Naponta használjuk, pedig több emberrel végeznek, mint az AIDS

drama concept - discouraged young blond woman in pain with big tears expressing her disappointment and sadness, grey background studio, contrast effects

Globális tekintetben a közúti közlekedés sok minden másnál halálosabb. Többen halnak meg egy évben az utakon, mint a HIV-vírus következményeiben vagy épp gyilkosságokban. Az Economist megpróbált a szomorú statisztikák mögé nézni. Ha összefüggésnek nem is, de érdekes egybeesésnek mindenképpen nevezhető körülményeket talált.

Ausztráliától Zambiáig, a fizikai törvény mindenütt ugyanaz: egy tárgy mozgási energiáját úgy kapjuk meg, ha a tömegének felét megszorozzuk sebessége négyzetével. A nagyobb sebesség tehát nagyobb energiájú mozgást jelent, és - úgy tűnik - egyre több halálesetet. A közutakat szerte a világon naponta használják, és úgy tűnik, lehet valamiféle kapcsolat a baleseti statisztikák és aközött, milyen gazdasági fejlettséggel bír egy adott régió vagy ország.

Illusztráció Forrás: Getty Images/iStockphoto/STUDIO GRAND OUEST/Studiograndouest

Halálutak mindenütt

Globális szinten a közúti balesetekben többen halnak meg, mint maláriában vagy AIDS-ben. Az amerikai Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) adatai szerint, 2017-ben a halálesetek száma világszerte 1,24 millióra volt tehető. Noha a kutatók szerint ez a szám a múlt század fordulója óta nagyjából változatlan, ez pusztán annak köszönhető, hogy egyes országokban jelentősen csökken, míg másokban jelentősen megugrik a halállal végződő közúti balesetek száma.

Thaiföld a szomorú adatok tekintetében például a világelső: a turisztikailag egyik leginkább népszerű célországban folyamatosan magas a közúti halálozások száma. A hivatalos statisztikák szerint 2018-ban 19.930 ember lelte halálát az ottani utakon, ebből 837-ben Bangkokban. Az ország közúti halálozási statisztikái, azok átlagai, majdnem kétszer rosszabbak a globális mutatóknál, és hétszer rosszabbak Szingapúrénál.

Közúti forgalom Bengaluruban, Indiában Forrás: AFP/robertharding/Marco Cristofori

Az említett, nagyobb kilengések nélküli tendenciáért a fejletlenebb és a fejlettebb országok egyaránt felelnek. A statisztikák alapján úgy tűnik, sok szegény országban, különösen Afrikában, a közúti balesetek több emberrel végeznek, mint máshol. Számos ottani országban népességrobbanás zajlik, a népesség általánosságban véve fiatal, és gyorsan növekszik a gépjárműállomány - sebészből ugyanakkor kevés van.

Ezekben az országokban - melyek többségét a Világbank az alacsony jövedelmű országok kategóriájába sorolja, mint Malawit vagy Közép-Ázsiában Afganisztánt -, 1990 óta 40 százalékkal emelkedett a halálesetek száma, de ehhez hozzátartozik, hogy a statisztikák is némileg pontosabbá váltak.

A gazdag országokban viszont biztonságosabbá váltak az utak: Észtországban és Írországban az 1990-es évek vége óta, a halálesetek száma körülbelül kétharmadával csökkent.

Illusztráció Forrás: AFP/Handout

Túl gyorsan épülnének az utak?

A legérdekesebb változások a közepes jövedelmű országokban zajlottak és zajlanak le, például épp az említett Thaiföldön. Általánosságban véve, az ázsiai térségben, ahol a világ lakosságának legnagyobb része él, találhatók a világ legveszélyesebb útjai, már legalábbis a statisztikák alapján. Ugyanakkor az IHME adatai szerint épp ezekben az országokban figyelhető meg a tendenciaváltás: Kínában, Dél-Afrikában, a 2000-es évek eleje óta csökken a halálos balesetek száma, bár abszolút értéken még mindig sokan vesztik életüket az utakon. Indiában a fekete év 2012 volt, azóta javulás látható, a Fülöp-szigeteken négy éve csökken az utakon elhalálozók száma, ugyanakkor Kenyában és Nigériában továbbra is növekszik az utak áldozatainak száma.

Mi lehet ennek az oka?

Gyaníthatóan az, hogy a közepes jövedelmű országokban olyan gyorsan változik az úthálózat, hogy nincs mód elég biztonságossá tenni azokat. A járművek egyre gyorsabbakká és erősebbekké válnak, s bár az új utak simábbak, gyorsabb haladást biztosítanak, mint a korábbiak, néha nem nyújtanak megfelelő védelmet. Például nem mindig úgy épülnek, hogy egy esetleges robogós vagy motorkerékpáros kidőlésnél - ezek számos nagyváros kedvelt közlekedőeszközei - megóvják a közlekedőket a halálos sérülésektől beépített biztonsági elemekkel, vagy csökkentsék a súlyos sérülések esélyét. Bangkok egyik külvárosában például vészhelyzeti önkéntesek egy csoportja járja az utcákat, akiket kígyók megfogásához is kihívnak a lakosok, de nem múlik el nap, hogy legalább egy balesetet szenvedőt ne ők szedjenek össze az utakról - derül ki a beszámolókból.

Az Egészségügyi Világszervezet a kérdéskör kapcsán az alábbi adatokat közölte 2018-ban. Ezek nagyjából hasonló tendenciát mutatnak, mint az IHME adatai:

- Minden évben nagyjából 1,35 millió ember veszti életét az utakon balesetekben.

- A közúti balesetek költségei akár a GDP 3 százalékát is elérhetik.

- A balesetek elszenvedőinek 93 százaléka az alacsony vagy közepes jövedelmű országokban él, noha a járműparknak csak 60 százaléka köthető ezekhez az országokhoz.

- A közúti balesetek a vezető halálok az 5-29 éves korosztályban.

Adódik a kérdés, hogyan lehetne ezen változtatni?

A rossz hír az, hogy az elemzések szerint az emberek nemhogy óvatosabbak, hanem inkább még veszélyesebbé válnak az utakon, ha alapos felkészítést kapnak a járművezetés kérdéseiből. Ez ugyanis hamis biztonságérzetet ad számukra, úgy érzik, felkészültebben ülnek volánhoz, de ez a magabiztosság csak a könnyelműséget készíti elő.

Illusztráció Forrás: AFP/Ho

Hasonlóan vegyes megítélés alá esik például a bukósisak használata. Bár ezek viselése motorosoknál a legtöbb helyen kötelező, és sokan valóban életüket köszönhetik azoknak, a statisztikákban érdemi javulás egyelőre nem tükröződik. Kimutatták, hogy a magasabb iskolai végzettséggel bírók nagyobb hajlandósággal veszik fel a sisakokat, de sokan csak a közúti büntetéstől való félelem miatt rántják azt magukra, ha például egy motorkerékpáron taxizva hirtelen rendőrt látnak. A thai közlekedési rendőrök egyébként 2018-ban igen jelentős számú, 12 millió tételnyi bírságot szabtak ki, ám ennek például csak alig 12 százalékát fizették be a vétkezők.

De mi lehet a megoldás, ha a sofőrök képzése sem a kívánt hatást éri el, és a büntetésnek sincs visszatartó hatása?

A felmérések szerint a legeredményesebb megoldás a közúti balesetek számának csökkentésében, ha magát az utat készítik fel a száguldozókra, természetesen a többi visszatartó eszköz mellett. Sebességkorlátozó fekvőrendőrök, sávelválasztók, és az úthálózat finanszírozási intézményeinek azon vállalása, hogy pénzt csak magas biztonsági szabványoknak megfelelő utak építésére adnak: ezekkel lehetne csökkenteni a halálos balesetek számát, melyekben minden évben többen halnak meg, mint rettegett, sokszor egyelőre valóban gyógymód nélküli betegségekben.