Bejelzett a krízismutató, mekkora a baj?

A 80-as évek óta nem látott mélységbe zuhant az az index, amelyik hasonló intenzitású összeomlásával előre jelezte 2008-ban a válság kirobbanását. A helyzet most egészen más, de ezzel együtt azért jó jelnek nehéz lenne nevezni a jelenséget, különösen a nyersanyagok és bányacégek számára.

28 éves mélységbe zuhant a tengeri szállítmányozás egyik legfontosabb mutatója, a Baltic Dry Index. A jelenség azért érdekes, mert ez az index tökéletesen megjósolta a válság 2008-as kirobbanását azzal, hogy előtte alig pár hónap leforgása alatt 90 százalékot zuhant. Kérdés, hogy a visszaesés ezúttal is valami nagy bajt jelez-e előre.

Mielőtt tovább megyünk, érdemes tisztázni, hogy mi is az a Baltic Dry Index. Ez a mutató azt méri, hogy átlagosan hogyan változnak a nyersanyagok tengeri szállításának költségei (egészen pontosan "száraz ömlesztett" áruk, azaz ércek, szén, gabona és hasonlók szállítása, de például a kőolaj vagy kész áruk nem tartoznak ide). Az index az elmúlt három hónapban felére esett vissza, ami első ránézésre egészen aggasztónak tűnhet, különösen, hogy közel három évtizede nem látott szintre süllyedt.

Forrás: Investor.hu

Nem szabad ugyanakkor elfelejteni, hogy a tengeri szállítás költségei között meghatározó szeletet tesz ki az üzemanyagköltség, a kőolaj világpiaci ára pedig kevesebb, mint felére esett vissza az elmúlt fél évben. Ez önmagában indokolja a tengeri szállítási árak csökkenését, de nem ez az egyetlen tényező, ami miatt egészen más a mostani helyzet, mint 2008-ban.

Hét évvel ezelőtt ugyanis a túlpörgő, hitelből finanszírozott kereslet a nyersanyagok piacára és így a tengeri szállítmányozásra is hatással volt, így a csúcsokon mozgó nyersanyagárak miatt a Baltic Dry Index is új magasságokba tudott kapaszkodni. A válság kirobbanása előtti időben a tengeri szállítmányozási piac teljesen elbillent a túlkereslet irányába, miután a kapacitások növekedése nem tudott lépést tartani a kereslet rendkívül gyors bővülésével, és a szállítási lehetőségekért folyó licit az egekbe emelte az árakat.

Erre a hajózási cégek természetesen a flottájuk bővítésével reagáltak. Egy nagy tengeri vasércszállító hajó megépítése viszont hosszú ideig tart, így az új kapacitások éppen abban az időszakban kezdtek a legnagyobb számban a piacra érkezni, amikor a már a kidurranás jeleit mutató hitellufi amúgy is nyomás alá helyezte a keresletet.

Szép példája ennek a folyamatnak a világ legnagyobb vasérckitermelőjének, a brazil Vale-nak az esete, amelyik épp 2008-ban rendelte meg az első Valemax osztályú szállítóhajóját. A Valemax azóta is a legnagyobb ilyen hajótípus a világon. Összesen 35 ilyen hajót vásárolt a cég, az utolsó darabok pedig idén kellene, hogy elkészüljenek. Eközben ugyanakkor a vasérc ára összeomlott a bőven 100 dollár feletti szintekről 70 dollár alá, így szinte kizárt, hogy a beruházás értelmezhető időn belül megtérüljön a bányacég számára.

Mindez azt is jelenti, hogy a Baltic Dry Index 2008-as összeomlása a kórosan túlpörgetett piacot ért többszörös sokk eredménye volt, de most más a helyzet. A mélypontra eső index persze nem sok jót mond el a nyersanyagpiacokról, hiszen legalábbis részben a relatíve gyenge kereslet miatt alacsonyak a nyersanyagárak, és ez a tengeri szállítmányozás iránti keresletet is csökkenti. Az alacsony hajózási árakban ugyanakkor legalább ennyire szerepet játszik az erőteljes túlkapacitás, ami az előző fellendülés utóhatásaként jelent meg a piacon.

A Baltic Dry Index pedig ezek alapján egyelőre elveszítette a "gazdaság lázmérője" szerepet (amit egyébként is inkább csak a hosszú távú nyersanyagpiaci emelkedés osztott rá), hiszen a felesleges kapacitások miatt várhatóan tartósan alacsony tud maradni a mutató még akkor is, ha egyébként folytatódik a fejlett piacokon már tetten érhető gazdasági fellendülés a világ egészében.