Másfél millió ember a tengereken ragadhat a koronavírus miatt

A freight vessel as seen from the seafront of Thessaloniki city anchored at Thermaikos Gulf, Aegean Sea in Greece on April 7, 2020. The cargo ship carries containers shipment and is under the name Ef Emira, with IMO registration number 9357810, sailing under the flag of Marshall Islands. The ship waits to unload its merchandise at the Port of Thessaloniki, the second-largest container port in Greece but there is a delay in the port due to Covid-19 Coronavirus Pandemic. Snow covered Mount Olympus is visible in the background. (Photo by Nicolas Economou/NurPhoto)

A koronavírus miatti áruforgalom-csökkenéssel mély válságba került a kereskedelmi tengerhajózás is. Az iparágat még egy nehézség érheti. Ez pedig a hazatérni nem tudó szerződéses tengerészek helyzete, akik túlzás nélkül, százezerszámra ragadhatnak a tengereken vagy otthonuktól távoli kikötőkben.

Összesen 1.647.500 fő: a Nemzetközi Hajózási Kamara, a világ első számú hajózási szakmai szervezetének adatai szerint ennyien teljesítenek jelenleg szolgálatot a világon most közlekedő tengerjáró hajókon. Ebből a nagyjából 1,6 milliós létszámból 774 ezren tiszti beosztásban, míg a többiek matrózként szerződtek el a hajókra.

A legtöbb tengerész a globális hajózásban Kínából, a Fülöp-szigetekről, Indonéziából, Oroszországból és Ukrajnából érkezik.

A tengerésztisztek zöme Kínából, míg a legtöbb matróz a Fülöp-szigetekről szegődik el hajókra.

Bárhogy is, problémájuk most közös: a kereskedelmi tengerhajózás járvány miatti krízisében több száz hajó indulását törölték vagy módosították, ebben pedig elsősorban a kínai kikötők az érintettek. Ebből viszont az következik, hogy rengeteg tengerész helyzete vált egy csapásra bizonytalanná.

Egy teherszállító hajó a görögországi Thesszalonikinél, a koronavírus-járvány idején Forrás: AFP/Nicolas Economou

Hajókra és kikötőkbe kényszerülnek a tengerészek

A kereskedelmi tengerhajózás egyre aggasztóbb helyzetéhez az áruforgalmazásban fellépett zavarok, keresleti és kínálati egyensúlytalanságok járulnak hozzá a legnagyobb mértékben.

A koppenhágai Sea-Intelligence iparági adatai szerint

eddig 384 kereskedelmi hajóutat töröltek a járványhelyzet miatti bizonytalanságban.

Ez azt is jelenti, hogy 2020 első felében a tengerhajózásban 25 százalékkal kevesebb utat teljesítenek az egyes hajókkal, ami éves szintre vetítve a tengeri forgalom 10 százalékos csökkenését is maga után vonhatja.

A helyzet valamilyen módon érinti vagy érinteni fogja a nagyjából 1,6 millió tengerészt, és az összesen mintegy 50 ezer teherszállító hajót (konténerhajók, tankerek, nyersanyagszállítók) is, amelyeken a tengerészek szolgálnak - vagy szolgálnának, ha azok kifuthatnak a kikötőkből, ami körül sok a bizonytalanság.

Ahogy a Statista grafikonja bemutatja, csak konténerszállító hajóból több ezret üzemeltetnek a legnagyobb hajózási vállalatok. Ezek működése és a fedélzeteken dolgozók helyzete körül most egyre több a kérdőjel:

Find more statistics at Statista

Ez pedig egyáltalán nem a távolabbi jövő problémája.

Az adatok szerint havonta átlagosan mintegy 100 ezer tengerész munkaszerződése jár le a kereskedelmi hajókon, akik a járvány miatt most nem tudnak hazatérni.

Sokan közülük a hajókon ragadnak, vagy úgy kényszerülnek kikötői szálláshelyekre, hogy közben további fizetésre már sehonnan nem számíthatnak. Hazautazni sokan egyszerűen azért nem tudnak, mert a légi közlekedés szinte teljes leállásával és az utazási korlátozások miatt, egyszerűen nincs mivel.

"Vannak olyan tengerészek, akik már kilenc hónapja vannak távol a családjuktól, és nem látni azt, hogy mikor tudnának hazatérni a kialakult helyzetben" - jellemzi a járvány miatti állapotokat Nick Chubb, a Thetius nevű tengerészeti technológiai vállalat igazgatója.

Egy thaiföldi tengerész arcmaszkban utazik haza a járvány idején Forrás: AFP/Mladen Antonov

A BBC egy riportban ennek kapcsán azt is bemutatja, hogy a tengeren töltött hónapok mennyire megterhelők fizikailag és pszichésen is a tengerészek számára. Erre a helyzetre nyomja rá most a bélyegét a koronavírus miatt bizonytalanság.

A fertőzés elleni védekezés természetesen a hajózási társaságokat is kihívás elé állítja.

A világ legnagyobb hajózási társasága, az APM-Maersk például úgy döntött, üzemelő hajóin nem váltja a személyzetet,

és a szolgálatban lévők között is megpróbálja csökkenteni az interakciók számát, így védve őket a vírustól. Ez azonban azt is jelenti, hogy az érintett hajósok számára - időben és térben is - még távolabbra kerül a hazatérés esélye.

A Nemzetközi Hajózási Kamara és a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) ezért közösen szólította fel a kormányokat arra, hogy

minél hamarabb jelöljenek ki olyan repülőtereket szerte a világon ahol a hajók legénységének cseréje biztonságosan megoldható.

Az ilyen, dedikált légikikötőkbe érkeznének az új legénységi tagok, a szolgálatukat teljesítők pedig itt szállnának repülőgépekre, hogy hazarepülhessenek, írja a gCaptain hajózási szakportál, emlékeztetve arra, hogy a váltás havonta 100 ezer tengerészt érint.

A tengerhajózást az ág is húzza

A kereskedelmi tengerhajózás szektora már a koronavírus-járvány előtt is számos kihívással kellett hogy szembenézzen. A hajókat idéntől tisztább üzemanyagokra (alacsonyabb kéntartalmúakra) kellett átállítani úgy, hogy közben a szállítási díjak nem követték a növekvő költségeket.

"A tengerhajózásból nagyon nehezen lett csak pénz az elmúlt tíz évben" - állítja Alan Murphy, a Sea-Intelligence vezető elemzője. Az elemző levezetése szerint, egy 100 dollárba (kb. 33 ezer forintba) kerülő edzőcipő árából a tengeri szállítás költsége pusztán a töredékét teszi ki - alig 10 dollárcentet. S mivel Kínában még mindig nagyon olcsó az azt előállító munkaerő, ezért a cégeknek gyakorlatilag bárhova a világra, megéri onnan szállítani, annyira alacsonyak annak költségei. Ez viszont azt is jelenti, hogy hiába a több ezer tengeri mérföldes távolságok és a konténerekkel rogyásig pakolt hajók, azokon a vállalatoknak nincs komoly haszna.

Kirakodnak egy olasz kereskedelmi hajót, miközben a legénység tagjainak megtiltották, hogy elhagyják a fedélzetet Forrás: AFP/Iakovos Hatzistavrou

Az idén pedig még nehezebb év jöhet az iparág számára.

El kell érnünk azt, hogy a kikötőterminálok továbbra is működjenek, és gondoskodnunk kell arról, hogy az élelmiszerek és az áruk is eljussanak rendeltetési helyükre. Ez jelentheti a mentőövet

- állítja Peter Sand, a világ legnagyobb nemzetközi hajózási szövetségének, a Bimconak elemzője.

A problémát ilyen helyzetben az jelenti, hogy a hajózási szolgáltatások költségei emelkedés helyett - csakúgy, mint a 2008-as válság idején - most is csökkenésnek indulhatnak, miközben kevesebb árut fuvaroznak majd a tengeren. A kalkulációk szerint

ha a szállított árumennyiség csak 10 százalékkal csökken globálisan, az 22-23 milliárd dollárnyi működésből fakadó veszteséget termel majd a szektorban.

Ez az elemzők szerint magával vinné a hajózási társaságok elmúlt években elért profitját is.

A Marine Transport Internationalnél pedig arra figyelmeztetnek, egyes szezonális árukból - például amelyek Afrikából érkeznek - hiány lehet Európában, mivel sok ország leállítja exportját is. Könnyen lehet - hozzák fel példának a szervezetnél -, hogy

idén a britek keresztet vethetnek a kerti sütögetős összejövetelekre, a fizikai távolságtartástól függetlenül is.

Oda ugyanis a faszén Dél-Afrikából érkezik, ahol most szinte teljesen leállították a termékek exportját.

Utasok Hongkongban egy kompon, a háttérben egy üres teherhajó halad el április 14-én Forrás: AFP/Anthony Wallace

A tengerhajózásban egyedüli komoly sikert most az olajtankerekkel lehet elérni. Az olajszállítók iránti kereslet ugyanis folyamatosan növekszik, mivel a szárazföldi tározók megtöltése után a vállalatok elkezdték a tengeren, hajókban tárolni az eladatlan olajat.

Vannak olyan hatalmas tankerek, melyekért emiatt akár napi 230 ezer dollár bérleti díjat is fizetnek.

Ez azonban - jegyzi meg a Thetius elemzője - már inkább egy másik iparág sikertörténete, ami a várakozások szerint hamar véget is érhet a világ egyelőre csökkenő energiaigénye miatt.