Kiderült, hogy mennyi az új villanyautók valódi fogyasztása és hatótávja

Mai tudásunk szerint az Európai Unióban 2035-től csak tisztán elektromos új autókat lehet árulni, és már napjainkban is gyorsan nő az arányuk a belső égésű motorosokhoz képest. Gyakran esik szó az árakról, vagy a töltőhálózat sűrűségéről, a töltési költségekről, de kevesebben foglalkoznak a valódi hatótávval, a fogyasztással, a töltési veszteséggel és a többi, mérhető paraméterrel. Egy gyártóktól független, kínai modelleket is tartalmazó összehasonlító teszt most sok kérdésre választ ad.

Az Autobest összeurópai zsűrijének célja, hogy minden szempontból hiteles és egymással összehasonlítható értékeket adjon a villanyautó-vásárlók kezébe. Olyanokat, amelyek alapján képet kaphatnak a mindennapi fogyasztási- és a hatótáv adatokról. 2023 júniusában az autós újságírókból álló nemzetközi zsűri

már negyedszer szervezte meg nagy európai elektromos-autó tesztjét;

idén – akárcsak a legutóbbi teszten – Milánó mellé, Vairanóba, az olasz Quattrorute magazin tesztpályájára utaztak.

Itt minden adott a mérésekhez, a nagyteljesítményű töltéshez és a zárt pályás próbákhoz. A tesztflotta a szokásos módon tisztán elektromos hajtású autókból állt össze,

felső árhatárnak idén 70 ezer eurót (27 millió forint) szabtak meg,

és a minimális, WLTP szerinti hatótáv-követelmény is nőtt kicsit: 300-ról 350 km-re. Az így összegyűlt 14 különböző modell közül valamennyi helyi, azaz olasz kivitelben állt ki a próbára.

Hogyan teszteltek?

Minden tesztalany teljesen feltöltve állt ki a megmérettetésre; idén is 30 km-es köröket teljesítettek felvezető autók mögött konvojban, rendszeres helycserékkel és körönkénti vezetőváltásokkal, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjék. Tavalyhoz hasonlóan

a tesztkör 50%-ban autópályán, 20%-ban autóúton, és 30%-ban városban haladt,

alap (Normal) üzemmódban. Mindegyik autóban azonos hőfokon működött a légkondicionáló, szólt a rádió, és városban a nagyobb motorféket jelentő erősebb regeneratív lassítást is bekapcsolta az összes vezető. Amint a műszerfalon 30 km alá csökkent a kijelzett hatótáv, a tesztautó bement a zárt pályára, és ott a szabályokat betartva addig körözött, amíg teljesen meg nem állt.

A vizsgált autók:

• Aiways U6
• BMW iX1 30 xDrive M Sport
• BYD Atto 3
• Citroën ë-C4 X
• Hyundai Ioniq 6
• Jeep Avenger
• Lexus RZ 450e Direct4
• Mercedes-Benz EQB 350 4Matic
• Nissan Ariya 2WD
• Opel Astra Electric
• Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance
• Subaru Solterra 4E-xperience
• Tesla Model 3 RWD Long Range
• Volkswagen ID.Buzz

Fogyasztás és hatótáv

Az idei teszt egyik legfontosabb tapasztalata, hogy

egyik tesztautó sem volt képes a hivatalos WLTP-hatótávjánál többre,

de legalább a 14-ből hatan 90%-nál jobb eredménnyel végeztek, és csak hárman teljesítettek 80% alatt. Ez a tavalyinál jobb eredmény.

Forrás: Ecobest

A 0 km-es kijelzett hatótávval még megtehető távolságok 0 és 45 km között szóródtak, utóbbi érték az eddigi tesztek legmagasabbja. Egyedül a kínai Aiways U6-osa állt meg abban a pillanatban, amint hatótávolság-kijelzője 0-át mutatott, de az Opel Astra Electric is csak 2 km-rel bírta tovább. A 45 km-es rekordérték a Subaru Solterráé, amely műszakilag tökéletesen megegyezik a Toyota bZ4X-szel, így a tesztmérések valószínűleg a testvérmodellre is érvényesek lehetnek.

Az Autobest 2021-ben bevezetett mutatóit használták idén is; az EcoC1 a szokott módon a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő úgy, hogy az összevetés bázisául a hivatalos alsó és felső határértékek közül (ha voltak ilyenek), minden esetben az alacsonyabbat választották.

A Subaru nyerte az Eco1 mérést is,

mivel a hivatalos hatótávjának a 92,7%-át (431 km-t) volt képes megtenni egy töltéssel.

Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, azaz az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távolságot mutatja km-ben. Ebben a számban tavaly az MG4 végzett az élen (6,65), idén azonban két autó is átlépte a bűvös 7-es számot:

a rendkívül áramvonalas Hyundai Ioniq 6-os 7,8 km-t, a második legjobb Tesla Model 3-as 7,3 km-t tett meg 1 kWh energiából.

Nem volt meglepő, hogy a dobozos formája és nagy tömege miatt az Volkswagen ID.Buzz kisbusz lett az utolsó, mindössze 4,7-tel, de a 4,8-as értéket produkáló Nissan Ariya is csak hajszállal volt jobb nála.

Töltési veszteségek

Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának különbsége százalékban, vagyis arra utal, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet betölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy az tele legyen. Ebben a kategóriában az Aiways U6-os szerepelt a legjobban mindössze 5,9%-os töltéstöbblettel (veszteséggel), a sor végén pedig a BMW iX1 és a kínai BYD Atto3 áll, egyaránt 15%-kal.

Forrás: Ecobest

A töltési energiaveszteség (a befektetett energiatöbblet) nagyban függ a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is, ám mivel a teszten minden autót ugyanúgy és ugyanott töltöttek, az összehasonlíthatóság megállt.

A tavaly bevezetett EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál, ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján mutatja meg az 1 km-re eső áramfogyasztást (km/kWh) – hiszen autótöltéskor a teljes felvett energiamennyiség alapján fizetünk, azaz a veszteség is pénzbe kerül. Ezt is a Hyundai Ioniq 6 nyerte meg, ráadásul toronymagasan, 6,8-as értékkel, ami 1 km-rel rosszabb, mint az Eco2-es eredménye.

Így kaptak mobiltöltős gyorssegélyt, hogy a pályán megálló autókat ne kelljen beszállítani a depóba Forrás: ALEJANDRO GIL/Alejandro Gil

Külön is vizsgálták a töltési jellemzőket: 22 kW-os váltóáramú és 350 kW-os (!) egyenáramú töltővel is feltöltötték az összes villanyautót. Az egyenáramú esetben 20-ról indulva 80%-ig; ekkora teljesítményt a gyártók ígéreteivel szemben egyik tesztalany sem volt képes felvenni, a csúcstartó a 800V-os architektúrájú Hyundai Ioniq 6 lett, 200 kW-tal, de az ID. Buzz is 111-et tudott. A váltóáramú töltésnél 0%-ról indultak, itt a tesztautók többsége csak 11 kW-ot volt képes felvenni, sőt, a Nissan Ariya és a Subaru Solterra mindössze 7,4-et, illetve 7-et.

Forrás: Ecobest

Mint a táblázatokból látható, azt is megmérték, hogy az egyes módszerekkel mennyi idő kell 100 km hatótáv felvételéhez. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával" születtek, azaz nem vettük figyelembe, hogy az első 100 km „betankolása" általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é. Ezt is a Hyundai nyerte 84 másodperces eredményével, de a 91 másodperccel végző Tesla nem sokkal maradt el tőle.

A kinagyítható táblázatokból minden adat kiderül, jó böngészést!

Még több olvasnivaló az Az Autó októberi számában:

Forrás: Az Autó