Ha az élmény és a stílus számít, nem a csomagtartó - Porsche Taycan Sport Turismo menetpróba

Nagy siker a Porsche első teljesen elektromos autója, a Taycan, több országban egyenesen a legkeresettebb modellje a stuttgarti gyártónak. Immár három karosszériaváltozatban is kínálják, melyekből a legújabbat, a Sport Turismo nevű kombit próbáltuk ki.

Átrendezi a belső szerveket

A parkolóban felsorakoztatott tesztflotta minden kivitelt lefedett, számos színváltozatban. Szerénytelenül, de pókerarccal kértem el a Turbo S kulcsait, így került hozzám a Mambazöld színben pompázó vadállat. Indulás előtt alaposan szemügyre vettem a feláras, 21 colos felniket (alapáron 20-as jár) és a mögötte lévő fékeket.

Elöl 42, hátul 41 centis karbon-kerámia tárcsák felelnek a 2,3 tonnás autó lassításáért,

meglehetősen hatásosan, és általában a fáradás legkisebb jele nélkül. Előre tízdugattyús féknyergeket tesznek, melyek hatalmas méretét a sárga szín még jobban kiemeli.

Éreztem és sejtettem, hogy itt most valami nagyon durva következik, de amire a Turbo S képes, arra nem lehet felkészülni. Vagy tucatszor kipróbáltam a rajtautomatikát és mindannyiszor hozta az extrém gyorsulást, mégpedig azt a fajtát, amelyik

azonnali rosszullétet képes előidézni az utasoknál,

ha azok nincsenek előre felkészülve arra, ami jön. Akkora a tapadás és trakció, hogy kerékcsikorgás nélkül katapultálunk a horizontba, miközben nem tépi ki a kezünkből magát a kormány (azért nem árt biztosan fogni), és nem kezd veszett táncba a Taycan feneke sem. Viszont mégsem a belső szerveket átrendező, már-már fizikailag kellemetlen gyorsulás és lassítás az, ami igazán felpörgeti a sofőrben az adrenalintermelést, hanem a futómű tudása. Talán nem is véletlen, hogy épp Szardínián került sor a menetpróbára, ugyanis itt egyenesek helyett szinte kizárólag kanyarokból állnak az utak.

Kanyarban derül ki, hogy igazi Porsche

A Taycan lapos felépítése és a padlóban lévő akkumulátora szinte tökéletes súlyelosztást és rendkívül alacsony súlypontot ad. Ehhez még tegyük hozzá a 761 lóerőt, a brutális fékeket és a lézerprecíz kormányzást, na meg az adaptív légrugós futóművet.

Sport Plus üzemmódban az autó gyakorlatilag ráhasal az útra, az oldaldőlés megszűnik

(valószínűleg a rugózás is, de ennek megállapításához túl jók voltak az utak). Innentől bármilyen kanyar a józan ész által diktált sebességnél gyorsabban is bevehető, egyszerűen elfordítjuk a kormányt és fordulunk. A tesztautón lévő Pirelli P Zero abroncsok mágnesként fogták a kijelölt ívet, de a szürreális, korábban csak szimulátorban tapasztalt kanyarsebességhez minden bizonnyal a feláras összkerék-kormányzás és az aktív kanyarstabilizátor-rendszer (PDCC) is nagyban hozzájárult.

Ha mégis túlforszírozzuk a tempót, inkább biztonságosan az orrát kezdi el tolni vagy egyenletesen, négy kerékkel sodródik a külső ív felé. Az ESP-t nem kapcsoltam ki, mert nem rontja el a mókát, csak kétszer avatkozott be, és akkor is finoman fogta meg a kezdő sodródást. Masszív 30+ fokos hőségben vezettünk, de ez egyáltalán nem viselte meg az autókat. Semmilyen hibaüzenetet, túlmelegedést vagy bármi gyanús jelet nem tapasztaltunk, pedig a többi kolléga sem kímélte a technikát.

Milyen belül?

Lehet egyébként finoman és kulturáltan is gurulni a Taycannal, ilyenkor jut idő piszkálni a rengeteg kijelzőt (amikből még az utas elé is jut egy). Élvezhetjük a kiváló anyagokat és összeszerelést, a kiviteltől függően bőr vagy Alcantara belsőt, a csodás, rendkívül mélyre tett sportüléseket (még a combtámasz is szabályozható).

A Turbo S-ben hátul csak ketten foglalhatnak helyet,

nekik közel hasonló oldaltámasztás is jut, mint az elül ülőknek, és nagyjából el is fognak férni, mert a lábak számára kialakítottak egy lyukat az akkumulátorcsomagban, így nem kell felhúzott térddel ülniük.

Csak kilátni nem fognak, legalábbis előre biztosan nem a széles és integrált fejtámlás első ülések miatt. Rendelhető óriási üvegtető is, amit már akár szegmensenként, elektromosan el is lehet sötétíteni. A 446 literes hátsó csomagtért kiegészíti a főleg töltőkábelek szállítására alkalmas 84 literes orr-rekesz. Ezzel ugyanúgy nem fogjuk hazavinni a lapra szerelt szekrénysort az Ikeából, mint a Panamera kombival, bár abba azért 70 literrel több fér.

Árak, összegzés

Már sokan leírták előttem de a Taycan tényleg egy külön kategória az elektromos autók között. Egyfelől a menetteljesítményeivel, másfelől pedig azzal, hogy a menettulajdonságaival és minőségével is méltó a Porsche jelvény viselésére. Persze a márka termékei sosem voltak népautók, és a Taycan sem az, még az eleve drága elektromos autók között sem. Az ára tükrözi a képességeit, hiszen a Sport Turismo hátsókerekes, acélrugós

alapmodellje is 37,5 millió forintba kerül

a cikk írásakor.

Ha pedig valaki a Turbo S nyújtotta extrém élményekre vágyik, annak pedig jelenleg legalább 65 millió forintot kell előkészítenie a pénztárnál. Én maradnék az 57 milliós GTS-nél, ami a legjobb kompromisszumot nyújtja: a legjobb futómű a közepesen erős hajtással. Ez azonban még csak az alapár, hiszen a különleges fényezésen és az akár valódi karbonbetétes, spéci aerofelniken túl még rengeteg opciót tudunk bepipálni, így

a végeredmény pedig egy akár egy 100 millió forintos konfiguráció is lehet.

Egyelőre ellenfelet sem lehet megnevezni a Taycannál, hiszen bár a Tesla Model S Plaid gyorsulása és végsebessége még jobb, ám ilyen vezetési élményt, kidolgozást, luxust és főleg sportosságot nem képes adni. Talán majd a Lucid Air, bár az is inkább kényelmet és a luxust, és nem sportosságot helyezi előtérbe, hiába erősebb és gyorsabb a Porschénél.