A nagy elszántság ellenére sem valósultak meg a nagy álmok

Mekk Mester

A nagy elszántság ellenére a kormány nagy terveiből jó néhány befuccsolt. A devizahiteles károsultak lakóparkja nem épül tovább, nem lehetünk állami mobilcég előfizetői, nem egyéni nyugdíjszámlán gyűlik a pénzünk, és nem nemzeti légitársasággal megyünk üdülni. Állami lett a tankönyvek piaca, újraosztották a trafikokat, és bevezették az e-útdíjat. Miként menedzselte az állam a számára fontos projekteket? 

A második Orbán-kormány az elmúlt közel négy évben nem félt a változtatásoktól: államosította a magánnyugdíjpénztárakat, újraosztotta a dohánypiacot, a tankönyvpiacot, bevezette a mindennapos tornaórát. Ám van, amihez kevés az eltökéltség és a pénz: nem lett állami mobilszolgáltató, csődbe ment a nemzeti légitársaság, és a végkielégítések különadóján is változtatni kellett.

Megnéztük, hogy az állam miként menedzselte a számára kiemelten fontos projekteket. Hol sikerült áttörést elérni, és minek lett kétségtelenül kudarc a vége. Összeállításunk nem teljes, csak a legismertebb akciókat gyűjtöttük össze.

Online kassza, a csodafegyver

2012 októberében jelentették be, hogy a pénztárgépeket olyan kasszákra cserélik, amelyekkel az adóhatóság bármikor kapcsolatot létesíthet. Több helyen, például Svédországban, Bulgáriában, Szlovéniában, Horvátországban már online kasszákat használnak, volt tehát követendő példa, és a buktatókat is megismerhette a kormány. Mégis, a döntés bejelentése után 15 hónappal a durván 205 ezer kasszából csupán tízezernél valamivel többet sikerült az adóhatósághoz bekötni az év végéig – az volt a négyszer módosított, végsőnek mondott határidő.

A pénztárgép-forgalmazók, az adószakértők, a könyvelők jó előre figyelmeztettek, hogy az is hosszú hónapokba telik, mire legyártják, Magyarországra hozzák és terítik a 200 ezernél több új kasszát. És az sem megy egyik napról a másikra, hogy a nagy hipermarketek, benzinkúthálózatok, patikák, szállodaláncok a saját belső rendszerükhöz igazítsák az online kasszákat. A hatóságok is megakasztották a folyamatot, amikor a már jóváhagyott, népszerű kasszatípus engedélyét – több tízezer megrendelés után – visszavonták.

Ócsa, a nyugalom szigete

A devizahitelesek megsegítése a ciklus egyik kiemelt témája. Még 2011 elején találták ki, hogy Budapesttől nem messze kertes házakat építenek azoknak a devizahiteleseknek, akik nem képesek fizetni a törlesztőrészleteket, a bank pedig elárverezi az ingatlanjukat. Úgy tervezték, hogy az ócsai lakóparkban 500 házat építenek, de 80 lett belőle. A szándék az volt, hogy 2011-ben kezdik az építkezést, és az első lakók 2012 tavaszán költözhetnek be. De a kivitelezés csúszott: 2012 őszén láttak hozzá az alapozáshoz, az első lakó 2013 júniusában költözhetett be. A legutolsó hírek szerint még vannak üresen álló házak, az építkezés második fázisát pedig lefújták.

Pár az ócsai lakópark 80 lakásából Fotó: Pályi Zsófia - Origo

A sikertelenségnek több oka van. A kormány csak 2011 őszén - tehát jó fél évvel a bejelentés után - döntött a lakóparkról. Az első közbeszerzési eljáráson - a cégek túl magas ajánlatai miatt - nem hirdettek győztest, hanem második eljárást tartottak, és annak az eredményhirdetése is csúszott. De nem vonzó a helyszín sem: a lakópark helyét a tízezer fős település központjától 5-6 kilométerre, az M5-ös autópálya másik oldalán jelölték ki. A házak ráadásul drágán épültek, pedig az első, impozáns terveken még módosítottak is. A házak négyzetméterenként háromszázezer forintba kerültek, amire még rájött a közművesítés költsége. Ilyen négyzetméteráron pedig Budapesten új építésű lakást lehetne venni.

A házak bérlésére kiírt pályázat feltételeinek kevesen feleltek meg, ezért egy második körre is szükség volt. A kritériumokon lényegesen enyhítettek – nemcsak a devizahitelesek jelentkezhettek, hanem bárki, aki közműtartozása miatt veszítette el a lakását –, de még így is kevesen jelentkeztek.

A nem használatarányos útdíj

2011 áprilisában jelentették be, hogy 2013. január 1-jétől jön a használatarányos e-útdíj. Ebből 2013 júliusa lett, a rendszer pedig azóta sem használatarányos, mert a fizetésre kötelezett (3,5 tonnánál nagyobb önsúlyú) teherautók nem GPS-alapú nyomkövetők adatai alapján, a megtett méterek után fizetnek. A bejelentés után másfél évig látszólag nem sok mindent történt. 2012 szeptemberében az ötödére vágták a rendszer kiépítésére szánt összeget, majd öt napot hagytak a pályázatok beadására. A tenderen kiválasztott nyertes 2012 végén vállalta, hogy fél év múlva indul a rendszer. Pár hét telt el, és a nyertes halasztást kért, majd befuccsolt az egész, a cég nem írta alá a szerződést az állammal.

A kabinet ezután más utat választott: a júliusi határidő előtt három hónappal lehetővé tette a közbeszerzés mellőzését, és a rendszer kiépítése állami kézben maradt. Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. dolga lett az ellenőrző kamerák felszerelése, a honlap működtetése, az útvonaltervezési- és díjfizetési szoftver üzemeltetése. A július 1-jén éjfélkor elindult rendszer pár óra után – jóval a csúcsforgalom előtt – kétszer lefagyott, a fuvarozók, vállalkozók panaszáradata pedig hetekig tartott: a rendszer kerülőutat ajánlott, a megtett út többszörösét számlázta, a belvároson keresztül jelölt ki útvonalat, illetve megbüntettek az elvileg mentességet élvező traktorosokat. A rekordmeleg nyáron zártak le autópálya-szakaszokat órákra - több kilométeres dugókat okozva -, amíg kamerákat szereltek a sztráda felett átívelő fémszerkezetekre. Pár hét múlva az autópálya-kezelő cég vezérét el is bocsátották. A közúthálózatot szakaszokra osztották, és a szakasz árát akkor is kellett fizetni, ha azt a kamion alig használta. Az idei év elejétől a szakaszokat még kisebb részekre bontják, hogy így közelítsék a rendszert a tényleges úthasználat alapú díjfizetéshez.

A dugódíjról szóló törvényről az utolsó pillanatban derült ki, hogy alkotmányellenes lehet, és ezzel hónapok egyeztetései vesztek kárba. Ugyanis úgy szövegezték meg a jogszabályt, hogy a dugódíjra nem szabtak felső korlátot. Később azért nem lehetett elővenni a dugódíjat, mert 2013 közepére nem tudták volna kiépíteni a rendszert, 2014-ben pedig veszélyes lett volna ezzel hergelni az autósokat.

A dugódíj elvetélése ráadásul veszélybe sodorta több tízmilliárd forintnyi uniós pénz lehívását is, de a városházán úgy voltak vele, lesznek érveik a tárgyalásokon, és visszafele mutogattak: kész helyzetet örököltek, mert az előző vezetés, Demszky Gábor alatt vállaltuk, hogy 2013-ra bevezetjük a dugódíjat.

A földön maradt légitársaság

Elszámíthatta magát a kormány - ez lehet az elsődleges oka annak, hogy nincs állami légitársaság. A Malévot jó ideig hol állami lélegeztetőgépen, hol orosz hitellel tartották életben. 2009 végén csak úgy sikerült még felszínen tartani a céget, hogy a Bajnai-kormány elengedett 20 milliárd forintnyi adótartozást, cserébe az állam kisebbségi tulajdonossá vált az előtte kizárólagosan orosz kézben levő társaságban. 2010 elején, a Bajnai-kormány idején felkészültek, hogy ha bedől a Malév, akkor nyomban indítanak egy új állami légitársaságot. A kormány informális úton kikérte a választások toronymagas esélyesének számító Fidesz véleményét, ahonnan azt üzenték, hagyják az ügy megoldását rájuk. 2012 februárjában mégis bedőlt a Malév, és nem indult helyette másik állami légitársaság.

Pedig egy új nemzeti légitársaság indításáról hosszú és komoly előkészületek folytak az Orbán-kormány, a kínai HNA Grouphoz tartozó Hainan légitársaság képviselői, valamint Demján Sándor nagyvállalkozó részvételével. Az elképzelés szerint 2011 decemberében született volna meg a részvényesi megállapodás, majd a kormány, Demján Sándor, a HNA és a Malév közös bejelentést tett volna arról, mikor áll le a Malév, illetve mikor indul az új légitársaság. A folyamat azonban egy hónappal a bejelentés előtt megfeneklett.

Malév-gép Forrás: AFP/Kisbenedek Attila

A miértre nincs egységes magyarázat. A résztvevők és a folyamatot közelről követők elmondásai, illetve hivatalos levelek alapján az rekonstruálható, hogy a kínaiaknak voltak aggályaik a projekt pénzügyi hátterét illetően. Ráadásul az európai gazdasági helyzet is kedvezőtlenebbre fordult, a kínaiak részben ezért is gondolták meg magukat. A kormány annyira bízott a megoldásban, hogy a lehetséges alternatívákkal érdemben nem foglalkozott. A kudarc 2011 végén jól láthatóvá vált, és már nem volt visszaút: a 2012 januári európai bírósági határozat, amelyik tiltottnak mondta ki az elmúlt években felhalmozódott 100 milliárd forintos állami támogatást, megpecsételte a Malév sorsát.

Az állami mobilcég elbukott

A kormány egy negyedik mobilszolgáltatót indított volna a három meglévő mellé. 2011 nyarán kiírták a pályázatot a frekvenciákra, 2012 januárjában eredményt hirdettek, ahol a nem sokkal korábban alakított állami mobilcég is nyert.

Az állam ott hibázott, hogy a már futó pályázat idején belenyúltak a szabályokba, mert helyzetbe akarták hozni az állami mobilszolgáltatót. Egy kormányrendelet melléklete tiltotta, hogy állami cégek induljanak a frekvenciatenderen, ám ezt nem vették időben észre. A médiahatóság tiltást feloldó rendelete a tender kellős közepén lépett életbe. Az állami mobilszolgáltató versenytársai megtámadták a tender eredményét, a bíróság pedig nekik adott igazat. Az állam nem hagyta annyiban a dolgot, a Kúriáig vitte az ügyet, de hiába. Az állami mobilszolgáltató megszűnéséről nemrég kormányhatározat született.

Közoktatási kudarcok

A mindennapi tornaóra - választási programba is beleszőtt - ígéretet hamar meg akarták valósítani, ám 2010 júliusában a végszavazás előtt nem sokkal meggondolták magukat. Akkor még meghallgatták a párt oktatáspolitikusainak érvét, hogy nincs elég tornaterem és testneveléstanár, és nem is lehet bepasszírozni az órarendbe, mert valamilyen tantárgy kárára menne.

Két év múlva, 2012 őszétől mégis bevezették az első, ötödik, és kilencedik osztályban a mindennapos testnevelést, és felmenő rendszerben fokozatosan terjesztik ki minden évfolyamra. Bár a cél jó és fontos, az eredmény nem tökéletes: sok helyen a folyosón futkároznak a kisiskolások, mert nincs elég tornaterem (az intézmények közel 60 százalékának, több mint 450 iskolának nincs), vagy a hétvégén kirándulni viszik őket, mert kicsi a tornaterem, és nincs elég tanár sem.

Gyerekek ugrálnak tornaóra közben a rozsályi általános iskola udvarán. Forrás: MTI/Balázs Attila

2011-ben bejelentették, hogy hároméves kortól kötelező lesz az óvodába vinni a gyereket 2014 szeptemberétől. Sokáig lepattantak a kormányról a kritikák, hogy nincs elég óvoda, nincs elég férőhely, de nemrég belátták: jobb, ha elhalasztják 2015 szeptemberére az előírás életbe lépését.

Az állam 2012 végén átvette az általános és középiskolákat, és létrehozta a Klebelsberg Intézményfenntartó Központot (Klik). Fél év sem volt elég rá, hogy tisztázzák, mi a dolga az oktatásért felelős Kliknek és az épületfenntartó önkormányzatnak. Egy zár megjavítása napokig, a kivetítő izzójának cseréje hónapokig is elhúzódik, mert a legkisebb és legsürgetőbb pénzköltéseknél is kötelező három beszállítótól árajánlatot kérni. Háromnegyed évvel a központosítás után, az új tanév kezdetekor is fejetlenség uralkodott.

Tavaly nyáron központosították a tankönyvterjesztést, és az állami tulajdonú Könyvtárellátó Nonprofit Kft. (Kello) dolga lett a tankönyvek kiszállítása. A tankönyvek árát a szokásosnál előbb, július végéig kérték, de a Kello augusztus végén jelezte, logisztikai nehézségek miatt a tanítás első napján kezdik osztani a tankönyveket. A káosz hosszú időszaka következett: voltak, akik hiányos csomagot kaptak, voltak, akik rossz pakkhoz jutottak, és novemberben még mindig úgy 26 ezer tankönyvre vártak az iskolások, a tanárok pedig a szülők költségén fénymásolt példányokból tanítottak.

A kormány a tankönyvterjesztés után decemberben a tankönyvkiadást is államosította. A hatásai még nem érezhetők, mert csak pár napja lépett életbe a törvény, egyelőre csak a motivációkat találgatjuk.

Egyéni nyugdíjszámla nélkül

Amikor 2010 őszén a kivéreztették a nyugdíjpénztárakat, és hárommillió ember megtakarításait az államhoz terelték, azt ígérték, hogy bevezetik az egyéni nyugdíjszámlákat, és abból számolják majd a nyugdíjat.

Nem így lett. Több mint másfél évig küzdöttek az egyéni számlás rendszer megteremtésével, de a hárommillió ember bevallási és járulékbefizetési adatainak teljes körű összegyűjtése, az állami nyilvántartásban lévő lyukak, valamint a fekete- és szürkefoglalkoztatás miatt ez nem sikerült. Tavaly tavasszal a kormány bevallotta, senki ne számítson az elvett pénz nyilvántartására, csak a 2013. január 1-jétől befizetett nyugdíjjárulékot fogják rávezetni az egyéni számlákra, amelyek informatikai fejlesztésére uniós pénzt is felhasználnak.

Sikerült is, meg nem is

Vannak olyan projektek is, amelyek levezénylésének megítélése nem egyértelmű. A 2010-es kormányváltáskor 98 százalékos adót vetettek ki a végkielégítésekre, de a törvényt, visszamenőleges hatálya miatt, alkotmányellenesnek találta az Alkotmánybíróság. Még aznap jött a kormány válasza: ugyanolyan formában újra benyújtották a törvényjavaslatot, alaposan megnyirbálva az Alkotmánybíróság jogkörét. Ezzel akarták kivédeni, hogy másodszor is alkotmányba ütközőnek mondja ki a testület a 98 százalékos adót, de nem sikerült, fél év múlva az Alkotmánybíróság újra talált fogást a jogszabályon: az emberi méltósághoz fűződő jogot sértette az adó visszamenőleges hatálya. A kabinet egy újabb törvénymódosítással a visszamenőleges hatályt kivették a törvényből, csak a 2010. január 1-je után kapott végkielégítésekre vetik ki a 98 százalékos adót. Az Emberi Jogok Európai Bíróságán tavaly sorra kezdték nyerni a pereket a végkielégítés-adóval sújtott egykori közszolgák, a strasbourgi testület komoly kártérítésre kötelezi a magyar államot. Erre hivatkozva a kormány nemrég, egy agrártémájú salátatörvénybe rejtve 98-ról 75 százalékra szállította le az adókulcsot.

A trafikok újraosztására 2012 decemberében pályázatot írtak ki a dohányboltokra, ami bombabiztos üzlettel kecsegtetett: a trafikok számát megtizedelték, így egy üzletre több vásárló jut, az árrést a három-négyszeresére emelték, és egy sor más termék árusítását is lehetővé tették. A trafikosztáskor kirobbant botrány (a kormánypárti politikusok irányítottan hoztak helyzetbe vállalkozókat) nem akasztotta meg a folyamatot.

Sok minden nem az elképzelések szerint alakult, azonban a rendszer tavaly júliusi indulása után megszaporodtak az illegális dohányt kínáló utcai árusok, a hipermarketekben és benzinkutakon működő dohányboltokról meg úgy tartják, túl sokat nyertek, ezért újraszabályozzák a boltok elhelyezkedését. A megszaporodott rablásokat pedig inkább a lefóliázott ajtókra, ablakokra fogják, valamit kezdeni akarnak a bűnözők ellen.

Egy kirabolt trafik a fővárosban. Forrás: MTI/Mihádák Zoltán

Az erő és a pénz csodákra képes

Bár az egyéni számlával nem tudott megbirkózni a kormány, a nyugdíj-megtakarítások elvétele a sikeresen levezényelt akciók közé sorolható. 2010. november végén a kormány világossá tette, hogy el akarja sorvasztani a magán-nyugdíjpénztári ágat. A törvényben úgy alakították a részletszabályokat, hogy a hárommillióból alig több mint százezren választották a magánpénztárakat. A húsznál is több pénztárból a nyugdíjállamosítás után 11 maradt, de ezeknek a fele ma már nem működik, és a kormánnyal dacolók egy része is az állami pillérben kötött ki. A kormány, az Alkotmánybíróság várható elmarasztalási döntését megneszelve, 2011 végén megváltoztatta a jogszabályt: a magánpénztárban maradók sem esnek el az állami nyugdíjtól, de ez akkor már nem osztott-szorzott.

A sikeresen végigvitt akcióra jó példa még – bár az önkormányzati döntés volt – a budapesti taxipiac újraszabályozása. Szeptemberben lépett életbe a jogszabály, és bár a versenyt kizáró rendszerben drágább lett a taxizás (és vannak ügyeskedők is), de viszonylag gyorsan beállt a rendszer. Április és szeptember között csak kisebb dolgokon változtatott a főváros: immár 15 éves autóval is lehet taxizni.

A stadionépítéseknél sincs fennakadás, nem hiába a sport az idei költségvetés nagy nyertese. Sok tízmilliárd megy idén és a következő években stadionépítésre, -felújításra a fővárosban, vidéki nagy- és kisvárosokban egyaránt.

Rohamtempóban épül az FTC új stadionja. Forrás: Magyarfutball.hu