Minden belefér, csak messzire ne akarjunk menni vele - Peugeot e-Rifter-teszt

Az elektromos Peugeot e-Rifter ugyanolyan tágas és praktikus, mint a korábbi benzines és dízel változat, ráadásul pihentetőbb is vezetni, de jóval drágább, és a hatótávja miatt hosszú túrákra kevésbé alkalmas. Vajon megéri így a nagycsaládosoknak, vagy sem?

Idén januárban jelentette be a Peugeot, hogy a 2018-ban bemutatott Riftert (a Partner személyszállító, körbeüvegezett változata) a továbbiakban már csak tisztán elektromos változatban fogja árulni, vélhetően azért, mert így jobban meg tudják közelíteni a szén-dioxid kibocsátásra meghatározott európai flottaátlagot (ami 95 g/km, de a Peugeot esetében 92 g/km, mivel könnyebb autókat gyártanak az átlagnál), vagyis kevesebb bírságot kell az unió kasszájába fizetniük. Egyébként az oroszlános gyártó stellantisos testvérmárkái, a Citroën és az Opel is hasonlóan döntöttek a műszakilag azonos Berlingo és Combo esetében (a haszonjármű-változatoknál minden márka megtartotta a belsőégésű motor választásának lehetőségét),

csak a konszernen kívüli Toyota folytatta 2022-ben a szintén azonos technikájú Proace City Verso árusítását benzines és dízelmotorokkal.

Ez persze nem meglepő, a japán gyártónak belefér egy kis CO2-többlet, mivel a flottakibocsátási átlaga az egyik legalacsonyabb a sok hibrid autó miatt.

A Rifter elektromossá válása azzal a fájdalmas következménnyel jár a magánvásárlók (akik közül főleg a nagycsaládosok korábban szép számmal vették a Peugeot-t és testvéreit a verhetetlen forint/helykínálat mutató miatt) számára, hogy idéntől a korábbi ár másfélszeresét kell kifizetniük az autóért: jelenleg a Toyota 9,2 millióért kínálja a legolcsóbb, benzinmotoros Proace City Versót, a Peugeot-nál viszont

az e-Rifterért minimum 14,5 millió forintot kell fizetni,

és ez már a kedvezményes, kizárólag magánvásárlóknak kalkulált ár.

Hogy valami jó hírrel is szolgáljak, a Stellantis kis- és kompakt autóiból ismert elektromos hajtáslánc beépítése legalább nem rontotta a Rifter híresen jó helykínálatát és variálhatóságát, mivel a villanymotort és az invertert a kocsi orrába, az 50 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort pedig a sík padló alá építették be. Továbbra is két méretben, 4,4, illetve 4,75 méteres karosszériával lehet megvenni a Riftert, a mindössze 384 ezer forinttal drágább hosszabbnál a tengelytáv és a hátsó túlnyúlás is nagyobb. De akár a kicsit is lehet hét üléssel kérni (255 ezer forintért), ami a 2022 végéig igényelhető 2,5 millió forintos nagycsaládos autóvásárlási támogatás miatt fontos szempont Magyarországon.

Hogy néz ki?

A Peugeot minden elkövetett, hogy az e-Riftert meg lehessen különböztetni az ikertestvéreitől. Nem csak az orr-része néz ki máshogy, de még fényezetlen műanyag védőelemekkel is körbefuttatták a karosszériát, ami az akku miatt enyhén megemelt futóművel szabadidő-autós jelleget kölcsönöz a haszonjárműből átalakított személyszállítónak. Ehhez jönnek még az Allure Pack felszereltséghez járó 16 colos könnyűfém felnik (az olcsóbb verziók acélkerekeket kapnak) és az ezüst tetősínek, amelyek egyaránt feldobják az e-Rifter amőúgy sivár látványát. Dizájncsodát persze nem lehet várni az efféle, haszonjárműből átalakított személyszállító autóktól, mivel a lehető legjobb helykihasználás érdekében alapvetően doboz alakúak és magasak.

A Peugeot személyautóknál megszokott i-Cockpit műszerfalat az e-Rifterbe is beépítették. Néhány másik modellben volt már problémám azzal, hogy a kicsike, hatszög alakú kormányt természetellenesen mélyre, az ölembe kellett állítani, hogy lássak valamit a műszerekből, de ennél az autónál a teherautósan magas üléspozíció és a széles állíthatósági tartományok miatt nem volt ilyen gondom. Minden e-Rifterben széria a 10 colos digitális műszerfal, de nem a fejlettebb, 3D-s hatású verzió, hanem az egyszerűbb 2D-s, de ezt sem bántam, mert könnyebb is kezelni és leolvasni mint a holografikus hatású másikat.

Ahogy a kissé lassan reagáló 8 colos érintőképernyő esetében, itt is megjelentek az elektromos hajtáshoz tartozó menüpontok, a fogyasztási statisztikák mellett a pillanatnyi energiaáramlást is követni lehet, és a töltés programozására is van mód. Meglepő, de az érintőképernyőért felárat kér a Peugeot (kivéve a legjobb felszereltség esetén), a 200 ezer forintba legalább belefért a kábeles Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitás), de az elektromos menüpontokat csak akkor kapja meg az ember, ha a 300 ezer forintos, navigációval ellátott érintőképernyőt kéri.

Ezzel a helykínálattal egy kombi nem versenyezhet

Ahogy az efféle dobozos személyszállítóknál lenni szokott, az anyagminőség helyett inkább a helykínálat és a praktikum kényezteti az utasokat. A haszonjármű-gének miatt mindenhol kemény, könnyen tisztítható műanyagokat használtak, de legalább az ajtókon van egy kis textil és minden apróságnak találunk rekeszt: a hatalmas ajtózsebektől és a szinte feneketlen, könyöklő alatti rekeszen át a repülőgép-stílusú, tetőre szerelt polcrendszerig összesen 186 liternyi tárolókapacitás áll rendelkezésre a szintén óriási csomagtartón felül. Utóbbi

5 üléssel, a kalaptartóig mérve 775 literes,

ha viszont a padlóba hajtogatjuk a középső üléssort, akkor a tetőig pakolva már 3500 liternyi tér várja a csomagokat - mindezt egy kompakt Peugeot 308-asnál alig nagyobb alapterületű autóban. Aki pedig a 35 centiméterrel hosszabb e-Riftert választja, az 1050, illetve 4000 literrel gazdálkodhat.

A második ülésskor ISOFIX rögzítési pontokkal ellátott, egyharmad-kétharmad arányban osztott üléspadja (három különálló ülés is kérhető) ugyan nem tologatható sínen, de három gyerekülés kényelmesen elhelyezhető rajta, ami a nagycsaládosoknak fontos szempont. Hátrébb, a feláras harmadik sorban csak két ülés található, a rövid e-Rifterben ide inkább csak alacsony felnőtteket vagy gyerekeket ültessünk, mivel a lábtér korlátozott és a bejutás is nehézkes. Viszont ha nincs szükség ezekre a pótülésekre, pillanatok alatt ki lehet venni őket, bár a mozgatásukhoz szükség van némi izomerőre.

Az oldalsó tolóajtókon keresztül a szűk parkolóhelyeken is könnyű a ki- és beszállás a második sorba, de az ebédlőasztal méretű csomagtérajtó nyitásához legalább másfél méteres helyet kell hagyni az autó mögött. Erre a városi környezetben sokszor nincs lehetőség, amit tudták a Peugeot-nál is, ezért a hátsó szélvédőt - a kombi BMW-khez hasonlóan - külön nyithatótá tették, így azon keresztül is be lehet tenni kisebb, könnyebb tárgyakat hátra. Még a kalaptartót is úgy tervezték, hogy a hátsó felét ilyen esetekben fel lehessen hajtani.

A cikk folytatódik a második oldalon, kattintson tovább!