Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Bekövetkezett az, amitől az egész szektor tartott, és az önvezető autók ellenzői is folyamatosan azt hangsúlyozták, hogy a szenzorokkal felszerelt járművek még nincsenek olyan szinten, hogy biztonságosnak lehetne őket nevezni.
Az Uber egyik önvezető autója tegnap elgázolt egy nőt Arizonában, és ez volt az első olyan halálos baleset, amelynek egy önvezető autó és egy biciklis volt a résztvevője.
A rendőrség szerint a járműben ült egy mérnök is, azonban a kocsi önvezető módban közlekedett, és így ütötte el a nőt, aki a zebra mellett akart átkelni az úttesten. A biciklist kórházba vitték, később ott halt bele sérüléseibe.
A tragikus balesetnek komoly hatása lehet az egész szektorra. Az Uber azonnal leállította az önvezető autók tesztelését, és valószínű, hogy a hasonló profilú vállalatok is újragondolják a városi tesztelést.
Nem ez az első alkalom, amikor gond volt az önvezető autókkal. Amikor az Uber 2016-ban először kezdte meg a tesztelést Kaliforniában, akkor a kocsik rendszeresen átmentek a piros lámpán. A Teslának is volt több balesete, de valamennyi esetnek emberi mulasztás volt az oka.
Kezdetben a tesztek ellenőrzött körülmények között folytak, távol a városoktól. Nemrégiben azonban az önvezető autók megjelentek a városokban is, és ezzel nagymértékben megugrott a balesetek kockázata is. Az Uber balesete ráadásul kritikus időszakban történt. Az olyan vállalatok, mint az Alphabet, a General Motors és a Tesla is jelenleg több milliárd dollárt költenek a technológia fejlesztésére, de a tegnap történtek miatt csúszhatnak a tervek.
Bryan Reimer, a világ egyik legnevesebb egyetemén, az MIT-n tanul, és az önvezető autók a szakterülete. Szerinte sokan vélekednek úgy, hogy a technológia már készen áll a tömeges bevezetésre, ám ez a baleset egyértelműen megmutatja, hogy ez nincs így. Az Ubernek azonban nemcsak gazdasági, hanem jogi következményekkel is szembe kell majd néznie.
Ryan Calo, az önvezető autók jogi szakértője szerint valószínűleg ez a mostani nem lesz precedens értékű ügy. Még akkor sem, ha bebizonyosodik, hogy az áldozat részben felelős volt, ugyanis a vállalat valószínűleg majd peren kívüli egyezségre törekszik, hogy így kerülje el a próbapert. Calo felhívja arra is a figyelmet, hogy az önvezető autók mesterséges intelligenciájának a jogi következményeket is latolgatnia kell majd a jövőben vezetés közben.
Hozzátette, hogy a "trolley problem" nevű gondolatkísérlet - ami különböző szituációkat vázol fel, amelyeknél jelen esetben a mesterséges intelligenciának kell választania a potenciális áldozatok között - is nagyon összezavarta a közvéleményt. Például ha egy fiatal, sportos hölgy és egy túlsúlyos idős férfi a két opció, akkor az autó egy elkerülhetetlen baleset esetén az utóbbit fogja választani áldozatnak, megkímélve a másik életét.
A mostani esetnél is felvetődött a probléma, Calo szerint azonban nem a gépi gondolkodás döntött úgy, hogy a nagyobb baj elkerülése érdekében elüti a nőt, valószínűleg a szenzorok működtek rosszul, és az algoritmus nem tudta értelmezni, hogy pontosan mi vágódik elé az úton.
A Business Insider értesülései szerint azonban nem valószínű, hogy az Uber autója hibázott, sokkal valószínűbb, hogy a biciklis nő lehetett a hibás, aki villámgyorsan hajtott ki az útra, így sem emberi, sem pedig gépi sofőrnek nem volt esélye megakadályozni a balesetet.
Komoly gondot jelent az is, hogy az önvezető autó sokkal hamarabb vált életünk részévé, semmint, hogy azt a megfelelő jogi szabályozás lekövette volna. Tehát nincs kiforrott jogi válasz arra, hogy például kinek a felelőssége, ha az önvezető jármű halálos balesetet okoz.
John Kingston, a University of Brighton jogi professzora nemrég részletes elemzést írt arról, hogy ki a felelős ilyenkor a már meglévő törvények és jogi szabályozás alapján. Elmondása szerint rendkívül bonyolult helyzetről van szó, hiszen sokszor még egy hétköznapi balesetnél is nehéz eldöntetni, hogy ki a hibás, most pedig még egy számítógép is bekerül a képletbe.
Az első forgatókönyv szerint a bíróság úgy kezeli a mesterséges intelligenciát, mint egy nem beszámítható személyt vagy állatot. Ekkor úgy veszik, hogy az MI nincs birtokában olyan tudásnak, hogy tudatosan legyen képes bűncselekményt elkövetni, ezért a programozót kell felelősségre vonni,
A második esetben kezelhetik úgy is az ügyet, mintha az a mesterséges intelligencia működésének természetes következménye lenne. Az önvezető autó pusztán utasításokat hajtott végre, de nem arra lett kifejlesztve, hogy a következményekkel kelljen foglalkoznia, vagy pusztán nem érti tettei következményeit. Ebben az esetben bűnrészesnek tartanák a kocsiban ülőket, valamint a programozót is.
A harmadik esetben maga a mesterséges intelligencia lenne a felelős. Közvetlen felelősséggel terheli a jog az MI-t, ha a baleset bármely szakaszában megsértette a törvényt (pl. gyorshajtás), vagy ha nem cselekedett annak érdekében, hogy elkerülje a balesetet (nem tett kísérletet az áldozat elkerülésére). Itt azonban felmerül a kérdés, hogy mennyi értelme van börtönbüntetésre ítélni egy komplex algoritmust.
Alig néhány napja a Waymo és az Uber arra kérték az amerikai kongresszust, hogy gyorsítsák fel az önvezető autók engedélyezéséről szóló törvényjavaslat elfogadását. A történtek után ezt a döntést valószínűleg nem fogják elkapkodni a képviselők.
A közvéleményben is kialakulhat negatív kép az önvezető autókról. A többség csak azt jegyzi majd meg, hogy a mesterséges intelligencia megölt valakit, miközben a több száz aznapi balesetről nem is hallottak, vagy nem akarnak tudomást venni róluk.
