Elviseljük, ha hülyeséget terjesztenek rólunk - interjú Váradi József Wizz Air-vezérrel

Van útvonal, ahol értelmetlen versenyt folytatnak a Ryanairrel - mondta az [origo]-nak adott interjújában Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Egyáltalán nem biztos, hogy a budapesti piacért folytatott harcban ők maradnak felül, de reméli, hogy a magyar légiutas-kísérők és a jobb szolgáltatás előnyhöz juttatja a cégét. Akkor is ezt gondolja, ha a kézipoggyászért már fizetni kell a Wizz Airnél. Váradi nem alkalmaz lobbistákat, maga tárgyal, ha szükséges.

Két hét alatt két megszorító csomagot jelentett be a kormány, összesen közel 800 milliárd forint értékben, de még ezekben is jókora megvalósíthatósági kockázatok vannak. Befolyásolja ez a Wizz Air életét?

Én annak örülök, ha egy kormány meghozza a szükségszerű szűkítő lépéseket, hogy a költségvetés ne borulhasson fel. Az ugyanis igen fontos, hogy kiszámítható legyen az ország pénzügyi helyzete. Persze negatív hatás az elkölthető jövedelmek szűkülése, és ez hat a légiiparra is. Mi viszont az ilyen helyzetekből nem szoktunk rosszul kijönni, az utasok ugyanis leadnak az igényeikből, jobban odafigyelnek az árra. Ha körülöttünk mindenki racionális döntést hoz, tehát konkurens légitársaságok nem jelennek meg a kormányaiknál, hogy tartsák a markukat, akkor egy ilyen folyamat számunkra pozitívan is el tud sülni.

A magyar piac a Malév nélkül már racionálisnak számít?

Igen.

Érezhető a foglalásaik számában, hogy egyre több magyar kíván külföldön munkát vállalni?

Erről többet beszélnek, mint amennyi valóságtartalma van. Romániában és Lengyelországban egyértelmű összefüggéseket látni a gazdasági helyzet és a migránsforgalom között, a magyar piacon mi nem érzünk ilyet. A magyar turizmusnak viszont jót tesz, hogy Európa-szerte csökkennek az elkölthető jövedelmek, az utas oda megy, ahol ugyanazt az élményt kisebb költséggel szerezheti meg. Ennek van pozitív hozadéka a beutazóforgalomra és persze ránk nézve is.

"A jelenlegi irreálisan alacsony árszint nem fog sokáig fennmaradni, és nem vagyok abban biztos, hogy mi leszünk a konszolidátorok"

Egyelőre azonban ebből profit nem látszik. Az ultra low cost modellt követő két cég, a Wizz Air és a Ryanair árversenye sok útvonalon néhány száz forintra nyomta le a jegyárakat, a vezető európai fapados tőzsdei gyorsjelentéseiből kiderült, hogy súlyosan veszteséges a budapesti működése. Ez nyilván igaz a Wizzre is, ugye?

Nem kommentáljuk a pénzügyi teljesítményünket, annyit mondhatok, hogy összvállalati szinten ugyanolyan stabil a cég teljesítménye, mint az elmúlt évben.

Vagyis a budapesti nagy verseny által okozott kiesést kompenzálni tudják más piacokon?

Igen, így is lehet érteni. Nekünk a stratégiai piac Budapest, ezért védjük a pozícióinkat. Ez időszakosan nyilván pénzbe kerül, ezért fontos, hogy a pénzügyi helyzetünk stabil legyen. Így ezt meg tudjuk tenni, és meg is tesszük Budapesten. A jelenlegi irreálisan alacsony árszint nem fog sokáig fennmaradni, és nem vagyok abban biztos, hogy mi leszünk a konszolidátorok.

Min múlik, hogy ki vonul vissza?

Nekünk itt van a központunk, jobban értjük a piacot.

Ezt már többször is nyilatkozta, de mit jelent pontosan?

Jobban érezzük a networkirányokat, jobban tudjuk, merre akarnak utazni az emberek. A debreceni terjeszkedéssel országként kezeljük Magyarországot, nem csak Budapestet látjuk, az utazószemélyzetünk döntően magyar, ami plusz az utasok kiszolgálásakor. A szolgáltatás egyébként is lényegesen magasabb szintű nálunk, mint az említett versenytársnál. Jól kimutatható, hogy az emberek ezért hajlandóak egy keveset fizetni is, és innentől kezdve a stratégiai-pénzügyi előny nálam van.

Tényleg tudatosítani tudja a kicsi és jó fej Wizz Air, hogy jobb szolgáltatást ad, mint a nagy és undok Ryanair?

Mindenki látja, milyen az alapattitűd. Ha azt kommunikálod, hogy mennyire fáj neked az utas, az sugall valamit. Mi próbáljuk magunkat az utas szemszögéből definiálni. Hosszabb a folyamat, de az igenis számít, amit a légitársaság kommunikál, illetve az élmény, amelyet utazás közben nyújt.

Az mennyiben utasbarát intézkedés, hogy a megszokott gurulós bőrönd ezentúl nem vihető fel ingyen a fedélzetre, és csak a kicsi kézipoggyász marad díjmentes?

Egyszerűen nem férnek fel a csomagok, valamit tenni kellett. Megváltoztak az utazási szokások.

Igen, épp a fapadosok változtatták meg azzal, hogy fizetőssé tették a feladott poggyászt.

Ez igaz, de a lényeg az, hogy a növekvő súly pluszköltséget jelent. Racionális az ipar részéről, hogy a súly után fizetni kelljen, erre kialakult a mostani helyzet. Most el kell tüntetni a csomagot a fedélzetről, amire nincs más megoldás, mint fizetőssé tenni. Amíg valami ingyen van, megszűnik a racionalitás, visz az utas nyaralni hat pár cipőt. Ha fizetni kell, elkezdenek az emberek gondolkodni. A tesztüzem során azt vizsgáltuk, lecsökken-e az összes csomag súlya, illetve csökken-e a fedélzetre vitt poggyász mennyisége. Kiderült, hogy mindkettő csökkent.

A Ryanairrel folytatott küzdelemben már csak a méretéből fakadóan is van a versenytársnál egy költségelőny, nem?

Van, de nem minden piacon, nem Budapesten. Itt hasonló a költségünk.

Tehát bízik benne, hogy a Ryanair fog megfutamodni?

Annyit mondhatok, hogy csapataink harcban állnak.

Addig is, amellett, hogy keresik a Debrecenhez és az exmalévos útvonalakhoz hasonló konkurenciamentes lehetőségeket, kitartanak a meccselős, 200 forintos desztinációkon is?

Igen.

Varsóba is, ahova félig tele gépek repülnek szinte ingyenjegyekkel?

Az valóban a legértelmetlenebb versenyek egyike, valaki előbb-utóbb nyilván elunja.

Miért nem működnek a kelet-európai útvonalak? A Malév-csőd után nyitott járatok közül Kolozsvár, Szófia, majd legutóbb Bukarest szűnt meg, pedig ezeken nem is versenyeztek a Ryanairrel.

Azt senki nem vetheti a szemünkre, hogy nem próbáltuk meg ezeket akár többször is. De mindig az derül ki, hogy a nyugat-kelet irány működik gazdaságosan. Persze nem minden relációban volt tiszta a verseny. Bukarest például azért nem működött, mert egy versenytárs aláment az árainknak, noha ötször akkora költséggel dolgozik, mint mi. De a román kormány hajlandó kifizetni a különbséget. Egy ilyen irracionalitással mit lehet kezdeni? Vagy jótékonysági alapon versenyzek, vagy azt mondom, hagyom az egészet, és majd visszatérek, ha piaci alapon lehet küzdeni.

"Továbbra sem járok el fogadásokra, nem használunk lobbistákat sem, hogy a kormányzati kapcsolatokon dolgozzanak"

Ilyen alapon a Malév idejében Budapesten is jótékonysági alapon versenyzett, nem?

Nem is mondtam soha, hogy a Malév racionális légitársaság. De más egy napi háromszor repülhető útvonalon versenyezni, mint egy olyanon, amely heti három járatot bír el.

Néhány hónapja még a Fidesz kereszttüzében állt a Wizz Air Oszkó Péter igazgatósági tagsága miatt, néhány hete viszont már az MSZP egyik képviselője tiltakozott, mert megkaptak a Malév unión kívüli repülési jogaiból kettőt. Úgy tűnik, javulnak a kormányzati kapcsolataik. Szükség volt rájuk a kijevi és a tel-avivi kijelöléshez?

Ennél sokkal egyszerűbb az élet, komolyan mondom. Mi mindig szakmailag kezeljük az ügyeinket, és persze vannak olyanok, melyek szükségszerűen elvezetnek a bürokráciához. Az jól definiálható nemzeti érdek, hogy infrastruktúrát teremtsünk az ország elérhetőségének javításához. A monopóliumok kialakulása nem érdek, mert jól látható, hogy feláraznak, és a magasabb jegyárak miatt kevesebben utaznak ide. Vagyis az államnak elemi érdeke, hogy minél több útvonalon legyen verseny. Ez simán találkozik a mi érdekünkkel, hogy szeretnénk bizonyos útvonalakon megjelenni.

Mégsem meglepő, hogy találgatásokra adott okot a Wizz Air debreceni megjelenése, illetve az ön többszöri feltűnése Kósa Lajos társaságában.

Nem kell ebbe többet beleképzelni, mint ami látható. Továbbra sem járok el fogadásokra, és nem használunk lobbistákat sem, hogy a kormányzati kapcsolatokon dolgozzanak. Egyszerűen megvan a hivatalos szakmai kapcsolatrendszerünk a hatóságokkal, minisztériumokkal. Amikor kell, aktivizáljuk ezeket, de nincsen semmiféle háttér-megállapodás.

Akkor viszont nem egészen érthető, miért kotlott az állam ilyen sokáig a Malév jogain. Fél évig volt versenymentes a piac ezeken az útvonalakon, és közben olyan pletykák is terjedtek, hogy hivatalokba átkerült volt malévos vezetők több fronton megpróbáltak betenni a Wizz Airnek. Igazak ezek?

Nehezen tudom kommentálni, soha nem foglalkoztam pletykákkal. Mi azokat a hivatalos szakmai procedúrákat követtük, amelyek elő voltak írva. Jelen esetben is leadtuk a jelentkezésünket az útvonalakra, amelyeket érdekesnek találtunk. Nem mondom, hogy gyorsan reagáltak a helyzetre, de alapvetően határidőn belül vagyunk. Törvényesek voltak a folyamatok, mi itt sem lobbiztunk, türelmesen kivártuk a végét.

A Wizz Air földi kiszolgálását novembertől a Malévból megmaradt Malév Ground Handling cég látja el. Az állami cégnek nyilván jól jött a megrendelés. Ez is teljesen független történet?

Igen. November 1-én lejárt a Celebivel a szerződésünk, szokás szerint meghirdettük, mindhárom budapesti játékos jelentkezett. Érthető, hogy miért a Malév tette a legjobb ajánlatot, hiszen ő van kényszerhelyzetben. Ha most nem tud piacot szerezni, marginalizálódik, ami ördögi spirálba vihette volna az üzletüket. E tender kimenetele szerintem a legtermészetesebb végeredmény, amely egy ilyen helyzetben kialakulhat.

Amikor Ukrajnába mentek be, szükség volt az erősebb lobbitevékenységre? EU-n kívüli állam lévén onnan minden útvonalat külön engedélyeztetni kell.

Ott sem bíztunk meg senkit. Ha az lobbizás, hogy én mint a cég vezérigazgatója odautazom, és találkozom az illetékes miniszterrel, miniszterelnök-helyettessel, akkor lobbiztunk, de ez simán része a normál üzleti tevékenységnek, el is várható egy cég vezetőjétől. Ukrajnában a jogi szabályozás más, de üzleti érdekeinket ugyanúgy képviseljük ott, mint Macedóniában vagy Németországban. Sehol nincsenek háttér-megállapodások. Itt van például a Kijev-Milánó útvonal. Négy éve kértük a repülési jogot, mindig elutasították. Semmit sem tettünk, csak vártunk. Miután kiestek a légitársaságok, amelyektől azt várták, hogy megváltják a világot, most megkaptuk. A lényeg az, hogy mindig professzionálisan, szakmailag helytállóan cselekszünk. Abban a pillanatban, ha elkezdünk tévelyegni, vagy ha összeköthetnek bennünket az aktuálpolitikával, baj van. Inkább engedünk elmenni egy üzleti lehetőséget, de akkor is szakmai platformon akarunk mozogni.

"Én ma is élvezem, jól érzem magam, nem vagyok fásult. Szeretném még egy darabig csinálni"

Volt ilyen?

Legutóbb Split és Dubrovnik. Nem kezdtünk lobbizni a hatóságoknál az államilag meghatározott alacsonyabb reptéri költségekért, inkább kivonultunk.

A korábbi terveknél lassabb növekedésre állt át a cég az elmúlt években. Jövőre mekkora lesz a bővülés?

A jelenlegi 39 gépről megyünk fel 44-re, de ahogy eddig is történt, ha új piaci rést látunk, amelyre reagálni kell, akkor azt gyorsan megtesszük. Most több a lehetőség, mint ami a befixált kapacitás, tehát válogathatunk. Volt időszak, amikor az volt a gond, hogy mit csináljunk a bejövő gépekkel, most épp fordítva van.

Miért nem gyorsítják a növekedést?

Az egyensúlyérzéket nem szabad elveszíteni. Könnyű túlnövekedni, de akkor romlik a pénzügyi teljesítmény. A kezdeti időszakot leszámítva nem mentünk ki a tőkepiacra, nem szaladgálunk a részvényesekhez pénzért. Hozhatnánk 5 gép helyett 15-öt, de akkor számolgathatnám a veszteséget.

A cég eredményeit miért nem kommunikálják átláthatóbban? Folyamatos támadási felületet adnak, rendszeresen írják meg lapok, vagy jelentik be a konkurensek, hogy rosszul áll a szénájuk. Pedig ha igaz, hogy csak a társasági adót fizetik Svájcban, minden mást Magyarországon, és mégis megéri Svájcban tartani a központjukat, kikövetkeztethető, hogy nyereséges az üzlet.

Igen, sokszor elmondtuk, hogy nyereségesek vagyunk, de nem részletezzük, mert versenyelőny, hogy én látom a konkurensek részletes számait, ők pedig nem látják az enyéimet. Ezért nyugodtan elviseljük, ha időnként hülyeségeket terjesztenek rólunk, és néhányan azt hiszik, veszteséges a működésünk. Aki nagyon le akarja nyomozni a főbb számokat, kitartó munkával össze tudja rakni a képet a nyilvános adatok alapján. Van itt egy érdekellentét, nekünk más az érdekünk, mint a közvéleménynek, én inkább a cégét követném.

Ma már nyugodtan kijelenthető, hogy az elmúlt nyolc év alatt az európai légiipar egyik legnagyobb sikertörténetét írta a Wizz Airrel. Látja már a saját szerepe végét a cégnél? Vannak cégvezetők, akik ha túl vannak az építésen, inkább új kihívásokat keresnek.

A menedzsmentkontinuitás plusz értékhordozója az üzletnek. Persze van ennek egy végpontja, amikor az ember kezdi elhinni magáról, hogy pótolhatatlan. Pedig ilyen nincs, mindenki pótolható. Egy idő után szükség van új ötletekre, új vérkeringésre, de nem hiszem, hogy a Wizz Airnél elértük már ezt az állapotot. Ami a személyes részét illeti, amíg szeretem csinálni, amíg elkötelezettnek érzem magam, addig tudok hozzátenni. Én ma is élvezem, jól érzem magam, nem vagyok fásult. Tehát sem a szakmai, sem a személyes oldal nem utal arra, hogy közel a végjáték. Szeretném még egy darabig csinálni.