Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Lassan egy hete, hogy a világ egyik legnagyobb óceáni hajózási vállalata csődvédelmet kért, majd nem sokkal később csődöt jelentett. A hír bejárta a világsajtót, de továbbra sem tudni, hogy mi lesz a Hanjinnal, a kikötők körül keringő hajóikkal, illetve az azokon pihenő több millió konténernyi áruval.
A csőd miatt a cég hajói már nem mertek kikötni sehol, kivéve három várost, Los Angelest, Hamburgot és Szingapúrt.
Közben váratlanul kiderült, hogy a dél-koreai szállítmányozási cég fő részvényese, a Korean Air mégiscsak kisegíti a Hanjint mintegy 54 milló dolláros hitellel. Ebből kifizethetik a kikötői díjakat
és a világ hetedik legnagyobb tengeri szállítmányozási vállalatának hajói kirakodhatják azt a 14 milliárd dollár értékű árut, amellyel a fedélzetükön hetek óta vesztegelnek a világ kikötőinél,
Nemcsak a Hanjin van hatalmas pácban, hanem az egész óceáni áruszállító szektor. A 12 legnagyobb cégből 11 veszteséget jelentett az elmúlt évben.
De hogy fajulhattak idáig a dolgok?
A fő ok az volt, hogy a hét bő esztendőt követő hét szűk váratlanul csapott le – tudjuk meg Nagy Gábortól, a kínai állam tulajdonában álló COSCO Shipping Lines magyarországi vezetőjétől. A világkereskedelem csak nőtt és nőtt a kilencvenes évek közepe és a kétezres évek vége között. A vállalatok pedig kapacitásban versenyeztek egymással.
A méret volt a lényeg.
Itt is érvényesült az a pszichológia, hogy aki kimarad, az lemarad”
– mondja az Origónak Magyar István, a COSCO Shipping Lines kereskedelmi igazgatója. Ha az egyik épített egy 20 ezer konténerre méretezett hajót, a másik épített egy 25 ezrest. A nagy konténerszállító hajók 2-300 méter hosszúak, 50-60 méter szélesek, és a rakterük olyan mély, hogy egy tízemeletes panelház se lógna ki belőle. Ráadásul a méretversenynek volt egy másik célja is.
Egy nagyobb hajónak fajlagosan olcsóbb az üzemeltetése.
De hirtelen beütött a gazdasági válság. Az óceáni fuvarozócégek főleg fogyasztói cikkek szállításából élnek, ez a termékkategória teszi ki az áru nagy részét. És ezt a szektort tépázta meg leginkább a válság. A bevételek tehát nagyot csökkentek. A cégek meg ott maradtak a gigantikus méretű hajókkal, amelyeket már nem nagyon tudtak feltölteni áruval, a félig üres hajó pedig értelemszerűen nem a legjobban megtérülő biznisz.
Még rosszabb üzlet a gyártás alatt álló hajó, amire nincs szükség. A gigantikus szállítóhajókat 3-4 év megépíteni.
Amikor a válság kitört, sok nagyvállalatnak voltak készülőfélben levő hajói.
Egy ilyen projektet pedig nem nagyon, vagy csak óriási veszteség árán lehet leállítani, a hajógyárakat ugyanis védik a megkötött szerződések. Erre szükségük is van, hiszen ők veszik meg (szintén évekkel előre) a nyersanyagot, vagy kötik le évekre a munkásokat.
A gondokat tetézte (és tetézi azóta is), hogy a cégek között éles árverseny van.
Alacsony árakkal nehéz a veszteségeket leküzdeni, de senki sem emelhet árat, mert akkor a partnerei értelemszerűen átvándorolnak a versenytársakhoz.
És persze ott van az áruk első számú feladója, Kína. A nagy boom alatti vad hajóépítési lázban az is közrejátszott, hogy a közgazdászok prognózisa szerint az ázsiai nagyhatalom gazdasága évtizedekig tartani fogja a 10-12 százalékos növekedési ütemet. A kínai GDP-növekedés azonban már jó ideje nem két számjegyű.
Ilyen helyzetben görgetik maguk előtt a veszteségeiket a hajóstársaságok, abban reménykedve, hogy valamelyikük majd kidől a sorból, feladja a versenyt, a piac pedig elindul a stabilizáció irányába, az árak pedig meglódulnak felfelé.
Ez egyébként a Hanjin csődje után nem történt meg, egyelőre.
A Hanjin esetében volt még egy tényező, ami siettette a csődöt. A vállalat hajóinak 70 százaléka nem saját volt, hanem más (elsősorban görög) cégektől bérelték őket. A hajóbérleti díjak azonban iszonyúan elszálltak az utóbbi években, ezzel pedig látszólag senki sem foglalkozott” – mondta Magyar István, szöuli hanjinos forrásokra hivatkozva.
Ez egy több milliárd dolláros tétel volt, és senki sem foglalkozott a csökkentésével.”
És, hogy miért nem? „Mindenki arra gyanakodott, hogy valami iszonyatos korrupció van a háttérben. Ez amúgy jellemző a koreai cégekre. Nem véletlenül ugrálnak ki felső vezetők folyamatosan Szöulban különböző épületekből. Ki tudja, hogy mondjuk egy görög cég kinek mennyit adott vissza, hogy ne változzanak a charterdíjak?”
Szóval előjelek voltak, pláne a Hanjinnál, amely több látványos költségcsökkentő lépést tett az utóbbi években, például két éve kivonta a hajóit a transzatlanti útvonalról. A cégen belül nyilván már egy ideje sejtették, hogy közeleg az elkerülhetetlen, de nem verték nagy dobra. Hiszen akkor még a folyamatban levő megbízásokat is bukták volna.
Most tehát rengeteg feles kapacitással szelik a hajók az óceánok hullámait.
Nehéz pontosan megmondani, hogy mekkora a kihasználatlan kapacitás, mert társaságonként és útvonalanként változik. Nagy Gábor 30-40 százalék között gondolja, Magyar István inkább 20 és 30 százalék közé teszi.
A legjobb, amit a hajóstársaságok tehetnek, az a költségek lefaragása, de erre csak szűk mozgásterük van. Egyrészt nyilván megpróbálnak úgy sakkozni az útvonalakkal, hogy a hajók sose legyenek üresek, ha valahol lepakolnak róla, akkor egyből fel is raknak valamit, amit tovább lehet vinni. Ez azért nehézkes, mert amíg Kelet-Ázsiából rengeteg áru érkezik Európába, visszafelé már nem nagyon megy semmi.
Vannak cégek, amelyek összeolvadtak, mint például a COSCO és a China Shipping Container Line, de az UASC és a Hapag Lloyd is az összeolvadás mellett döntött, míg a CMA megvásárolta a kisebb és veszteséges NOL-t.
A munkaerőt nem nagyon lehet már tovább csökkenteni.
Egy több száz méteres szállítóhajó személyzete már most is csak 8-10 fő.
Legfeljebb a szárazföldi irodákat tudják kiszervezni olyan helyekre, ahol olcsóbb a munkaerő.
A hajók méretével sem lehet már igazán játszani. Egy darabig bejött az, hogy az egyre nagyobb hajók használata egy konténerre vetítve olcsóbb volt, de mára már elérték az ideális méretet. A további méretnövelés már nem lenne gazdaságos.
A magyar piacon a Hanjin csődjének egyelőre nincsen komoly hatása. Hogy lesz-e, az leginkább attól függ, hogy mi lesz a cég hajóin veszteglő áru sorsa, és hogy mennyit kell rá várni.
Ha sokat, az megroppanthatja az olyan kisebb magyar vállalkozásokat, amelyek évi néhány konténernyi árut rendelnek csak Kínából, és azt az év során eladogatják.
Ők meg lennének lőve, ha több hónapot kellene várniuk, főleg azok, amelyek szezonális termékeket (pl. csizmát) árulnak.
Egy nagyobb cég könnyebben tud átvészelni egy hosszabb várakozási időt, mert van hozzá elég pénze, szervezettsége, tudása és kapcsolata. „Mondjuk, rendelnek repülős szállítással egy konténernyi alapanyagot, hogy ne kelljen leállítani a magyarországi gyártósort” – teszi hozzá Magyar István.
Egyelőre nem tudni, hogy mit hoz a jövő. Nagy és Magyar szerint egyelőre nem várható, hogy más cég is bedőlne, hasonlóan a Hanjinhoz. Nincsenek erre utaló jelek. Ugyanakkor érdekes, hogy az egyik szállítócég kiesése sem tudta elindítani a piaci stabilizációt, illetve az árak sem mozdultak meg. A cégek tehát kivárnak, és egymást figyelik, hogy ki bírja tovább.
