Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A szöuli központi kerületi bíróság a kéthetes fellebbezési periódus után végül csődgondnokot jelölt ki a tönkrement vállalat eszközeinek értékesítésére. A cég hitelezőinek május elsejéig kell benyújtaniuk követeléseiket a csődgondnoknál. "A felszámolás során mindent meg fogunk tenni a hitelezők követeléseinek a kielégítésére" – olvasható a bíróság közleményében.
A Hanjin Shipping, a legnagyobb dél-koreai és a világ hetedik legnagyobb tengeri árufuvarozási vállalata
ellen tavaly szeptemberben indult csődeljárás a bíróságon, miután a hitelezők az állami tulajdonban lévő Korea Development Bank vezetésével elutasították a cég reorganizációs tervét. Az intézkedés komoly fennakadásokat okozott a világ tengeri teherforgalmában, mivel néhány kikötőben megtagadták a Hanjin hajóinak a fogadását, így azok a nyílt tengeren kényszerültek várakozni.
Nem sokkal a szeptemberi csődeljárás elindítása után kiderült, hogy a dél-koreai szállítmányozási cég fő részvényese, a Korean Air mégiscsak kisegíti a Hanjint mintegy 54 milló dolláros hitellel, a jelek szerint viszont ez sem volt elég.
Mindez viszont nem fog fennakadást okozni a tengeri áruszállításban.
A piac ugyanis már tavaly ősszel, a csődeljárás megindításakor elkezdett átrendeződni, a szereplők a Hanjin tortáját mostanra felszeletelték és elosztották egymás között.
„A piac gyorsan reagált – mondta Nagy Gábor, a kínai állam tulajdonában álló COSCO Shipping Lines magyarországi vezetője. – Az átrendeződés már nagyjából lezárult."
Tehát nem fog késve érkezni semmi, amit esetleg az óceán túloldaláról rendeltünk. Vagy legalábbis emiatt nem.
Az egész óceáni áruszállító szektor elég nagy bajban van egy ideje.
A 12 legnagyobb cégből 11 veszteséget jelentett az elmúlt évben.
A fő ok az volt, hogy a hét bő esztendőt követő hét szűk váratlanul csapott le – tudtuk meg Nagy Gábortól. A világkereskedelem csak nőtt és nőtt a kilencvenes évek közepe és a kétezres évek vége között. A vállalatok pedig kapacitásban versenyeztek egymással.
Ha az egyik cég épített egy 20 ezer konténerre méretezett hajót, a másik épített egy 25 ezreset.
A nagy konténerszállító hajók 2-300 méter hosszúak, 50-60 méter szélesek, és a rakterük olyan mély, hogy egy tízemeletes panelház se lógna ki belőlük. Ráadásul a méretversenynek volt egy másik célja is.
De hirtelen beütött a gazdasági válság. Az óceáni fuvarozócégek főleg fogyasztói cikkek szállításából élnek, ez a termékkategória teszi ki az áru nagy részét. És ezt a szektort tépázta meg leginkább a válság. A bevételek tehát nagyot csökkentek.
A cégek meg ott maradtak a gigantikus méretű hajókkal, amelyeket már nem nagyon tudtak feltölteni áruval.
a félig üres hajó pedig értelemszerűen nem a legjobban megtérülő biznisz.
Még rosszabb üzlet a gyártás alatt álló hajó, amire nincs szükség. A gigantikus szállítóhajókat 3-4 év megépíteni.
Amikor a válság kitört, sok nagyvállalatnak voltak készülőfélben levő hajói. Egy ilyen projektet pedig nem nagyon, vagy csak óriási veszteség árán lehet leállítani, a hajógyárakat ugyanis védik a megkötött szerződések. Erre szükségük is van, hiszen ők veszik meg (szintén évekkel előre) a nyersanyagot, vagy kötik le évekre a munkásokat.
A gondokat tetézte (és tetézi azóta is), hogy a cégek között éles árverseny van.
Alacsony árakkal nehéz a veszteségeket leküzdeni, de senki sem emelhet árat, mert akkor a partnerei értelemszerűen átvándorolnak a versenytársakhoz.
És persze ott van az áruk első számú feladója, Kína. A nagy boom alatti vad hajóépítési lázban az is közrejátszott, hogy a közgazdászok prognózisa szerint az ázsiai nagyhatalom gazdasága évtizedekig tartani fogja a 10-12 százalékos növekedési ütemet. A kínai GDP-növekedés azonban már jó ideje nem két számjegyű.
