Így mentették meg a csehek a Malévjüket

Együttműködtek az Európai Bizottsággal, eleve jobb feltételekkel indultak, és segítette őket, hogy a repterüket nem privatizálták korábban. Hogyan tudták a csehek megmenteni a saját Malévjüket?

Amin a magyar kormányok csúnyán elbuktak, a csehek összehozták: nagy lépést tettek abba az irányba, hogy nemzeti légitársaságuk megmeneküljön a pusztulástól. Noha az év elején még úgy tűnt, hogy a Czech Airlines (CSA) legújabb eladási kísérlete is csúfos kudarcba fullad, szerdán a cseh állam és a Korean Air vezetői aláírták a megállapodást a CSA-részvények 44 százalékának adásvételéről, a vevő 2,64 millió eurót fizet a papírokért. Többet pedig csak azért nem vesz, mert az uniós szabályok nem teszik lehetővé az Európán kívüliek többségi tulajdonlását. A cseh nemzeti szállító hasonló problémákkal küszködött, mint a Malév, ugyanúgy durván veszteséges volt, mégis sikerült túlélnie. Hogy csinálták a csehek?

Állami segítség mindkét helyen

A cseh kormány az unióval szorosan együttműködve mindent megtett nemzeti légitársaságáért, az Orbán-kormány ellenben elengedte a Malév kezét, miután kudarcba fulladtak a cég megmentéséről a kínaiakkal és Demján Sándor cégével folytatott tárgyalások. Mindkét légitársaságot megpróbálták privatizálni a kétezres évek végén. A Malévot 2007-ben vette meg a Borisz Abramovics nevével fémjelzett AirBridge Zrt., az orosz üzletember cégbirodalma azonban összeomlott, a légitársaságot a túlélése érdekében a Bajnai-kormány kénytelen volt 2010-ben visszaállamosítani. A CSA esetében 2009-ben tettek kísérletet a privatizációra, az azonban sikertelennek bizonyult, a nulla koronát kínáló és nulla adósságot kívánó Travel Service végül kihátrált az üzletből.

A visszaállamosítás, illetve a sikertelen privatizáció utáni gigaveszteségek miatt mindkét légitársaság hatalmas állami pénzügyi segítségre szorult. Ez azonban az unióban szigorú szabályokhoz kötött. Az államnak vagy olyan feltételekkel kell finanszíroznia az adott céget, amelyeket adott pillanatban piaci szereplők is bevállalnának, vagy pedig olyan hiteles szerkezetátalakítási programot és üzleti tervet kell bemutatnia, amelynek alapján az állami segítség révén a cég belátható időn belül vissza tud térni a piaci alapú gazdaságos működéshez.

A csehek ez utóbbit megcsinálták, a magyar kormány azonban nem foglalkozott érdemben vele. Az Európai Bizottság (EB) még 2011 nyarán jelezte, hogy a Malév 2007-2010 közötti támogatásait csak akkor fogadják el, ha bemutatják az elvárt szerkezetátalakítási programot.

Nem tudni arról, hogy az állam mint tulajdonos készített volna ilyet, mindenesetre 2012 januárjában az EB jogellenesnek találta az állami támogatásokat, megtiltotta az újabbakat, és ez szükségszerűen pár hét alatt a cég csődjéhez vezetett. A cseh kormány ellenben benyújtotta a kért terveket, az EU megvizsgálta őket, és úgy döntött, hogy jóváhagyja a 100 millió eurós állami támogatást. A terv jókora kapacitáscsökkentést és eszközeladásokat tartalmazott, ezekkel mérsékelni tudták a veszteséget, és a folyamat végén eljutottak odáig, hogy a Korean Air személyében a CSA megmentőjét is megtalálták.

Rózsaszín álmok

Természetesen lehetséges, hogy a Malév elleni ítélet is lökést adott a cseheknek, hogy a lehető leghihetőbb terveket prezentálják Brüsszelnek, mindenesetre ma már rózsaszín álmokat szövögethetnek. A Korean Air nyugat-európai ugródeszkának szánja Prágát, a Korean és a CSA menetrendjeit összehangolják, hogy a cseh fővárosban átszállást biztosítsanak olyan városok felé, amelyeket közvetlenül soha nem tudna repülni a koreai cég. A Korean heti négy járata mellé a CSA heti két Prága-Szöul járatot állít be, ehhez a cseh repülésbarátok legnagyobb örömére hosszú idő után újra széles törzsű gép, egy a Koreantól kapott Airbus 330-as öltözik cseh színekbe. Sőt, másfél éven belül újabb két hosszú távú repülésre tervezett nagy madár érkezik Prágába, ennek kapcsán sokan az amerikai járatok újraindulásáról álmodoznak.

A tárgyalások nem lehettek könnyűek. A Korean eleve határidő után adta be az ajánlatát, nyilván a háttérben folytak egyezkedések a meggyőzésükről. Fontos érv lehetett a koreaiak szemében, hogy mind a turista, mind az üzleti forgalom erős és növekszik Prága irányában, a cég az elmúlt években nyaranta rendszerint 747-es Jumbókkal repülte a Szöul-Prága útvonalat. Erősek a koreai-cseh üzleti kapcsolatok, Prága földrajzi helyzete pedig a földi útvonalakat tekintve is jó ugródeszkának számít nyugat, elsősorban Németország felé - a Korean komoly cargoforgalomban is bízik.

Prága megtartotta a repterét

A Malév ezekből nem sokat tudott volna biztosítani esetleges túlélése esetén sem. A régióban a Budapest-Prága-Varsó versenyt pedig Budapest elbukta a Malév csődjével, az európai hídfőállást kereső Koreannak Varsó, illetve a LOT légitársaság nem volt opció a sokkal rosszabb pénzügyi helyzete miatt.

A csehek sikerében annak is komoly szerepe volt, hogy a nagy nyereséget termelő prágai repteret nem privatizálták, így azt egy cégbe terelve a CSA-val, valamint több kisebb repülési háttérszolgáltatást végző céggel, keresztfinanszírozni tudták a légitársaság veszteségeit.

Nálunk a Budapest Airportot a Gyurcsány-kormány 2005-ben igen magas áron eladta, ez akkor segített a költségvetést kissé kipofozni, de eleve lehetetlenné tett egy cseh jellegű megoldást a Malév megsegítésére. Hiába tett a Malév és a CSA hasonló költségcsökkentő lépéseket (például mindketten eladták a London Heathrow-i repülési jogaikat), a Malév esélyei a magasabb költségszint miatt mindig rosszabbak voltak, az állam is kénytelen volt többet költeni a légitársaságra, mint a csehek. (Az uniós vizsgálat a cseheknél 100 millió euróról szólt, a magyar állam ennek ötszörösét tolta három év alatt a Malévba.)

A fapadosok szorongatják

Teljesen egyértelmű tehát, hogy a Czech Airlines a túlélésért folytatott versenyben mindvégig előnyben volt, az azonban máig nem derült ki, hogy az Orbán-kormány miért nem tett semmit a Malév megmentése érdekében, illetve miért nem élt azzal a szakértők által javasolt, Alitalia-szerű megoldással, hogy külső befektetők bevonásával és támogatásával egy új, hatékony, kisebb céget gründoljon a törvényszerűen bedőlő nemzeti légitársaság helyébe.

Ami a CSA további esélyeit illeti, a szakértők egyáltalán nem optimisták. Ha számottevő mértékben tudják növelni a hosszú távú forgalmat, akkor az Ázsiából érkező átszálló utasok megtöltik az Európán belüli járatok egy részét, és megfelelően menedzselve nyereségessé tehető a CSA kiterjedt orosz, illetve FÁK-országokba irányuló hálózata is. Hiába díszítik azonban fel a prágai légikikötőt orosz és koreai nyelvű feliratokkal, a hosszú távú átszálló forgalom nélküli rövid távú járatok továbbra is versenyképtelennek látszanak a fapadosokkal szemben.