Elszabadulhat a zátonyról a tengeri szállítás

A világ legnagyobb tengeri szállítmányozási vállalata, a dán Maersk lelombozó negyedéves jelentéssel állt elő, ezzel együtt mégis optimisták. Szerintük az idén fordulhat a kocka az évek óta erodálódó üzletágban.

A tengeri szállítmányozási szektor lett az elmúlt évek világgazdasági növekedés-lassulásának egyik legnagyobb vesztese. A Maersk vezérigazgatója, Soren Skou azonban bizakodóan tekint az idei évre, és a 2-4 százalékos növekedést sem tartja kizártnak – közölte a CNBC.

A cégvezető szerint a vállalat az idei évben akár egymilliárd dollárt is kereshet.

Tavaly még rossz volt

Ez mindenképpen jobb lenne, mint a tavalyi eredmény. 2016-ban a Maersk 1,9 milliárd dolláros veszteséget könyvelhetett el – közölte a Financial Times. Pedig egy évvel korábban még 900 millió dolláros nyereséget termelt a cég.

A Maersk részvényei 6 százalékot estek, miután napvilágra kerültek az adatok.

Bajban a szállítók

Ha egy szektor legnagyobb vállalata bajban van, akkor általában a szektor is bajban van. Így van ez a tengeri áruszállítással. Egy másik nagy játékos, a dél-koreai Hanjin még ősszel kért csődvédelmet maga ellen. Pár napra rá azzal simult el az ügy, hogy a cég egyik legnagyobb részvényese, a Korean Air kisegítette őket egy 54 millió dolláros hitellel.

A bajok fő oka az volt, hogy a hét bő esztendőt követő hét szűk váratlanul csapott le – mondta el az Origónak Nagy Gábor, a kínai állam tulajdonában álló COSCO Shipping Lines magyarországi vezetője a Hanjin kapcsán. A világkereskedelem csak nőtt és nőtt a kilencvenes évek közepe és a kétezres évek vége között. A vállalatok pedig kapacitásban versenyeztek egymással.

Maersk Mc-Kinney Moller nevű konténerszállító hajó, a világ leghosszabb hajója Ningbo kikötőjében Forrás: AFP/Imaginechina

Ha az egyik épített egy 20 ezer konténerre méretezett hajót, a másik épített egy 25 ezrest.

A nagy konténerszállító hajók 2-300 méter hosszúak, 50-60 méter szélesek, és a rakterük olyan mély, hogy egy tízemeletes panelház se lógna ki belőle. Ráadásul a méretversenynek volt egy másik célja is. Egy nagyobb hajónak fajlagosan olcsóbb az üzemeltetése.

Hirtelen beütött

De hirtelen beütött a gazdasági válság. Az óceáni fuvarozócégek főleg fogyasztói cikkek szállításából élnek, ez a termékkategória teszi ki az áru nagy részét. És ezt a szektort tépázta meg leginkább a válság. A bevételek tehát nagyot csökkentek.

A cégek meg ott maradtak a gigantikus méretű hajókkal, amelyeket már nem nagyon tudtak feltölteni áruval, a félig üres hajó pedig értelemszerűen nem a legjobban megtérülő biznisz.

Hanjin hajó, felpakolva Forrás: AFP/David Mcnew

Még rosszabb üzlet a gyártás alatt álló hajó, amire nincs szükség. A gigantikus szállítóhajókat 3-4 év megépíteni.

Amikor a válság kitört, sok nagyvállalatnak voltak készülőfélben levő hajói. Egy ilyen projektet pedig nem nagyon, vagy csak óriási veszteség árán lehet leállítani, a hajógyárakat ugyanis védik a megkötött szerződések. Erre szükségük is van, hiszen ők veszik meg (szintén évekkel előre) a nyersanyagot, vagy kötik le évekre a munkásokat.

És még Kína is

Alacsony árakkal nehéz a veszteségeket leküzdeni, de senki sem emelhet árat, mert akkor a partnerei értelemszerűen átvándorolnak a versenytársakhoz. És persze ott van az áruk első számú feladója, Kína. A nagy boom alatti vad hajóépítési lázat csak fűtötte, hogy a közgazdászok prognózisa szerint az ázsiai nagyhatalom gazdasága évtizedekig tartani fogja a 10-12 százalékos növekedési ütemet. A kínai GDP-növekedés azonban már jó ideje nem két számjegyű.

Ilyen helyzetben görgetik évek óta maguk előtt a veszteségeiket a hajóstársaságok, abban reménykedve, hogy valamelyikük majd kidől a sorból, feladja a versenyt,

a piac pedig elindul a stabilizáció irányába, az árak pedig meglódulnak felfelé.

Most tehát rengeteg feles kapacitással szelik a hajók az óceánok hullámait. Nehéz pontosan megmondani, hogy mekkora a kihasználatlan kapacitás, mert társaságonként és útvonalanként változik. Nagy Gábor 30-40 százalék között gondolja.