Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Jelenleg csak úgy lehet szabályosan drónt, vagyis hivatalos nevén pilóta nélküli légi járművet használni, ha előtte eseti légtérigénylést ad be az adott légtér elkülönített használatára a tulajdonos. Ez 3000 forintba kerül (egyesületeknek illetékmentes), és akár 30 napig is tarthat az engedélyezési folyamat.
Érthető, ha a legtöbb magáncélú felhasználó jogszabályt szeg.
Ha viszont mindenki betartaná a szabályt, akkor a légiközlekedési hatóságot igencsak leterhelné az engedélyek kiadása.
Naponta átlagban 25-30 eseti légteret használnak év eleje óta; korábban évente igényeltek átlagosan 200-300 ilyen engedélyt. Ha azt vesszük, hogy 15–25 ezer drón lehet hazánkban, valószínűsíteni lehet, hogy
az illegális repülések száma a szabályos keretek között végrehajtottak tízszeresét is meghaladja.
Ráadásul az eseti légtér kérelmezésekor a földön lévő vagyontárgyakat nem veszik figyelembe, csak a légi közlekedési feltételeket.
Éppen emiatt várható, hogy júliusban életbe lép az a miniszteri rendelet, amely megkoronázza azt a törvénymódosításból – év eleje óta rendelkezik külön a pilóta nélküli légi járművekről is az 1995-ös légi közlekedésről szóló törvény – és további négy rendeletmódosításból álló csomagot, amelyek együttesen szabályozzák majd a drónok használatát Magyarországon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tervezetét tavaly december és idén január közepe között véleményezhették a szakmai szervezetek, és
több változtatást is javasoltak.
A jogszabálycsomag elsősorban a légi közlekedés biztonságát, a vagyonbiztonságot és a személyhez fűződő jogokat tartja szem előtt. A légi közlekedésben érvényes kötelező felelősségbiztosítást kiterjeszti a vonatkozó 2001-es rendelet módosítása a pilóta nélküli légi járművekre is. Eszerint
Ugyanakkor a miniszteri rendelet tervezete más súlyhatárok szerint állapítja meg, hogy milyen vezetői képesítés és műszaki feltételek szükségesek egyes pilóta nélküli légi járműhöz.
A tervezet minden kategóriánál minimuméletkort is megjelöl. Két kilónál könnyebb drónt akár 14 éven aluli is vezethet olyan felnőtt felügyeletével, aki regisztrált dróntulajdonos. 25 kg-nál könnyebb eszközt 14 éven, 25 kg-nál nehezebbet pedig 17 éven felüli személy működtethet. (Ez utóbbi hasonlít a vitorlázórepülők szabályozásához.)
A drónra az üzembentartónak kellene a biztosítást megkötnie,
vagyis a szülő is lehet az üzembentartó. A Magyar Nemzeti Drónszövetség (MNDSZ) azonban azt javasolja, hogy 18 éven aluli személy csak hozzáértő felnőtt felügyeletével vezethessen drónt, a 250 gramm alatti játékokat használhatják a gyerekek is.
A kötelező felelősségbiztosítást a 2001-es rendelet módosítása azonban minden 2 kg alatti, pilóta nélküli légi jármű esetében előírja, ami a Drónpilóták Országos Szövetsége (DOE) szerint azt jelentené, hogy az elvileg játéknak minősülő drónokra is meg kellene kötni.
Felelősségbiztosítást a legolcsóbban jelenleg az MNDSZ-en vagy modellező egyesületeken keresztül évi 7–25 ezer forint között lehet kötni, ami nem életszerű egy pár tízezer forintos játék esetében.
Ugyanakkor júliustól a biztosítók kínálatában is lesznek a kategóriákhoz igazodó ajánlatok, vagyis a kisebb járművekhez kedvezőbb ajánlatok – válaszolta az Origo kérdésére a Groupama Biztosító Zrt.
A szabályozás azért a súlyból – pontosabban abból a maximális tömegből, amellyel még képes repülni az adott gép – indul ki mind a biztosítás, mind a működtetés területén, mert minél nehezebb egy eszköz, annál nagyobb kárt tud okozni. A legtöbb drón beépített kamerával készül, ezért a súlyán kívül nincs gyárilag megadva a maximális felszállótömeg, de azoknál az eszközöknél, amelyekre külön rögzíthető kamera, azoknál igen.
Ugyanakkor a súllyal nem egyenesen arányos egy drón tudása:
vannak két kilogramm alatti szerkezetek is, tökéletes képrögzítő berendezéssel, és autonóm, azaz emberi beavatkozás nélküli repülésre is képesek, akár az irányítótól több kilométeres távolságra.
Az ilyen, autonóm pilóta nélküli gépekre sebesség- és magasságmérő lesz kötelező, illetve az aktuális pozíció rögzítésére és továbbítására alkalmas műszer is. Továbbá az ilyen gépnek figyelmeztetnie kell a működtetőt az akkumulátor lemerülésének veszélyére, illetve ha a hatótávot vészesen megközelíti, vagy valamilyen okból elveszti a kapcsolatot a vezérléssel. Ilyen esetekben biztonságos önálló landolásra is képesnek kell lennie.
A szakmai szervezetek szerint
el lehetne gondolkodni azon, hogy a szabályozás különbséget tegyen valamilyen formában „okos” és „buta” szerkezetek között.
Annál is inkább, mert például a jogszabálytervezet tiltja bármilyen pilóta nélküli légi jármű esti reptetését, és előírja, hogy a vezető és a jármű között „közvetlen vizuális kapcsolatnak” kell lennie az egész repülés alatt, magyarul: látni kell (500 méternél messzebb nem távolodhat el a gép), illetve egy ember egyidejűleg csak egy pilóta nélküli légi járművet felügyelhet.
Ugyanakkor például mentési, kutatási feladatoknál szükség lehet esti repülésre is. Továbbá vannak már úgynevezett FPV (First Person View, belső nézetes) rendszerek, amelyek a drón kameraképét közvetítik a pilóta felé, és létezik olyan technológia is, amely tud több autonóm repülésre képes pilóta nélküli légi járművet egyszerre, egy rendszerként üzemeltetni. (Ez utóbbiakat például biztonsági cégek alkalmazzák, de a mezőgazdaság területén is használják.)
A Drónpilóták Országos Egyesülete ezért azt javasolta, hogy ezeket a lehetőségeket ne tiltsa meg a jogszabály, hanem kösse legalább II. kategóriás vezetői engedélyhez, illetve ilyen reptetéseket csak képzett segítő személy jelenlétében lehessen végezni (természetesen éjszaka is csak kivilágított járművel).
A rendelettervezet alapvetően csak külterületen, vagyis települések közigazgatási határán kívül tenné lehetővé a pilóta nélküli légi jármű használatát magán-, illetve sportolási célból, külön engedély nélkül. Az azonban
nem világos, hogyan kellene igazolni, hogy magán- vagy üzleti célú reptetésről van-e szó.
Ehelyett a DOE azt javasolja, hogy a belterületi reptetést is kössék legalább II. kategóriás képzéshez. Továbbá a rendelettervezet szerint a le- és felszállóhelyet, valamint az irányító személyét és a drónt jól láthatóvá kell tenni mindenki számára.
A Drónszövetség elnöke, Kakucsi-Csernák Zoltán szerint a településeken belüli tiltás ugyanazt eredményezné, mint a jelenlegi, kötelező eseti légtérhasználat igénylése:
ellenőrizhetetlenül sok lenne a szabályszegő.
Ráadásul több megközelítési szabály jelentősen megnehezítene bizonyos munkákat is, például városi filmezést vagy térinformatikai adatrögzítést. Ugyanis a tervezet szerint lakóépületet nem lehet 100 méternél jobban megközelíteni, ám így egy magasabb ház fölé már csak úgy lehetne repülni, ha a drón a 130 méteres határ fölé emelkedik, amivel viszont légteret sért.
Ilyen épületből egyébként nem sok van: a budapesti SOTE épülete 89 méterrel a csúcstartó, a szolnoki toronyház 81 méteres, a debreceni 75 méteres. A 100 méter magas Bazilika vagy a 96 méter magas Parlament és a még magasabb kémények, adó- és víztornyok nem számítanak, mert nem lakóépületek.
Magánszemélyek megközelítése és képrögzítés
A tervezet szerint a drónnal magánterület 30 méteres magasságig közelíthető meg, de lakóépületektől már 100 méteres távolságot kell tartani, amennyiben a tulajdonos vagy a bérlő nem ad engedélyt ennél közelebbi repülésre. Közlekedő járművektől és emberektől legalább 30 méteres távolságot kellene tartani, és emberek feje fölé sem repülhet egy drón, kivéve, ha írásban hozzá nem járul az illető.
Ez azonban lehetetlenné teszi például tömegrendezvények fotózását drónról. A Drónszövetség ezért azt javasolta, hogy a nyilvános tömegrendezvényeken ugyanazok a személyiségi jogi szabályok legyenek érvényesek, amelyek egyéb képkészítés esetén is: a jelenlétével minden résztvevő hozzájárul ahhoz, hogy kép készülhet róla a tömeg részeként. Belépős rendezvényeken a drónos felvételkészítést a jegyen is fel lehetne tüntetni.
A légtérhasználat szabályozásához valószínűleg az a mobilalkalmazás lesz a megoldás kulcsa, amely a mobiltelefon GPS-e segítségével, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. aktuális légtéradatai alapján jelzi a drón vezetőjének, hogy a repülés az adott pillanatban, az adott helyen engedélyezett-e, nincs-e tiltott vagy korlátozott légtér a közelben. A jogszabály
a drón vezetőjének kötelezően előírná ennek az alkalmazásnak a használatát minden egyes repülés előtt.
Ezt a megoldást egyébként mind a három, az Origo által megkérdezett szervezet előremutatónak tartja.
Egy egyszerűsített, kizárólag a drónok számára igényelhető eseti légtér bevezetését is tervezi a kormányzat. Ezt rövidebb idő alatt lehetne igényelni például kísérleti vagy kutatás-fejlesztési célból végrehajtott repülésekhez.
Nehéz helyzetben van az, aki mostanában akarja elsajátítani a drónvezetés csínját-bínját, ugyanis még egyetlen akkreditált képzés sincsen, hiszen a jogszabály csak júliustól léphet hatályba. A tervezet a képzések minimum tematikáját megállapítja, de a konkrét oktatási terveket a különböző szervezeteknek kell összeállítaniuk, és a légiközlekedési hatóság adja majd ki a képző szervezeteknek a képzési engedélyt.
Aki mostanában elvégez egy alapképzést olyan szervezetnél, amelynek most is van engedélye az oktatásra, annak azért nem kell majd újra a nulláról kezdenie a tanulást július után sem”
– mondta az Origónak Tuzson Gergely, a Drónpilóták Országos Egyesületének elnöke.
Egy ilyen alapképzés jellemzően egy-két napos, és 50-100 ezer forintos költség.
A rendelet hatálybalépését követően várhatóan elegendő lesz egy különbözeti vizsgát tenni a II. kategóriára érvényes vezetői engedély megszerzéséhez.
A II. kategóriás engedélyhez egyébként többek között a repülés szabályaiból, helymeghatározásból, navigációs és légiforgalmi térképek ismeretéből, meteorológiai alapismeretekből kell levizsgázni, és egy gyakorlati vizsgát is teljesíteni kell. A DOE elnöke szerint érdemes lenne egy szintfelmérőt is beiktatni a képzés előtt, mert nulla tudással hetek alatt sem sajátíthatók el az ismeretek, megfelelő alapismeretekkel viszont elég rá néhány nap.
A rendelettervezet bevezetne egy új repülőtértípust is. Az ilyen, úgynevezett VII. osztályba sorolt reptereken lehetne kutatást-fejlesztést végezni pilóta nélküli légi járművekkel, és oktatási célra is alkalmasak. Ilyen minősítésű reptereken lehetne repülőmodellezni is.
A modellrepülés speciális terület
A drónos szervezetek is egyetértenek a modellezőkkel abban, hogy bizonyos szabályoknál külön kellene választani a repülő- és helikoptermodelleket a drónoktól. Ilyen például az oktatás, amelyhez teljesen eltérő feltételek kellenek a modellezés esetében. Sokkal bonyolultabb például egy helikoptermodellt vagy akár egy merev szárnyú repülőmodellt vezetni, mint egy drónt. Ráadásul a modellezőknek már 1995 óta kötelező felelősségbiztosítást kötnie, ami minden modellező egyesületi tagnak 7000 forintos összegért elérhető. A másik probléma, hogy sok modellező reptér belterületen vagy ellenőrzött légtérben van hagyományosan. Ezeknél érdemes lenne megkönnyíteni az engedélyeztetést a DOE szerint.A magyar jogszabálytervezetet a véglegesítés után, tavasztól még az Európai Bizottság is véleményezi majd, ezért léphet életbe a legkorábban júliusban. Vagyis addig még finomodhat a tervezet. Jelenleg az uniós tagállamokban eltérő szabályok érvényesek a 150 kg alatti drónokra,
az uniós egységes szabályozást pedig csak 2018-ra tervezik.
Vannak azonban uniós iránymutatások és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség ajánlásai, amelyekre a magyar szabályozás is támaszkodott: ezért rendelkezik első lépésben a 130 méter alatti repülésekről.
