD.4 is szellősnek számít, de az Enyaq ráver pár centit a 4,65 méteres hosszával, amihez az átlagnál nagyobb, 1,88 méteres szélesség tartozik. Elöl megannyi rekesz, nagyméretű palackokat fogadó ajtózsebek, középen a mély könyöklő előtt állítható pohártartók, vezeték nélküli telefontöltő és USB-C helyek állnak rendelkezésre. Mivel a váltó helyett egy jelképes irányválasztó karra van csak szükség, ezért alatta szabadon tudtak jókora, nyitott tárolót kialakítani. Könnyű úgy elrakni a cuccunkat, hogy aztán percekig keressük őket.

Konyakszínű bőr és temérdek hely

A beltér kialakítására ötféle hangulat közül választhatunk. Ezek a csomagok nemcsak az ülés, de a műszerfal és az ajtó kárpitjait is megszabják, mintegy a vevőt segítve, hogy kellemes legyen az összeállítás. Tesztautónk az ecoSuite nevűt kapta, az ezzel járó konyakbőr borítással valóban prémium autóban érezzük magunkat, amit egy Skoda kapcsán még kicsit szoknunk kell. Kényezteti a szemet a csavart belső kilincs kialakítás, vagy épp a hangszórók körüli rácsozás kifuttatása, talán az ajtóbehúzók műanyagjai és a közepesen megszólaló hangrendszer ront csak az összképen.

Igazi utazóautókat idéz az elektromos állítású, memóriás ülések kényelme, még ha itt valószínűleg nem is a gyakori nagy távolságok, hanem egy-egy kényszerű töltés alkalmával fog több időt tölteni a sofőr.

Hátul két felnőtt érzi kényelemben magát, ők felárért ülésfűtést, USB-C-ket, 230 voltos konnektort és háromzónás klímát kapnak.

Az elektromos autóknál gyakori, a gépháztető alatt kialakított első csomagtér lehetőségét a Skoda elvetette (vicces lenne úgy pakolni, mint a régi 105-120 modellekbe), pedig tesztautónkban csak egy motor volt, és az is a hátuljában.

A hagyományos csomagtartó 585 litere mindenesetre nem hagy hiányérzetet, és a márka újkori hagyományaihoz híven sok apró kampó, háló, rakományrögzítő segíti a mindennapi boldogulásunkat. Ebben is ott van az ikonikus jégkaparó, igaz, tanksapka híján most a csomagtérajtóba került, az esernyő pedig a szokott helyén, az ajtó élébe csúsztatva várja a rossz időt. Elektromosan nyitható a vonóhorog, amelyre 750 kilós fékezetlen, 1000 kilós fékezett utánfutót akaszthatunk, de akkor is hasznát vehetjük, ha biciklitartót akasztanánk az Enyaq farára (paradox módon szürke rendszámmal).

Egy vagy két motorral óhajtja?

Még szokni kell az új íratlan szabályt, de hasonlóan kell akkuméretet választani, mint ahogy egy hagyományos autónál köbcentit. Aki tényleg csak városban használja, oda a kisebb kapacitás is elég, cserébe nemcsak jelentősen olcsóbb, de könnyebb is lesz az autó, vagyis kevesebbet fogyaszt - és nem elhanyagolható módon a Földnek is jobb, ha a nagyon nyersanyagigényes akksikból kevesebbet cipelünk kihasználatlanul. Az Enyaq esetében ez az iV50 nevű belépőmodellt jelenti, amely 14,9 millió forinttól elérhető 52 kWh kapacitású akkumulátorral, 148 lóerővel és 1943 kilós menetkész tömeggel.

Ennél WLTP-norma szerint 340 kilométer a hatótáv (a valóságban persze jóval kevesebbel érdemes számolni), és nem is vontathatunk semmit, de ha valóban csak ovijáratra és munkába járni használjuk, ez is megfelelhet az igényeknek. Ezt az iV60 nevű kivitel követi 58 kWh-s nettó kapacitással, 50 kilométerrel nagyobb hatótávval, 16,5 millió forinttól. Itt 179 lóerő mozgat 2002 kilót, és már opció lehet a vonóhorog.

Innen jutunk el a tesztelt iV80-ig, ami a legnagyobb hatótávot ígérő 78kWh kapacitású akkut kapja, egyetlen 204 lóerős villanymotorral, 19,1 millió forintos alapárral.

Sietősebb sofőröknek, vagy éppen összkerékhajtásra vágyóknak létezik ennél izmosabb kivitel is, a 20 milliós alapáron kínált iV80X, immár elöl-hátul egy-egy motorral, összesen 265 lóerővel, viszont a változatlan akkukapacitás miatt kisebb (460 kilométeres) hatótávval. Sportautóvá persze hangolása és 2,2 tonna feletti önsúlya miatt sem alakulhat az Enyaq, ennek ellenére készítenek belőle egy izmos RS csúcsváltozatot is, szintén kétmotorosként, 306 lóerővel és 460 Nm nyomatékkal. Csak ennél emelik 160-ról 180 km/h-ra a végsebességet, és álló helyzetből 6,2 másodperc alatt gyorsul százra.

Felértékelődhet az otthon töltött idő

Tesztautónk szinte teljesen felextrázottnak számított, 25,3 millió forintos árával pedig erős induló a legmagasabb árú Skoda címért. Az elméleti leggyorsabb „tankolást" a közel negyedmilliós extraként kínált, 125 kW-os beépített töltővel tudjuk elérni, amennyiben persze az oszlop is képes ezt leadni. Alapáron 50kW-os jár, amivel a főváros környékén is ritka villámtöltőkön tudunk legtöbbet felszedni, ilyenkor nagyjából 1 órát kell a vezetéken csüngeni a 20%-ról 80% körüli töltöttséghez. Mivel az elején és a végén is lassul a folyamat, a szinte lemerülttől a 100%-osig kb. 2 órára van szüksége.

A következő lépcső a gyorstöltő, ebből már több van szerte az országban, és mivel az elméleti 22kW-ból átlagosan 11 kW körül szippant fel az Enyaq, 4-9 órára nyúlhat a töltési idő.

Ha csak otthon, a konnektorba dugjuk be, közel 20 órába telne egy teljes töltés,

de kizárt, hogy valaki a viccen kívül egynél többször kipróbálja ezt a módját a hatótáv összekaparásának. Annak viszont, akinek van garázsa vagy legalább kerti kocsibeállója (sőt, netán napeleme is a tetőn), mindenképp értelmes beruházás lehet hálózatot kiépíttetni és saját wallboxot telepíteni, átállva az esti töltésekre.

Egy elektromos autónál persze nemcsak az a sokat figyelt érték, hogy milyen gyorsan lehet tölteni, hanem az is, hogy milyen ütemben merül. Ez azonban egyáltalán nem olyan egzakt szám, mint a belső égésűeknél, mert jelentősen meghatározza, hol és hogyan használtuk, milyen az időjárás, illetve költöttünk-e a 445 ezer forintos hőszivattyúra, ami nagyon sokat segít télen, hogy a fűtés mellett is maradjon hatótávunk. Egy nyugodt sofőr lába alatt nyáron és városban (ami a kis tempó és a sok visszatáplálás miatt az elektromosoknak az optimális terület) 20 kWh alatt fogyaszt az Enyaq iV80.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!