Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A Wizz Air május 22-én nagy csinnadrattával jelentette be be, hogy részvényeit bevezeti a londoni tőzsdére. A lépést a szakmán belül már évek óta pedzegették, csak az időzítése volt kérdéses. A légiközlekedési ipar általános gyengélkedése és a 2008-tól begyűrűző világgazdasági válság miatt a befektetői légkör nem volt kedvező, és a Wizz egészen mostanáig nem is próbálkozott a nyílt részvénykibocsátással.
Úgy tűnik azonban, hogy a hosszas gondolkodás sem volt elég, a májusi döntés három hét alatt zátonyra futott. A cég halasztást határozott el, de ennek ideje természetesen nem ismert, vagyis akár azt is jelentheti, hogy a menedzsment lényegében visszakozott. A hivatalos indoklás kizárólag a piaci bizonytalanságra hivatkozik, vagyis arra, hogy a tőzsdén a légitársaságok részvényárfolyamai ingadoznak, és természetesen leszögezi, hogy a Wizz Air kilátásai amúgy kiválóak.
A célegyenesben meghiúsult ügylet pedig a cég számára elég kellemetlen lehet, bár hozzá kell tenni, hogy egy IPO-folyamatban ez nem kirívó eset, írta hétfői elemzésében az Investor.
Az Origo által megkérdezett egyik elemző szerint a kudarc mögött külső és belső okok egyaránt – vagy leginkább együttesen – állhatnak.
A piaci hangulatot ugyanis erősen rontotta, hogy a mértékadónak számító német Lufthansa a múlt héten lefelé módosította az idei eredményre vonatkozó várakozásait. A németek fő indoka az öböl menti országokból támasztott erős verseny és a szervezetet sújtó sztrájk volt. Az ír Aer Lingus is arra figyelmeztetett, hogy kisebb profitot vár, az olajár pedig emelkedőben van.
„Becslések szerint a Wizz Air költségszerkezetében 40 százalékot képvisel az üzemanyag, az utóbbi időben az iparági standardnak számító Ryanair és az EasyJet papírjainak árfolyamai is inkább lefelé tendálnak, tehát összességében nem jó irányba változtak a kilátások” – mondja egy elemző. Ha ezzel párhuzamosan az eladói nyomás nem volt nagy, azaz úgy ment lejjebb a papírok ára, hogy igazából senki nem akart szabadulni tőlük, hanem valami egyéb okai voltak az esésnek, akkor a fejlemények könnyen a halasztás felé tolhatták a céget.
A tervek szerint a Wizz Air 200 millió eurót vont volna be a tőzsdei megjelenéssel, és bár a legfőbb tulajdonosának számító Indigo befektetési alap a tranzakció során csökkentette volna a tulajdonrészét, továbbra is a legnagyobb tulajdonos maradt volna. Ugyanez volt a terve a DVB Banknak, amely szintén leadott volna a részesedéséből, ők maradtak volna a második legnagyobb tulajdonosok. A cég szerkezete tehát alapvetően nem változott volna meg, egyik fő tulajdonos sem akart kiszállni. Könnyen lehet, hogy csak kivárnak a jövőbeni nagyobb hozamban reménykedve.
A bevezetést a Barclays, a Citi, a JP Morgan és a Nomura intézte volna, az előzetes felmérésnél pedig az derülhetett ki, hogy a lépés a jelenlegi környezetben nem hozná meg a kívánt mértékű tőkét, vagyis a részleges kiszállást –a tulajdon egy részének eladását – nem biztosítja a tulajdonosoknak az elvárt szinten.
Váradi József vezérigazgató május 22-én azt hangsúlyozta, hogy a légitársaságnak nem a napi működés biztosítása miatt van szüksége pénzre. Ha így van, akkor az üzlet megy tovább, a gépek repülnek, csak kevesebb pénz lesz a kasszában.
Váradi azt mondta, a vastagabb pénztárcára azért lett volna szükség, hogy ha Kelet-Európában a Malév megszűnéséhez hasonló piaci rés keletkezik, akkor gyorsan be tudják tölteni. A tőzsdei nyilvánosság másik üzleti előnye pedig az lehetett volna, hogy a Wizz Air kedvezőbb hitelfeltételekkel jut hozzá a soron következő repülőgépeihez, ami csökkentette volna az operatív költségszintet. Ezekről az előnyökről most le kell mondania, bár elemzők arra is felhívják a figyelmet, hogy az ukrán válság miatt az ottani kapacitást csökkenteni kellett, így akár még repülők is felszabadulhatnak, amelyeket nyugatabbra be lehet vetni.
A 2003-ban alakult, szolgáltatását 2004-ben elindító Wizz Air belső működéséről eddig vajmi keveset lehetett tudni, a fapados légitársaság a külső szemlélők számára igazi sikertörténetnek számít, kudarcait eddig házon belül tudta kezelni. A márciusban zárult pénzügyi évét 1 milliárd eurós bevétellel zárta, flottája jelenleg 50 Airbus repülőből áll, és Kelet-Európában 38 százalékos piaci részesedésével vezetőnek számít. A tőzsdei bevezetés sikertelen időzítése az első látható és látványos botlás a cég történetében.
