Heavy metal, közkívánatra - Ford Mustang bemutató (top 5)

Ford Mustang bemutató

Fotó: Ford

Miközben egyre inkább villanyautók, vagy legalábbis plug-in hibridek kiváltsága a nagy teljesítmény, a Ford gondolt egyet, és kontinensünkön is V8-as szívómotorral küldte vissza a ringbe a Mustangot. Kipróbáltuk a hátsó gumikat hamar kivégezni képes, elképesztő hangú izomautót, amely egy 60 éves történet legújabb, és remélhetőleg nem utolsó állomása.

Néhány éve egy elektromos SUV-val kénytelen megosztani a nevét, Európában a Fordnak nem lesz olcsó mulatság a széndioxid-kibocsátása, mégis él és virul a klasszikus benzines Mustang. Olyannyira, hogy lassan tíz éve a világ legnagyobb számban eladott sportkocsija, megelőzve jóval olcsóbb élményautókat (köztük a Mazda MX-5-öt), így nem is volt kérdés, hogy elkészüljön-e legújabb, a sorban már hetedik generációja, egyedül a műszaki megoldásokon vitázhatott a menedzsment és a mérnökcsapat. Végül arra jutottak, hogy az elődmodell technikáját csiszolják tovább, forma és különösen szolgáltatások terén viszont a Mustang semmiképp sem lehetett dinoszaurusz. 

Elődje padlólemezére épül, de merevebb a karosszéria, és továbbfejlesztették az aerodinamikát. A Dark Horse automataváltóval 4,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra
Fotó: Ford / Ford

1. Ismerős, egyszersmind fenyegető külső

Aligha lett volna bölcs ötlet radikálisan átrajzolni az ikonikus dizájnt, a sziluettje megtévesztésig hasonlít az előző generációéra: hosszú motorháztető, elnyújtott tetőív, döntött B-oszlop, masszív hátsó sárvédő jellemzi, akár még darázsderekat is beleláthatunk; összességében szögletesebbek lettek a vonalai. Teljesen új a front, függőleges tagolású hűtőráccsal és keskeny, gonosz tekintetet adó LED-fényszórókkal; komoly erőt sejttet a motorháztető púpján trónoló rács, ami a forró levegő kivezetésére szolgál. 

Elmaradhatatlan stíluselem a három-három csíklámpa. 12 féle szín választható (köztük az igéző Atlas Blue), várhatóan a képen látható GT Fastback lesz a legnépszerűbb kivitel
Fotó: Ford / Ford

Átalakult a fara is, újraértelmezve visszatért az 1967-es modellév konkáv hátfala, természetesen három-három csíklámpával, amit ezúttal nem köt össze fekete sáv. Kétféle karosszériát kínálnak, a klasszikus kupé (Fastback) mellett a napjainkban egyre kevesebb márkánál elérhető kabriót (Convertible), legalábbis GT felszereltségnél. Aki ugyanis a sportosabb lökhárítóiról és hátsó szárnyáról könnyen felismerhető Dark Horse csúcsmodellt szeretné, kizárólag kupét választhat. Nem beszélhetünk apró autóról, 4,8 méter feletti a hossza. 

Balra a GT-k sora (elöl kakukktojásként egy kabrióval), jobbra három Dark Horse vár bevetésre Zsámbékon. Utóbbiak a kék féknyergek mellett más légbeömlőket is kapnak
Fotó: Ford / Ford

2. Óriáskijelző és különleges kézifékkar

Míg kívül revolúció helyett az evolúcióra szavaztak a Fordnál, belül radikálisan átalakult, aminek a konzervatív autósok aligha fognak örülni, de szolgáltatások terén szükség volt az előrelépésre. Megjelent a szélesvásznú mozi, vagyis közös kávában lakik a 12,4 colos digitális műszeregység és a 13,2 colos multimédia – önálló klímapanel híján már innen kell a szellőzőrendszert állítani. Átlagos sebességű, és összességében jól használható a SYNC4 rendszer, menők az animációk és sokoldalúak a konfigurációs lehetőségek: még egy retró nézet is van, a Fox Body generáció (1987-93) műszergrafikájával. A lezárt pályára ajánlott Track menüpontban barangolva olyan érdekes beállításokra leszünk figyelmesek, mint a Drag race rajtprogram, a Laptimer (köridőmérő), a Line lock (gumifüstölés), illetve a kétféle beállítással működő Drift brake.

Nagy kijelzők uralják a műszerfalat, nem hiányoznak a sportos megjelenítési módok. Különleges újítás a karral működtethető elektromos kézifék
Fotó: Ford / Ford

Utóbbi funkció a megfejtése a két ülés között látható, szokatlan kézifékkarnak, mely mechanika helyett egy elektromos kapcsoló: parkolásnál kicsit felhúzva, majd visszaejtve rögzít, 

farolások megindításakor pedig hasonló hatással működik, mint a ralisok hidrós rendszerei.

Szerencsére maradtak fizikai gombok az utastérben, többek közt a kormánykerék küllőin, a kidolgozás pedig, ha közel nem is prémium, az USA gyártók korábbi belsőihez képest valódi előrelépés. A 2+2 személyes utastér hátsó traktusa csak gyerekeknek való, elöl viszont kényelmes (hűthető-fűthető) ülésekben foglalhatunk helyet, vagy, ha számít a jó oldaltartás és a látvány, Recarókban. 

Kétszínű bőr-alcantara kárpitozás is kérhető az alapülésekre, míg az opcionális Recaro kagylókon nyílásokat vágnak négypontos övek beszereléséhez
Fotó: Ford / Ford

3. A lovakat lelövik, ugye?

Míg Amerikában megmaradt a kínálatban a négyhengeres, turbós Ecoboost, addig Európában az ügyfelek igényeit követve kizárólag 5,0 literes szívómotorral kapható az új Mustang. Tévedés lenne őskövületnek nézni a változó vezérlésű, kettős befecskendezésű, csupa alumínium, kovácsolt főtengelyes, dupla pillangószelepes Coyote V8-ast, amely kétféle teljesítménnyel kapható: 446 lóerőt tud az alap GT, a néhány további belsőségében módosított Dark Horse pedig 453-at. Ez bizony – részben a kibocsátás, részben az OPF beszerelése miatt – nagyjából 50 lóerővel elmarad a tengerentúli verziók teljesítményétől, ám így sem kevés, akárcsak az 540 Nm nyomaték. A legtöbb tulaj mellékesnek fogják tartani az alapkivitelnél is 12 l/100 km-es WLTP fogyasztást, azt viszont aligha, hogy a tízfokozatú automata mellett hatos kézi váltót is kínál a Ford!

Szó sem lehet hibrid rendszerről vagy turbóról: a mindössze 205 kilós tömegű, alumínium V8 a nagy lökettérfogatból él, de modern műszaki megoldásokat is felvonultat
Fotó: Ford / Ford

Fontos tudni, az összes kocsit széria Performance csomaggal teszik fel a kontinensünk felé induló hajókra, ami 19 colos felniket jelent kiváló tapadású Pirelli P Zero gumikkal, Brembo fékekkel (elöl 390 mm-es tárcsákkal és hatdugattyús nyergekkel), részlegesen önzáró diffivel és egyéb nyalánkságokkal. Útjainkra nagyon ajánlott extra 800 ezer forintént az adaptív Magnaride felfüggesztés, amely 14 szenzorral figyeli a kátyúkat, és előfeszítéssel veszi elejét a károknak. Ez a rendszer szériatartozék a pályanapokra is ajánlott Dark Horse kivitelnél, akárcsak az extra motor- és váltóolajhűtő, a Tramac váltó és fejlettebb, hátul Torsen-rendszerű diffi.

Egyre több európai gyártó sportos modelljeiből eltűnik a kézi kapcsolás. A Mustang Dark Horse titán gombban végződő, csontos Tramac váltója is megmutatja, hogy kár a trendekért
Fotó: Ford / Ford

4. Fejlődött a futómű, de a V8 adja a show-t

Országút helyett ezúttal a zsámbéki Driving Camp vezetéstechnikai központban ismerkedtünk először egy automataváltós GT driftelési képességeivel – vizes körpályán, kikapcsolt ESP-vel azonnal táncba lendül a Mustang fara, és néhány tulajnál várhatóan száraz utakon sem lesznek hosszú életűek a hátsó gumik. Még több izgalmat tartogatott az országúti pályamodul egy Dark Horse kormánya mögött, ahol kiderült, hogy a fejlett (hátul multilink) adaptív futóművel, ha nem is zéró oldaldőléssel, de kiszámíthatóan fordul a testes Mustang. Kicsit több visszajelzésnek örültünk volna a kormányon, ugyanakkor kellően pontosan irányítható és főleg szórakoztató a Fekete Ló. 

Nyomatékos motor, hátsókerék-hajtás, sperr: továbbra is szempont volt a tervezésnél a farolás képessége. De szerencsére a gyors kanyarvétel is, így szó sem lehetett merev hátsó tengelyről
Fotó: Ford / Ford

Határozott vádlit igénylő kuplung és rövid utakon járó, csontos Tremec kézi váltó tudatja a sofőrrel, hogy a sok puhány között ő bizony igazi gépész, a rocksztárság igazi forrása pedig nem más, mint a Coyote V8-as motor. 

Már kis fordulattól egyenletesen tol, a középső tartományban elkezd viharosan csörtetni a Mustang, és fent sem fogy ki a szuszból,

bőven 7000/perc fölé forog. Gázreakciója és ereje mellett akad egy másik tulajdonsága is, amit sosem fogunk elfelejteni, és alighanem fontos vásárlási érv például egy turbós, sorhatos BMW-hez képest: a hangja. Attól függően, hogy a négy beállítás közül mit választunk a kipufogó pillangószelepjeinek, és épp merre kalandozik a fordulatszám, a telt gurgulázástól a rekedt ordításig szédítő koncertet tart.

Egyedi (diffúzoros) lökhárítóiról és jókora hátsó szárnyáról ismerhető fel a Dark Horse. Vérpezsdítő hangok érkeznek az aktív szelepes, 2+2 véges kipufogórendszerből
Fotó: Ford / Ford

5. Ennyibe kerül az utolsó mohikán

Bár közúton nem tudtuk kipróbálni a Mustangot (erre egy teszt keretében később sort kerítünk majd), az elődjét, illetve továbbfejlesztett szolgáltatásait, köztük vezetéssegítő rendszereit ismerve nem kétkedünk a hétköznapi használhatóságában, nyilván a helykínálat és a fogyasztás korlátait elfogadva. Ilyen célra a GT kivitel fel meg leginkább, melyet 24,12 millió forinttól lehet elérni – ez nem a régi dömpingár, de a 446 lóerőt és a gazdag alapfelszereltséget tekintve reális. 

Egy ideje már nem póni-, hanem izomautó kategóriába sorolandó a Mustang. Várhatóan ebből is lesznek később limitált szériák, míg a 800 lovas GTD igen kevesek kiváltsága lesz 
Fotó: Ford / Ford

A népszerű, korzózgatni ideálisabb automataváltó felára 1,2, míg a kabrió kivitelé 1,8 millió forint, miközben az érezhetően vadabb Dark Horse 28 millióról indul, és bőven 30 fölé extrázható. Tény, hogy a Mustangnál léteznek bőven agilisabb sportkocsik, de az is, hogy sokat fejlődött, és hangulata fergeteges. Ráadásul szívó V8-as motort a kétszer ennyibe kerülő Lexus LC 500 kivételével már senki sem ad, még az ősi rivális Chevrolet Camaro és – megszokott formájában – a Dodge Challanger gyártása is leállt. Villannyal pedig már aligha lesz ugyanez az élmény.

 

Vágta és sétagalopp: 60 éves a Mustang

Bár két héttel korábban mutatkozott be a hasonló recept alapján készített Plymouth Barracuda, mindenki az 1964. április 17-én leleplezett, kezdettől fogva hallatlanul sikeres (az első modellévben 680 ezer talált gazdára belőle) Ford Mustangot tartja a póniautó-kategória első képviselőjének. Lee Iacocca és csapata kompakt, fiatalos, modern formájú és megfizethető autót dobott piacra, amelyet vadlófajtáról kereszteltek el, és komoly reklámkampányt szerveztek köré félmérföldes ügyféltesztekkel, 

egyik példányát még az Empire State Building tetejére is felvitték.

Története hosszú évtizedei alatt megjárt néhány hullámvölgyet a sportos modell, de a Ford mindvégig ragaszkodott hozzá, és az ezredforduló után ismét sikerre tudta vinni. 2018-ban ünnepelték Dearbornban a tízmilliomodik Mustang legyártását. A jubileum tiszteletére a magyar bemutatóra elhozták a korábbi generációk egy-egy képviselőjét, mi pedig címszavakban mutatjuk meg a pónievolúciót. 

Generációk találkozása: a legnagyobb felűnést a jobbra látható ősmodell kelti, ami (törénelmi jelentősége mellett) a veterán példányok árát is jócskán feltornászta
Fotó: Ford / Ford

• 1. generáció (1964-1973) Háromféle karosszériával (Hard Top Coupé, Convertible, Fastback), a kompakt Falcon limuzin műszaki alapjait felhasználva, hathengeres vagy V8-as motorokkal robbant be az Mustang ma már ikonikus első nemzedéke, melynek modellcilkusa valójában négyféle sorozatot takar – közülük az utolsó kettő már optikailag is jelentős változásokon ment át, és bizony jócskán el is híztak. A filmvásznon és – Shelby jóvoltából – versenypályán is nagyot alakított az ősmodell.
• 2. generáció (1973-1978) Idővel túlméretesre nőtt elődjénél sokkal rövidebb és könnyebb karosszériával, négy- és hathengeres motorokkal (később lett V8 is), a lenézett Pinto műszaki alapjain érkezett a második generáció, összességében igen szerencsés időzítéssel: a ’73-as olajválság után nehéz idők jöttek a szomjas izomautókra. Klasszikus kabriót már nem kínáltak belőle, csak kivehető tartgatetőset, a sportos optika dacára a csúcsmodell alig 141 lóerős volt – de segített túlélni a nehéz időket.
• 3. generáció (1979-1993) Amerika autógyártóinak olajválság utóhatásai és a szigorodó emissziós normák mellett az importmárkák betörése is egyre több fejfájást okozott. Egyike volt az igazán sikeres válaszoknak a Mustang szögletes Foxbody- generációja, mely nevét a konszern új, szerencsére hátsókerék-hajtású platformjáról kapta. Négyhengeres (sokszor turbós!), sorhatos és V8-as motor is került ekkoriban a modell orrába, melynek jellegzetessége volt ’87-ig a négy kockalámpás orrkialakítás. 
• 4. generáció (1994-2004) Harminc évvel az ősmodell után érkezett a negyedik felvonás, átdolgozott Fox-alapokon, még merev hátsó híddal, legömbölyített karosszériával. Csak 1998-ban sikerült karakteresebbé tenni a vonalait, ugyanakkor jó hír volt a rajongóknak, hogy a kupé mellett újra gyári kabrió kivitelben is lehetett kapni. Egyre gazdagabb lett a felszereltség, a teljesítmény pedig újra nőtt: a Cobra modellek V8-asai akár kompresszort is kaphattak, és feltámasztották a Mach 1 szériát (309 LE). 
• 5. generáció (2004-2014) Sok autógyártó igyekezett meglovagolni az ezredforduló utáni retródivatot, de kevés ért el tartós sikert. Közéjük tartozik a Ford, hiszen régies stílusjegyeket hordó, mégis modern és erőt sugárzó Mustang V. a belpiac mellett a világ számos pontján, még Európában is sikeres lett. Alapból V6-os motor hajtotta, míg a Shelby GT 500 kompresszoros V8-asában 507 lóerő tombolt. 2009-ben átdolgoztak, később a Mustang új motorokat és extrákat kapott, majd jött a Boss 302. 
• 6. generáció (2014-2023) Igazi mérföldkő a hatodik generáció: szürkeimport helyett végre hivatalosan is forgalmazták Európában, visszatértek orrába a négyhengeresek (2.3 EcoBoost), és a merev hidat végre független hátsó felfüggesztés váltotta fel. Minden kézi váltós V8-as rajtprogramot kapott, és megjelent a gumifüstölést szolgáló elsőkerék-fék (Line lock). Komoly sikert ért el világszerte ez a sok izgalmas különszériában (Bullit, Shelby GT 350, majd Mach 1) kapható kupé és kabrió. 

Alább rövid videón mutatjuk a hazai Mustang-generációk sorakozóját (az ötödikből két modellt, egy frissítés előttit is utánit is kiállítottak):