Úthasználati díjat javasol egy londoni elemzés

Városi úthasználati díj bevezetését javasolja a kelet-európai nagyvárosok hatóságainak a közlekedést lassan lehetetlenné tévő zsúfoltság enyhítésére keddi elemzésében a londoni Economist Intelligence Unit (EIU), amely szerint Budapesten a levegő porszennyezettsége esetenként tízszeresen haladja meg az elfogadható mértéket.

A világ legnagyobb, nem befektetési banki jellegű gazdaságelemző és előrejelző házának 25 oldalas, az IBM elektronikai konszernnel együtt készített, Londonban kiadott jelentése szerint a 25 tagú Európai Unióban az elmúlt tizenöt évben a lakosságszám növekedésének csaknem tízszeresével emelkedett a magánhasználatú gépjárművek száma: a lélekszám 4 százalékos növekedését az autók számának 38 százalékos gyarapodása kísérte.

Az uniós átlagnál is jóval gyorsabb volt a személygépjárművek állományának bővülése Kelet-Európában: az elmúlt másfél évtizedben Litvániában 167, Lettországban 142, Lengyelországban 128, de még a magasabb szintről induló Magyarországon is 45 százalékkal emelkedett az autók száma. Prágában két lakosra jut egy személyautó, ami magasabb az európai városok 80 százalékában mért aránynál, áll az EIU keddi jelentésében.

Az elemzés szerint a városi közlekedés mindennek következtében jelenleg lassabb, mint valaha. Budapesten az autók és motorkerékpárok átlagos haladási sebessége csúcsidőben 22,3 kilométer óránként, Varsóban 20,0, Londonban 15,0 kilométer.

Az EIU szerint a városi közlekedés zsúfoltságának gazdasági árát nehéz pontosan meghatározni, de Stockholm tervezői úgy számoltak, hogy az ott bevezetett útdíjrendszer előtt a svéd fővárosnak évi 600-800 millió euró kárt okoztak a torlódások, kiesett munkaidő, valamint balesetek és halálesetek formájában. A brit pénzügyminisztérium pedig az idén azt mutatta ki, hogy a gazdaság országos szinten évente 20 milliárd fontot (nyolcezer milliárd forint) veszít a dugók miatt.

Az elemzés felhívja ugyanakkor a figyelmet arra, hogy a városi vezetőknek valóban csak olyan esetben érdemes az úthasználati díj bevezetéséről dönteniük, ha meggyőző érvek támasztják alá, hogy a zsúfoltság mértéke már érdemben befolyásolja az átlagos autós életét, ellenkező esetben a rendszert a közvélemény egyszerű kormányzati pénzbehajtási gyakorlatnak fogja tekinteni.

Az EIU szerint azonban Közép-Európa fővárosaiban nem lesz nehéz meggyőző érveket találni. Budapesten például egy nemrégiben elvégzett felmérés kimutatta, hogy a levegő porrészecske-tartalma 8-10-szer nagyobb az általánosan még elfogadhatónak tartott mértéknél, és szakértők szerint a belvárosi szennyeződés haláleseteket is okoz a magyar fővárosban, áll a londoni elemzésben.

Az EIU szerint a probléma mértékének egyértelművé tételével könnyebb lesz eladni a választóknak az úthasználati díjrendszert.

A jelentés szerint a városvezetések a bevételek felhasználási céljának pontos meghatározásával is édesíthetik a keserű pirulát. Londonban már a 2003-ban bevezetett belvárosi behajtási díj életbe lépése előtt több száz új buszt állítottak forgalomba, aminek komoly érzékelhető hatása volt, és Ken Livingstone polgármester egyértelműen világossá is tette, hogy a bevételekből kizárólag a tömegközlekedést, elsősorban a buszhálózatot fejlesztik, áll az EIU elemzésében.

A cég szerint emellett a hasonló rendszereknek igazságosnak kell lenniük, és igazságosnak kell látszaniuk az úthasználók számára is. Ez azt feltételezi, hogy a csalókat elkapják, a társadalom legsebezhetőbb rétegei számára enyhítik az útdíj hatásait, áll az Economist Intelligence Unit keddi londoni elemzésében, amely szerint az eddigi sikeres európai városi útdíjrendszerek magas színvonalú politikai vezetési gyakorlatra épülnek.

A legnagyobb ilyen európai rendszer Londonban működik: itt hétköznaponként reggel hét óra és este fél hét között a magánhasználatú gépjárműveknek napi 8 fontot (3200 forintot) kell fizetniük, ha behajtanak a belváros meghatározott övezetébe. A magánautó-forgalom a londoni közlekedési hatóság adatai szerint 35 százalékkal csökkent a fizetős zónában, miközben 30 százalékkal csökkent a torlódásokban töltött idő is.

A siker hatására jövő februártól jelentősen kiterjesztik a fizetős övezetet nyugat felé; ennek révén már a Londonba nyugatról és északnyugatról belépő autópályák végső bevezető városi szakaszaitól fizetni kell majd, egészen a tágabb értelemben vett belváros keleti végén lévő Tower Bridge-ig.