Oldja a feszültséget, bármi áron - Mercedes-Benz EQE SUV menetpróba (2023)

Lassan, de biztosan a csillagos márka teljes kínálatában lesz elektromos alternatíva, és a tervek szerint nagyjából egy évtized múlva át is veszik a stafétát a klasszikus belső égésű motoros modellektől. Ebbe a sorba illeszkedik az új, felső-középkategóriás SUV, amely dedikáltan e-platformra épül, és kiemelkedő hatékonysággal, lehengerlő műszerfallal, temérdek extrával próbál tehetős vevőket megszólítani. Ám próbánk után úgy tűnik, hiába a sok lóerő, a menettulajdonságai távol állnak a tökéletestől.

Számos nagy gyártó névadási szokásait megkavarta az elektromos modellsorozatok érkezése, mára azonban nagyjából sikerült jól kialakítani a rendszertant. Így a Mercedesnél is csak egyszer kell felismerni az EQ-család logikáját, és az újdonságokat máris el tudjuk helyezni a klasszikus típusokhoz képest: az E-osztálynak megfelelő villanylimuzin például az EQE nevet kapja. Ennek szabadidőautósan magas változata bemutatónk főszereplője, a triviálisan, de célszerűen elkeresztelt EQE SUV, amely azokhoz is szól, akik eddig belső égésű motoros divatterepjáróval, például GLE-vel szemezgettek.

Való igaz, hogy 4,86 méteres hosszával valamivel elmarad hagyományos társától, és a legömbölyített kavicsra hasonlító, szenzációsan áramvonalas (az alaktényezője akár 0,25 lehet) crossover egészen más karakter is, abban viszont hasonló, hogy vevőkörének fontos a luxus, a jó helykínálat és a kissé megemelt vezetői pozíció, nem is beszélve az összkerékhajtás adta biztonságról. Ehhez jön egy igen lényeges szempont az EQE SUV-nál: a lehető legkevesebb kompromisszummal járó villanyhajtás, aminek felhasználói oldalról legfőbb fokmérője a hatótáv – ez esetben komoly 467-593 kilométer.

Egymotoros alapmodelltől a 687 lóerős AMG-szörnyig

Mindegyik kivitelben 90 kWh körüli kapacitású a padló alá beépített lítium-ion akku, és a számtalan aerodinamikai elem mellett más trükkökkel is igyekeznek fogyasztást spórolni. Alapáron beszerelnek például egy hőszivattyút, ami bekapcsolt fűtésnél az akku és a meghajtás részei által generált hőt juttatja az utastérbe, nagyjából 10%-kal növelve a hatótávot hideg időben. A kínálat zömét kitevő 4Matic modellek a frontmodult leválasztó egységet (DCU) kapnak, magyarul, csak a hátsó kerekeket hajtják alapesetben, az elsőkhöz beépített villanymotort csak szükség esetén kapcsolják be.

Kendőzetlenül a pazarlásé a főszerep, hiszen a leggyengébb, 300-as jelzésű kivitel sem szerénykedik a teljesítménnyel.

Önmagában nézve a 245 lóerő talán nem is tűnik olyan soknak, viszont az 550 Nm nyomaték mindenképp, és a 7,6 másodperc alatt megfutott százas sprint is pár éve még sportautós értéknek számított. Ezt a verziót követi követi a még fürgébb 350+ (292 LE), felette pedig már a kétmotoros, összkerekes kínálat nyit: a 350 4Matic (292 LE), az 500 4Matic (408 LE). Ezeket koronázza meg a háromféle AMG-modell, a csúcson 687 lóerővel és eszelős 1000 Nm nyomatékkal.

Látható a modellek számozásából, hogy a régi, a belső égésű motorok lökettérfogatára emlékeztető logika mentén igyekeznek eligazítani a vevőket a teljesítményszintek között, a végsebességek terén viszont már nincs nagy változatosság: mindegyik 210 km/h-t tud, csak a hatótáv terén kevésbé jeleskedő AMG EQE SUV 53 kivitelek leszabályzását toldják meg 30-cal. Mi azonban nem ilyenekkel, hanem a polgári verziók csúcsát jelentő 500-asokkal ismerkedtünk a magyar sajtóbemutatón, amit tesztvezetés követett a Balaton-felvidék változatos minőségű és vonalvezetésű útjain.

Variációk akkutöltésre a nyilvános oszlopoknál

Kétórás menetpróbánk tanúsága szerint a hétköznapi életben nagyjából 300 kilométer körüli hatótávval lehet számolni ebben a klímázással terhelt, nyári időszakban. Kivéve persze, ha gyakran teszteljük a jobb pedál elsüllyesztésével, milyen érzés lehet a teleportálás, mert akkor könnyen tudjuk bajossá tenni a Balatonfüred-Budapest távot is. Persze mérleg másik serpenyőjében mindössze 4,9 másodperces százra gyorsulás és komoly rugalmasság áll, ami sokadjára is meglepő egy ekkora behemóttól, és természetesen tömeg terén se számítsunk csodára: 2,65 tonnát nyom (üres autó, vezetővel).

Ha már fogynak a kilométerek, a táplálásról az alap fedélzeti töltő (AC) 11 kW-tal gondoskodik, de érdemes beruházni a 22 kW-osra, amivel 5 óra alatt tud teljesen megtelni az akkumulátor.

Érdekes opció, hogy egyenáram (DC) esetén 170 kW felvételét is képes kezelni a rendszer

már amennyiben találunk olyan töltőállomást, ami ezt le is tudja adni, így optimális esetben 15 perc alatt akár 220 kilométer hatótáv is nyerhető. Természetesen igény szerint a navigáció úgy tervez utat, hogy figyelembe veszi az elérhető távokat és a nyilvános oszlopokat, de persze erre is igaz, hogy otthon töltögetni a legjobb.

Érzik a Mercedes marketingesei, hogy az emberek bizalmát könnyebb megszerezni, ha a fenntartási költségekbe beszállnak, vagy inkább részben átvállalják azokat. A 10 éves vagy 250 000 kilométeres garancia a nagyfeszültségű akkumulátorra gáláns ajánlat, plusz a töltések kezelését is megpróbálják leegyszerűsíteni a felhasználóknak. Mercedes me Charge néven tarifacsomagokat dolgoztak ki a ruhákhoz hasonlóan S, M és L méretekben, egyre bővülő szolgáltatási körökkel, amivel akár fix áron tudunk tölteni. Itthon pedig az első tulajok 500 ezer forintos ajándék „tankolási" keretet is kapnak.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!