Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
2009-ben lépett be a BMW a kompakt SUV-ok piacára az X1-essel és rögtön a bajor gyártó egyik legnépszerűbb modellévé lépett elő. Az akkori 3-as hátsókerék-meghajtásos alapjaira épülő, és éppen ezért fura megjelenésű szabadidő-autó nagyot változott a 2015-ös generációváltásnál, ugyanis szó szerint csak a nevét hagyták meg. Felhördülést okozott a keményvonalas márkarajongóknál az átvett
Mini-platform és az elsőkerék-meghajtás,
ám a jóval tágasabb belső sokak tiltakozását lecsillapította és a típus az elődjénél is jobb eladásokat produkált (a két generációból együtt bő 3 millió kelt el). Most pedig itt a harmadik generáció, ami nem hoz olyan drámai változásokat, mint a második, a FAAR nevű, keresztmotoros-fronthajtású műszaki architektúrát csak finoman dolgozták át a számára, hogy a mai elvárásoknak megfelelően tisztán elektromos változat (iX1) is megjelenhessen a kínálatban.
Ahogy várni lehetett, a modellváltásnál nem maradt el a szokásos méretnövekedés. Jutott belőle minden dimenzióra (a hossz több mint 5, a szélesség 2, a magasság 4 centit nőtt), így egy kereken 4,5 méter hosszú, 1,84 méter széles és 1,64 méter magas szabadidő-autó lett a végeredmény, ami
csak pár centivel kisebb, mint a legelső X3-as.
Elődjéhez képest a kevésbé meredeken emelkedő övvonal és motorháztető, valamint a szögletes kerékjáratok a legfeltűnőbb változások, a hatalmas, középen összeérő vesék már eddig is az X1 megjelenésének szerves részét képezték. Formatervezői bravúrnak nehéz lenne nevezni az új, U11 kódnevű nemzedéket, de szépek a részletei és jók az arányai, amitől kerek egészet alkot. Egy biztos: közel sem olyan megosztó, mint az X6-os, az XM vagy az új 7-es sorozat.
A hatalmas vesék mögött és a lökhárítóban is aktív zsaluk dolgoznak a mindig optimális levegőáramlásért, a lökhárítók szélén jókora nyílások vezetik oldalra az áramlatokat. Szintén az aerodinamika miatt döntöttek a süllyesztett kilincsek mellett, de ezek hagyományosan működnek, nincs semmi villanymotoros flancolás. Jól mutat zöldesszürke alapszín a fényes fekete elemekkel, natúr műanyagot itt nem találunk, a küszöb és a kerékjáratok is fényezettek. A felszereltségi lista alapján a 727 ezer forintba kerülő,
20 hüvelykes felnik jártak volna a tesztautóhoz
(X1-est először lehet ekkorával rendelni), de jelen esetben a téli gumi miatt szerencsére egy emberibb méretű, 18-as szett került rá. Ez sem csúnya, és a magasabb oldalfalú, nem defekttűrő gumik hatásosan javítják a rugózási komfortot is. Egyszerű, letisztult az oldalkép is, és meglepően nagyok az oldalablakok, nem lőrésekből kell a külvilágra tekinteni.
Szó sincs kupé SUV-ról, az majd az új X2-es lesz, az X1-es már-már konzervatív hátulnézetből is. Jókora spoiler szűkíti össze a hátsó ablakot, vagány a lökhárító fekete betétje,
kamu kipufogót nem találni, még a valódit is eldugták.
Az L-alakú hátsó lámpák látványosak sötétben a 3D-s burájukkal és a LED-es fénytechnikával. A feláras, adaptív, mátrix fényszórók profin, masszív fényerővel dolgoznak, városban külön kanyarfény segíti a sofőrt. Szériában egyszerűbb LED-es fényszórók járnak az X1-eshez, azoknál a kitakarást és az egyéb extrákat nélkülözni kell.
Bár a tesztautó magas felszereltséggel és külső-belső M csomaggal rendelkezett, az utastér valószínűleg ezek nélkül is meggyőző volna. Az anyagminőség és kidolgozás abszolút prémium színvonalú, még egy Volvo XC40-est vagy Mercedes GLA-t is simán felülmúlnak. Szépek a felületek, mindenhol puha bőrt, Alcantarát, valódi fémet és néhány kivételtől eltekintve igényes műanyagokat lehet tapintani, mégpedig zongoralakk nélkül. Érdemes elidőzni az ajtókárpitokon vagy a műszerfal utas előtti részén is, amelyen két óriási légbeömlőt alakítottak ki.
Szokásosan túl vastag az M sportkormány, viszont így is remekül irányítható vele az autó. A műszerfal a ma már a BMW-kben is megszokott, árnyékolómentes dupla kijelző, egyetlen, hajlított keretben. Sajnos az iDrive kedvelt forgótárcsája eltűnt, a középső érintőképernyő viszont elég közel van, nem kell nyújtózkodni érte. A szoftver gyors, ezerféleképpen testre szabható és gyakorlatilag mindent tud, de
a kezelhetőség a bonyolult menüstruktúrának és a hiányzó kontrollernek köszönhetően romlott az elődhöz képest.
Sajnos a vezető előtti kijelzőn szerények a konfigurálási lehetőségek és sok a kihasználatlan felület, pedig a képernyő minősége és felbontása is remek.
A belső letisztultsága nem közelíti a Tesla-féle minimalizmust, bár a kapcsolók számát jelentősen csökkentették. Ami maradt, az viszont mind fizikai gomb,
hiányérzetünk egyedül a klímapanel eltűnése miatt lehet.
Ezt mindenképp a kijelzőről kell használnunk a páramentesítő gombok kivételével. Vezetés közben még a digitális műszerfalra sem kell letekinteni, hiszen felszereltségtől függően szélvédőre vetítő, nagyméretű, színes Head-up kijelző is járhat a sofőrnek. Teljes online kapcsolat, távoli szoftverfrissítés, élő forgalmi információs navigáció, vezeték nélküli okostelefon kapcsolódás – minden egyéb digitális szolgáltatás is rendelkezésre áll, ami 2023-ban egy prémiumautótól elvárható.
A cikk folytatódik a második oldalon, kattintson tovább!
