Villanymotortól a dízelig - London Taxi-történelem

Számos nagyvárost ismerünk, amely képéhez szinte elválaszthatatlanul hozzá tartoznak a jellegzetes taxik: elég Mexikóváros Volkswagen Bogaraira, New York néhai Checkerjeire vagy Havanna ötvenéves detroiti cirkálóira gondolni. Még szorosabb a kapocs a brit fővárosban, hisz a speciálisan e célra készített, régies vonalvezetésű járműveket mindenhol csak London Taxiként ismerik.

Valószínűleg kevesen találnák el a választ arra a kérdésre, milyen motor mozgatta az első taxikat Nagy-Britannia fővárosában. Nem benzin és nem etanol, hanem elektromos áram végezte a hajtást. 1896 végén alapították London első taxivállalatát, amely a következő évben tizenkét Bersey gyártmányú elektromos gépkocsival kezdte meg működését. Ezek a gépek természetesen igen kezdetlegesek voltak, 3,5 lóerős motorjuk 14,5 km/óra sebességre volt képes, és valamivel kevesebb mint 50 kilométert tudtak megtenni a fél napot igénybe vevő feltöltéssel. Az év végéig 25 darabosra duzzadt a Bersey-flotta, 1898-ban pedig ennek már háromszorosát tette ki az állomány. Megjelent egy új típus is, rugózott karosszériával, közel 20 km/órás végsebességgel, ám az elektromos taxik sikere elmaradt a várakozásoktól, a költségek pedig jelentősek voltak. 1899-ben fel is számolták a vállalatot, és egy éven belül az összes Bersey eltűnt az utakról, néhány évvel meghosszabbítva a lovak munkáját.

Csak 1903 végén akadt újabb próbálkozó, ő egy angol kétszemélyes felépítménnyel ellátott francia gyártmányú, kéthengeres Prunel gépkocsival fogott bele a taxizásba. A következő évben további két Prunel érkezett Londonba, 1905-ben viszont már sokkal változatosabb volt a taxipark. Több társaság működött, és az autók száma egy híján elérte a húszat. Az évtized végéig megjelent a palettán a Ford, a hazai gyártású Rational és az azóta már brit Opellé változott Vauxhall, valamint további francia márkák is. 1906-ban már kilencvenhat taxit tartottak nyilván, ezért a hivatal szükségét érezte a szabályozásnak. Előírták, hogy a jármű nem különbözhet nagyon a többi gépkocsitól, egyúttal betiltották a szalma és széna bélésű üléseket, és azt is megszabták, hogy a hasmagasság nem lehet kisebb, mint 10 hüvelyk (254 mm), a fordulókör átmérője pedig nem lehet több, mint 25 láb (azaz 7,62 méter). A taxikat engedélyeztetni kellett, a hivatalt valósággal megrohanták a gyártók, az első világháború kitöréséig közel ötven típus kapta meg a jóváhagyást.

A háború előtti időszak legnépszerűbb taxija a Renault lett, több ezer darab rótta London utcáit. Ezen kívül jelentős volt az Unicek és Darracqok száma is, ami nem meglepő, hisz ekkoriban Franciaországot a világ vezető autóipari hatalmaként tartották számon. Természetesen más gyártmányokat, köztük hazai gépkocsikat is használtak taxizásra. Érdekesség, hogy egy vállalkozás ismét látott fantáziát az elektromos autókban, ám az Electromobile-okat ugyanazok a hátrányok jellemezték, mint a Bersey-ket: drága üzemeltetés, kis hatótávolság. 1910-ben felnőttkorba lépett a londoni bérkocsizás: a hatezret is felülmúlta a taxik száma, immár több volt belőlük, mint lovas kocsiból. Emellett a kétszemélyes felépítményeket egyre inkább kiszorították a négyszemélyesek.

Az első világháborúban a több mint hétezer taxi tekintélyes része megsemmisült, a harcok elcsitulta után e mennyiségnek töredékét jegyezték a statisztikák. A háború utáni első, kifejezetten taxiként gyártott típust a skót Beardmore vállalat szállította. Ekkor közel sem volt akkora tolongás az autógyártók részéről, mint a háború előtt - már "nagy tételben" ment a játék, a kis műhelyek nemigen rúgtak labdába, sok nagyobb vállalat viszont nem látott üzletet egy néhány ezer darabos széria kifejlesztésében. A húszas években így mindössze tizenkét típus kapott engedélyt annak ellenére, hogy 1927-ben enyhítettek a kialakításra vonatkozó szabályozáson, és a minimális hasmagasságot 7 hüvelykre (178 mm) csökkentették. Két évvel később tovább mérséklődött a szigor: a hatóság nagyvonalúan engedélyezte az első fékek használatát, amely akkoriban már teljesen megszokott dolognak számított a "civil" járműveken. Az enyhülő szabályoknak köszönhetően az 1929-ben megjelenő Beardmore Mark III-t bő tizenöt centivel alacsonyabbra építhették elődjénél, és négykerékfékkel látták el.
A harmincas években számottevően visszaszorultak a francia gépek annak ellenére, hogy az Unicet Londonban is összeszerelték, a London General Cab Company pedig a Citroën 1600 köbcentisméteres motorját és négyfokozatú váltóját saját gyártású alvázzal és kocsiszekrénnyel látta el. Csökkent a Fiatok száma is, ugyanakkor jelentősen megnőtt a hazai márkák, elsősorban az Austin, kisebb részben a Morris súlya.

A második világháború során jó néhány taxi vette ki részét a mentési, szállítási, tűzoltási, majd romeltakarítási munkákból. Természetesen rengeteg autó megsemmisült a támadások során, a háború végére kevesebb mint háromezer taxi maradt. Néhány éves lábadozást követően megjelentek az első új típusok. A leggyorsabb az addig viszonylag "csendes" Morris cég volt, melynek új típusát a Wolseley-gyárban készítették. 1948-ban jelent meg a rivális Austin FX3, amelyet már hátsó csomagtartóval láttak el. Ez volt az első londoni taxi, amely gázolaj-üzemű erőforrással is készült - először egy átvett kétezer köbcentis, majd egy saját gyártású 2,2 literes dízelmotort építettek a kocsi orrába. Ekkortájt a nyugatnémet taxisok körében óriási népszerűségnek örvendtek az "öngyújtós" Mercedesek, a nagy múltú 170-es típus utolsó szériájánál már egyértelmű volt a dízelek fölénye. Hasonlóképp alakultak az Austin adatai is: egy évtizeddel a háború után a londoni taxiként értékesített modelleknek csupán tíz százaléka volt benzinüzemű.

Időközben az Austin összeolvadt a Morris, az MG és a Riley márkákat tulajdonló Nuffield Organisationnel, létrehozva a British Motor Corporationt. Hogy megszűnjön a házon belüli konkurencia, leállították a Morris taxik gyártását, az Austin így egyeduralkodó maradt a Beardmore Paramount Mark VII 1955-ös megjelenéséig. A skót gyár eleinte kizárólag Ford benzinmotorral szállította az autókat, később - látván az Austin sikereit - megjelentetett egy Perkins dízellel szerelt változatot is. Minden erőfeszítés ellenére a Beardmore nem tudott megerősödni, így 1967-ben leállt a kocsik előállításával. A hatvanas évek közepén viszont megjelent egy teljesen új, Winchester nevű gép. A műanyag karosszériás járművet a Westminster Motor Insurance Association nevű taxitársaság számára készítette egyik leányvállalata. Az első szériát Perkins dízelmotor hajtotta, ám a Westminsternek sem hozott szerencsét ez az erőforrás, így a második sorozatnál áttért a Ford Cortina ezerötös benzinesére. A harmadik, utolsó változat gyártásával 1972-ben álltak le, a ma is működő, azóta már dél-afrikai tulajdonban lévő vállalat kénytelen volt meghajolni a BMC gyártmányainak uralma előtt.

A London Taxi kifejezés már az ötvenes évek óta gyakorlatilag egyet jelentett az Austinnal. Az 1958-ban debütáló termetes FX4 típus a mai napig szerves része a brit főváros arculatának. Az új modell már Borg-Warner gyártmányú automatikus váltóval érkezett - az egyik taxivállalatnál korábban több FX3-ast elláttak ezzel a szerkezettel, és nagyon kedvező tapasztalatokat szereztek. Opcióként 1961-ben megjelent a kézi kapcsolású váltó, ezt követte egy évvel később a benzines erőforrás. Mivel utóbbira nem volt számottevő kereslet, 1974-ben búcsút vett tőle a gyár. A dízelmotorral 1987-ig folyamatosan kísérleteztek: a 2,2 literes BMC hajtóművet 1972-ben 2,5 literesre növelték, 1982-ben egy szintén 2200 köbcentis Land Rover egységet építettek be, majd három évvel később ezt is két és felesre cserélték. 1987-ben végül megtalálták a számításukat a konstruktőrök, egy 2,7 literes Nissan dízelmotornál megállapodtak, és ez végre nem változott a gyártás további tíz évében.

Közel három évtized alatt a motorcseréket leszámítva alig módosítottak a konstrukción. A villogó irányjelzők 1968-as bevezetése, valamint az első tárcsafékek fokozatos megjelenése érdemel említést - no és a névváltozás: a japán motorral szerelt kocsik ugyanis már nem Austin, hanem Fairway FX4 néven kerültek forgalomba. 1958 és 1997 között hetvenötezer darabot gyártottak a típusból.

1987-ben új szereplővel gazdagodott a londoni szín: egy Metrocab elnevezésű modell jelent meg az FX4 riválisaként. Utóbbiba ekkor még sem szervokormányt, sem tárcsaféket, sem biztonsági kormányoszlopot nem szereltek, és kerekesszékes utasok szállítására is alkalmatlan volt, így a műanyag karosszériás Metrocab bizony alaposan feladta a leckét. Az új típus motorja és a - négyfokozatú automata vagy ötfokozatú manuális - váltója a Ford Transitból származott. A kezdeti sikerek után a márka többször tulajdonost váltott, majd az elmúlt években összeroppant. Utolsó típusuk a 2000-ben megjelentetett, Toyota turbódízellel szerelt TTT volt, melyet megszakításokkal 2006-ig gyártottak.

Az FX4-et a London Taxi International TX1 váltotta 1997-ben, amelynek 2002-ben bemutatott utódja, a TX2 immár konkurens nélkül veheti át az Austin/Fairway kocsik helyét. A TX1-ben meghagyták a 2,7 literes Nissan dízelmotort, melyet a második szériánál Ford erőforrás váltott. A LTI TX-ek és az FX4 rokonsága azonnal szembeötlik, pedig a hasonló kinézet dacára nem találunk FX4-ből származó elemeket - a sofőr belső kilincsét leszámítva. Ez egy klasszikus, patinás formavilágú új típus, amely megfelel az elmúlt évtizedekben kialakult londoni utcaképnek és a még mindig életben lévő szigorú szabályozásoknak is: a kardánalagút nem lóghat az utastérbe, és a fordulókör átmérője immár száz éve nem lehet több, mint 7,62 méter.