A történelem legnagyobb hajóipari vállalata jöhet létre

A világ legnagyobb hajógyártó vállalata jöhet létre Dél-Koreában, ott, ahol eddig is a világ vezető hajóipari cégei működtek. Az óriási változást, ami globálisan átrendezheti a hajógyártás világát, sokan nem nézik jó szemmel - írja az Asia Times.

Gigantikus vállalategyesülés készülődik Dél-Koreában, a tengeri hajók gyártásának globális fellegvárában. Fúzióra lépne a három legnagyobb cég közül kettő, a Hyundai Heavy Industries (HHI) és a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Az erről szóló megállapodást már aláírták. Az újonnan létrejövő nagyvállalat a hajók globális piacának mintegy 20 százalékát birtokolja majd.

A nagy hajógyártó megeszi a kisebb hajógyártót

Cégstruktúra szempontjából, a Hyundai nehézipari divíziója kebelezné be a Daewoo hajóépítő vállalatát, úgy, hogy a DSME-ben a legnagyobb résztulajdonos Koreai Fejlesztési Bank hányadát szerezné meg.

Az új vállalat létrehozása ez év eleje óta van napirenden. Ebben a HHI lenne a domináns szereplő, de a Koreai Fejlesztési Bank kapná meg a második legnagyobb szeletet a jókora tortából.

Az üzlet nagyságrendjét a helyi lapok 1,8 milliárd dollárra, azaz mintegy 500 milliárd forintra becsülik.

Ez még nem is a végszámla, mert a HHI a jelek szerint hajlandó átvállalni a DSME 2 milliárd dollárra rúgó adósságállományát is.

Egyeztetést tartanak egy dél-koreai hajógyárban Forrás: AFP/Cultura Creative/Adie Bush

Ezzel az egyesüléssel Dél-Korea a várakozások szerint sikerrel vehetné fel a versenyt Kínával, mely arra készül, hogy rövid időn belül elbitorolja tőle a világ legnagyobb hajóépítő országának járó címet.

Elemzők szerint ugyanis ez a meccs még nincs lefutva. Kínában elsősorban a mélymerülésű teherhajók, konténerszállítók készülnek. Az ottani gyártóknak egyelőre nem sikerült megszorongatniuk Dél-Koreát

a technológiailag jóval magasabb színvonalat képviselő LNG-hajók és tengeri fúrótornyok építésében.

Dél-Korea három nagy hajóipari vállalata - a HHI és a DSME mellett a Samsung Heavy Industries - jelenleg a világelső a magas technológiai színvonalon készülő, magas minőséget képviselő hajók, iparági viszonyok között rövid határidővel történő gyártásában.

A két egyesülés előtt álló cégnek 2019 elején összesen 72 LNG-tankerre volt megrendelése, ami e hajótípus piacának mintegy 60 százaléka. Koreai adatok szerint a HHI előző év végén 11,14 millió kompenzált bruttó tonna megrendeléssel bírt, ami a világon a legnagyobb volt egy vállalatra vetítve, míg a DMSE 5,84 millió tonnával. A két cég a globális piac 21 százalékát fedi le ezzel.

Mi az a kompenzált bruttó tonna?

A kompenzált bruttó tonna (CGT) az adott hajó megépítéséhez szükséges munka mennyisége alapján, több tényezővel módosított mutató. Az együtthatót úgy számítják ki, hogy a hajó űrtartalmát az adott típusnak és méretnek megfelelően vetik össze egy másik típusú hajó megépítésének adataival. Például egy adott űrtartalmú tankert megépíteni egészen más jelleggű és összetettségű feladatot jelent, ebből adódóan más munkamennyiséget is, mint egy ugyanolyan űrtartalmű óceánjárót. Az együtthatóra vonatkozó számítási módot és koncepciót az OECD dolgozta ki 1977-ben, hogy a hajóépítés termelési adatai valamilyen ésszerű módon egymással összehasonlíthatók legyenek űrtartalom alapján. A metodikát 2007-ben felülvizsgálták és frissítették.

Nem mindenki öröme felhőtlen

A fúzióval kapcsolatban azonban sokan aggályaiknak adnak hangot, sőt, egyes iparági szakértők szerint egyenesen káros lehet annak engedélyezése.

Egyrészt egy ekkora egyesülést nemcsak a helyi hatóságoknak, hanem bizonyos nemzetközi egyezmények és a vállalati összefonódások okán a világ más pontjain is jóvá kell hagyniuk a trösztellenes bizottságoknak.

Dél-Korea a Kereskedelmi Világszervezet 10 legnagyobb teljesítményű országa között van, és így nemzetközi színtéren is keresztül kell mennie a fúziónak.

Kim Sang-jo, a szöuli Fair Trade Commission vezetője azt mondta, gyors döntést fog hozni, de "kulcsfontosságú lenne, hogy más országok trösztellenes hatóságai is elfogadják döntésünket", fogalmazott. A lehetséges monopolhelyzet kialakulása miatt Kína, Japán és az Európai Unió megfelelő hatóságai is figyelnek az ügyletre. A dél-koreai döntés legfeljebb 120 napon belül várható, de a Nikkei ázsiai irodájában úgy tudják, a többi nemzeti szabályozó testület legkorábban is csak ez év végén vagy 2020 elején hozza meg döntését a gigantikus üzletről.

SEARANGER, an #Aframax tanker, during her construction at Sungdong shipyard, South Korea. #thenamaris#shipping#maritime#newbuildingpic.twitter.com/S99mYR746a

— Thenamaris (@thenamaris) 2018. szeptember 12.

Másodszor, Dél-Koreában továbbra is nagyon erősen jelen van az igény arra, hogy a gazdaság sikeres vállalatait családi konglomerátumok igazgassák, ahogy a Samsung vagy a Daewoo esetében is lehetett azt látni korábban. Peter Bartholomew, egy szöuli elemzőcég munkatársa, aki az 1970-es évek óta foglalkozik az ottani hajóiparral, azt mondja, a Daewoo 1997-es bedőlése után most kínálkozna újra lehetőség arra, hogy a vállalatnak előbb-utóbb újra legyen "papája", ahogy fogalmazott.

Akkor az egyik legnagyobb vállalati összeomlásnak lehetett tanúja a világ: a Daewoo-birodalom óriási adósságokat, rengeteg gyanús üzletet és a fogyasztók, hatóságok megtévesztését hátrahagyva dőlt össze. A koreai állam a bankvilágon keresztül akkor karolta fel a céget, és ha a Hyundai most lényegében kivásárolja abból az államot, akkor ezzel az utolsó nagy játékos is végképp magánkézbe kerül azok közül, melyeket akkor adófizetői pénzen mentettek meg. Ez még akkor is így lesz, ha a KDB egy kisebb csomagot megőriz a vállalatból a mostani, vezető részesedése mellett. Az elemző szerint a Daewoo továbbra is jól működő cég, túljutott a krízisen, ám ha a Hyundai kötelékébe kerül, az piaci súlya miatt - különösen a hajógyártásban - agyonnyomhatja kisebb társát.

A Daewoo hajógyára a félsziget déli részén Forrás: Shutterstock

Harmadszor, ezzel magyarázható, hogy a dolgozói érdekképviseletek máris aggályos nyilatkozatokkal üzengetnek a két cégvezetésnek. Attól tartanak, hogy az összeolvadás tömeges elbocsátásokhoz vezethet.

A Daewoo hajós cége több mint 10 ezer munkavállalót és rengeteg alvállalkozót foglalkoztat, így érthető, ha az ottani szakszervezetek hangosan követelik a fúzió felülvizsgálatát.

S mindezek mellett szakértők szerint még a vezetési kultúra, vagy épp a cégbejegyzési kérdések is megnehezíthetik az egyesülést, mely megtartaná Dél-Koreát az iparág vezető pozíciójában. A Hyundai nehézipari, katonai beszállítóként egészen más vállalati kultúrát képvisel, mint a jóval technológiaorientáltabb Daewoo. Egy új, közös vállalatban ez okozhat nehézséget a felek együttműködésében. S bár mindkét cég az ország erősen iparosított délkeleti térségében működik, a HHI Ulsan különleges adminisztratív státuszú városában székel, ahol évi 40-50 hajót gyártanak, míg a DMSE-gyár Geojedo szigetén található, amelyet a tartományi kormány felügyel.

Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering names three Yamal LNG tankershttps://t.co/KXpf1DZNTf#DSME#YamalLNG#tankers#naming#NOVATEK#Dynagaspic.twitter.com/eoqlK7fanM

— VesselFinder (@VesselFinder) 2018. november 12.

Az külön mérkőzés lesz a felek között, hogy eldöntsék, hova telepítsék az új céget, hiszen minden bizonnyal az önkormányzatok is erősen lobbizni fognak azért, hogy rájuk essen a választás.

Bár az első dokumentumokat a felek már aláírták, a fúzió már csak a fent említettek miatt sem tekinthető lezárt kérdésnek. Az összefonódás bejelentésének napján pedig mindkét cég papírjainak értéke csökkent a kereskedésben - igaz, a csökkenés egyiknél sem volt jelentős.