Teljes lett a Toyota európai haszonjármű-kínálata

A Proace Max érkezésével a 3,5 tonna alatti haszonjárműszegmens összes részét lefedi a Toyota kínálata, extra szolgáltatásokkal akarnak az üzemeltetők kedvében járni.

Fotó: Toyota / arnaupuigphoto

Ahhoz, hogy a személyautó-flottapiacon sikeres legyen egy cég, Európában muszáj 3,5 tonna alatti haszonjárműveket is kínálni. Ennek felismerése okán kötöttek együttműködési szerződést a Toyota a Stellantisszal, amelynek könnyű haszonjárműveit vették a nevükre. Elsőként a Proace érkezett még 2015-ban, majd az eggyel kisebb méretű Proace City 2019-ben, és most lett teljes a kínálat azzal, hogy Proace Max néven a nevükre vették a 3,5-4,2 tonna (utóbbi az akkumulátoros-elektromos változat, ami még vezethető B kategóriás jogosítvánnyal) össztömegű modellt.

Fotó: Toyota / rnaupuigphoto

A korábban már megismert modellek aktuális modellfrissítés keretében új megjelenést kaptak, a gyár szerint családi arcot mutatnak, élőben azért egymás mellett látva a típusokat azért nem sok közös vonást lehet felfedezni. A magas homlok és az átalakított lökhárító a Proace City és Proace modelleknél is javítja a gyalogosvédelmet, egyébként bővült az elérhető vezetőtámogató rendszerek sora (távolságtartó tempomat, digitális belső tükör, körkamera-rendszer, stb.). Az alapszint kivételével adják a 10 colos központi érintőképernyőt, ami új kapcsolódási lehetőségeket és szolgáltatásokat kínál. Manapság az akkumulátoros-elektromos hajtáson van a hangsúly, a Proace Electric esetén új fejlesztésű a változatlanul 136 lóerős hajtómotor, új az akkumulátor (50 kWh vagy 75 kWh) biztosítékdoboza, ezek a változások a finomhangolással együtt 20 km-rel nagyobb szabványos hatótávolságot eredményeznek. A Proace City Electric esetén ezek a hardveres és szoftveres változások 50 km-rel nagyobb szabványos hatótávolságot biztosítanak.

Fotó: Toyota / arnaupuigphoto

A félreértések elkerülése végett nem csak megjelenésben térnek el egymástól a Stellantis és a Toyota haszonjárművei, hiszen a japánok nagyon ügyelnek a renoméjukra. A Proace Max esetén például 3 évig dolgoztak a háttérben, többek között a korrózióvédelmen javítottak (első kerékjáratok, hátsó ajtó körül). A gyártás során a Stellantis üzemeiben a szerelősor végén a normál minőség-ellenőrzést végző személyzeten felül 2 Toyota-minőségellenőr dolgozik, akik 80 extra ponton vizsgálják meg a készterméket – ha valami nem tetszik nekik, nem kaphatja meg a Toyota-emblémát az autó (nem tértek ki rá, de mivel ezek az autók már átestek a Stellantis-minőségellenőrzésen, valószínűleg más emblémával gördülnek ki aztán a gyárkapun…).

Fotó: Toyota / arnaupuigphoto

Amíg az aktuális modelleknél a Toyota „beleült a készbe”, addig a következő generációs könnyű haszonjárműveken a saját mérnökei a fejlesztés első pillanatától kezdve részesei a folyamatnak. Például nemrég jelentette be a BMW és a Toyota, hogy közösen dolgoznak a 3. generációs tüzelőanyagcellán, amelyet haszonjárművekben is használnak majd – kizárásos alapon ez a kijelentés nem a bajor gyártóra vonatkozik, tehát az évtized vége felé várható az akkumulátoros-elektromos hajtás alternatívájaként a Toyota (és a Stellantis márkák) tüzelőanyagcellás-elektromos haszonjárműve. A Stellantis egyébként az aktuális generációból is kínál tüzelőanyagcellás modellt, de a Toyota azt nem veszi a nevére. A gyakorlatban a piacnak ez a szegmense nagyon minimális darabszámokat jelent, sokat nem veszítenek azzal a döntéssel, hogy a 2027-ben várható új generációs modellig várnak a hidrogénes változattal.

Fotó: Toyota / arnaupuigphoto

Apropó nem létező szegmens, a Proace Max-ból nem készül személyszállító/személyautó változat, mert európai szinten olyan kicsi ez a piac, hogy nem éri meg az aktuális forgalomba helyezési rendszerben (ahol minden egyes modellváltozatra külön kell elvégezni a papírmunkát és az emissziómérést) ezzel vesződni. Ellenben a haszonjármű változatok teljes palettáját megtalálják a vásárlók a Toyota-kereskedésekben, akár a lakóautó-építésre használt levágott karosszériás változatot, ami a klasszikus járóképes alváz alternatívája. A Toyota egyébként nagyobb szerepet szán a haszonjármű-értékesítésnek, a 2024-nem várt 140 000 autó helyett jövőre már 170 000 autóval számolnak, ezért például Európában 500-ra növelik a Toyota Professional haszonjármű-kereskedések számát, és kibővítik azok szolgáltatásait is. Például nem csak gyári speciális felépítményeket kínálnak, mint billenőplató, vagy épp kerekesszék-szállító változat (a Paralimpia lebonyolítására 150 ilyen Proace-t adott kölcsön a Toyota), de helyi karosszériaépítőkkel és felépítménygyártókkal is kiépítik a kapcsolatot. Az ügyfelek a Toyota-márkakereskedésekben, a Toyota által kínált finanszírozással vásárolhatják meg a kívánt autót, nem nekik kell majd a vásárlás után intézni az átalakítást és annak kifizetését. Ebben nagy szerepe van a Magyarországon is elinduló Kinto nevű szolgáltatásnak, ami a japán gyártó pénzügyi szolgáltatásait és használtautó-programját egyesíti – utóbbiba például előbbiből kerülnek be az ellenőrzött előéletű használt autók.

Fotó: Toyota / Jayson Fong

Papíron a Toyota a Stellantis-listaárnál 2,5%-kal adja drágábban a Proace Max modelljét, ami lényegében azonos árat jelent a felszereltségbeli apró eltérések miatt. Magyarországon például többek között alapáron adják a raktérpadló és -oldalfal burkolatot, az utastérben a felső polcot – a menetpróbán mindkettő felszerelést nélkülöző példányok is voltak. Az akkumulátoros-elektromos változathoz megkapja mindkét töltőkábelt (s hozzájuk a hordozózsákot) az ügyfél. A menetpróba alkalmából egyébként az egyébként előzetes árlistát is sikerült pontosítani a Toyota termékfelelősével, abban ugyanis hosszában és magasságában állítható kormánnyal szerepelt a típus, miközben a valóságban csak hosszában állítható a Proace Max kormánykereke – felár ellenében sincs magasságállítás, pedig a műszerfal kialakítása azt lehetővé tenné; érdekes módon kicsit eltérő szögben áll a dízelmotoros és az akkumulátoros-elektromos kormánya.

Fotó: Toyota / Jayson Fong

Nem szabad megfeledkezni a Toyota Hilux pickupról sem, ami a szegmens egyik éllovasa, hamarosan pedig 48 voltos lágyhibrid hajtással is elérhető lesz – az aktuális modellből nem lesz ennél elektrifizáltabb változat, de a fejlesztések az irányba mutatnak, hogy a generációváltásnál ez változhat. Ezt a haszonjárművet nem vezethettük, csak nézhettük a menetpróba alkalmából.

Fotó: Toyota / arnaupuigphoto

De nem csak a megvásárlásig tart a Toyota-törődés, hanem azt követően is. Az extra garancia jóvoltából például a márkaszerviz-látogatással hosszabbodik a garancia és az országúti segélyszolgálat, dízelmotoros modelleknél legfeljebb 3+2 évre és 250 000 km-re, míg akkumulátoros-elektromos hajtásnál 10 év vagy 185 000 km a maximum. Az extra szerviz szolgáltatás lényege, hogy a járművön egyszerre 2 Toyota-technikus dolgozik a márkakereskedésben, így például a tervezett karbantartás is sokkal hamarabb elkészül, így nem egy egész napot, csak pár órát hiányzik az autó a munkából. Magyarországon egyelőre 3 Toyota Professional kereskedés van, először ezekben indul az Extra szerviz szolgáltatás, de idővel az összes Toyota-márkakereskedésben is elérhető lesz az, és természetesen dolgoznak a Toyota Professional hazai hálózatának a bővítésén is.