Történetének legnagyobb kihívásával néz szembe a tengeri árufuvarozás, amelyet sokan megéreznek

(200211) -- CHANGSHA, Feb. 11, 2020 (Xinhua) -- Aerial photo taken on Feb. 11, 2020 shows a cargo ship ready to berth at a container port at the Changsha Jinxia Economic Development Zone in Changsha, central China's Hunan Province. In order to prevent and control the novel coronavirus epidemic, the Changsha Jinxia Economic Development Zone has offered guidance and service for companies that have resumed work. (Xinhua/Chen Zeguo)

A koronavírus-járvány hatásai világszerte a tengeri árufuvarozás fontosságára irányították a figyelmet. A hatalmas teherkonténerek hajóztatása az egyik legfontosabb motorja a világgazdaságnak, melyet a járvány egészen sajátos próbatételek elé állított, melyekre együttesen kell választ találnia. Összeállításunkban bemutatjuk, milyen nehézségekkel küzd most a tengeri teherhajózás világa, mi áll a dráguló szolgáltatások hátterében, és minden egyéb körülményt, ami miatt az iparág történetének legnagyobb kihívását jelenti ez az időszak.

A koronavírus-járvány felforgatta a világot. Főként az élelmiszerek, gyógyszerek, és gyógyászati segédeszközök iránt megnövekedett kereslet miatt a fuvardíjak Sanghajtól az amerikai partokig megháromszorozódtak 2020 decemberében 2019 decemberéhez képest.

A tengeri szállítmányozás az összes nemzetközi árufuvarozás mintegy 90 százalékát teszi ki.

A nagyvilág vizein egyszerre nagyjából 55 000 hajó van jelen, ami azt jelenti, hogy körülbelül 20 millió konténer van folyamatosan úton.

A teherhajózás iparágában, különösen a konténerek felhasználásában, nagyon fontos a körkörösség elve, a Covid-19 viszont hatalmas zavarokat okozott a globális ellátási láncban - ideértve a teherkonténerek rendelkezésre állását is.

Tiencsin kikötője, Kína Forrás: AFP/Imaginechina/Li Xiaofei

A konténerhiány az egyik legnagyobb kihívás

2020 tavaszán a koronavírus terjedése miatt sok ország zárlatot hirdetett, és korlátozta gazdasági tevékenységeit is. Ez jelentősen csökkentette a kikötők személyzetét és lelassította a rakománykezelés folyamatát. A gazdasági veszteségek elkerülése érdekében - ezzel párhuzamosan - a teherhajózási társaságok gyorsan csökkentették az üzemekben lévő hajók számát.

2020 őszén viszont, ha lassan is, de megindult a világgazdaság helyreállása. Az országok folytatták termelésüket, nőtt az exportmennyiség. Különösen Kína remekelt e téren. A hajózási társaságok azonban továbbra is kevesebb hajóval (kapacitáshiány), a kikötők pedig kevesebb személyzettel működtek. Ezek a körülmények együtt hatalmas késéseket és konténerhiányt okoztak a tavalyi év végére.

A világ legnagyobb kikötői Forrás: Shutterstock

A szabályozatlan és rendszertelen áruáramlás óriási problémákat jelent.

A konténerek Észak-Amerika és Európa kikötőiben halmozódnak fel, ahol nincs rájuk szükség, míg más országok konténerhiánnyal küzdenek.

Ahogy arról korábbi cikkünkben beszámoltunk, a kínai termékek iránti kereslet hatalmasat ugrott az utóbbi időben. Az ennek következtében kialakult ázsiai konténerhiány miatt a kínaiak olyan agresszíven próbálják visszaszerezni a szállítási eszközöket, hogy azok a legtöbb esetben üresen mennek vissza a Távol-Keletre.

A tengeri szállítás még ma is kockázatos

A tengeren szállított konténerek milliói közül sok nem érkezik meg biztonságosan a rendeltetési helyére.

Számítások szerint évente legalább tízezer konténer tűnik el, amelyek nagy része egyszerűen belepotyog a tengerbe.

Az éghajlatváltozás hozzájárult a tengerszint emelkedéséhez és a szélsőséges időjárási viszonyokhoz, így a balesetek száma megnőtt, az incidensek okán pedig nő az elveszett rakomány mennyisége.

Kingtao, Kína Forrás: MTI/EPA/Roman Pilipej

Ki a felelős az elveszett konténerekért?

A fedélzetről a tengerbe hulló konténerek 64 százalékáért a viharok felelősek, a többi általában emberi mulasztás következménye.

A gondatlanságból eredő rakományveszteségeket legtöbbször a konténerek nem megfelelő be- és kirakása okozza.

Ideértve a rögzítő berendezések ellenőrzésének és rögzítésének elmulasztását, emelődarukkal kapcsolatos problémákat, illetve a hibás súlyeloszlást. Az emberi pontatlanságok arányát azonban nagy kihívás csökkenteni, mivel rengeteg embert foglalkoztat a szektor, és rengeteg ember összehangolt munkája kell egy-egy hatalmas teherhajó ki- és berakodásához.

Ugyanakkor az iparág jelentős munkaerőhiánnyal küzd, amit a digitalizálással próbálnak ellensúlyozni. A hajózási társaságok rengeteget fektetnek az új technológiákba abban bízva, hogy a robotika és az automatizálás hozzájárul a munkaerőhiány csökkentéséhez.

Az iparágban ugyanakkor jelentkezett egy másik, a járvány kitörése óta sem megoldott nehézség. Ez pedig a hazatérni nem tudó szerződéses tengerészek helyzete, akik túlzás nélkül, százezerszámra ragadhatnak a tengereken vagy otthonuktól távoli kikötőkben. Az Origo a kérdést ebben az összeállításban mutatta be.

Illusztráció Forrás: AFP

A hajók és berendezések építési költségei emelkednek

A konténerszállítók hatalmas távolságokat szelnek át. Egy év alatt akár a Föld-Hold közti távolság háromnegyedét is megteszik. Összehasonlításképpen, a Hold 238 900 mérföldre (nagyjából 385 ezer kilométerre) van a Földtől, így a távolság háromnegyede megközelítőleg 179 175 mérföld.

Ebből következően a hatalmas hajómonstrumok csak kiváló minőségű anyagok és berendezések beépítésével lehetnek elég robusztusok és időtállók.

Az acél és a gyártáshoz szükséges nyersanyagok árának emelkedése megdobta a hajók építési költségeit.

Napjaink legnagyobb teherszállítói akár a 400 méter hosszúságot is elérik.

Jelenleg a világ legnagyobb konténerhajója a 140 millió dollárból (42 milliárd forintból) megépült HMM Algeciras 23 964 konténert,

míg a második legnagyobb MSC Gulsun 23 756 konténert és akár 224 986 tonna rakományt is képes befogadni.

A világ legnagyobb konténerhajója, a HMM Algeciras 23 964 konténerrel a fedélzetén. A hajó 339,9 méter hosszú és 61,03 méter fedélzetszélességű, a fedélzetének területe 24 ezer négyzetméter Forrás: MTI/EPA-ANP/Pieter Stam De Jonge

Magasabb környezetvédelmi költségek

Tekintettel a tengeri kereskedelem hatalmas volumenére, nem szabad alábecsülni a rengeteg hajó környezetre gyakorolt hatását. Becslések szerint, ha a hajózási ipart egy országnak tekintenénk, akkor a világ hatodik legszennyezőbb állama lenne.

Az IMO 2020 környezetvédelmi előírásoknak megfelelően

a társaságoknak egyre nagyobb összeget kell fordítaniuk az energiahatékonyságra és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére,

hogy a környezetterhelést ezzel is mérsékeljék.

Illusztráció Forrás: AFP/Marty Melville

A kalóztámadások veszteségei

További költségemelő tényező, hogy a hajókkal szembeni kalóztámadások száma még mindig magas. A statisztikák szerint csak 2019-ben 162 esetben érte támadás a hajókat. Bár a "kalózok" elnevezés megmaradt, a gépfegyveres banditák korántsem emlékeztetnek a filmekből ismert falábú, félszemű, papagájos férfiakra.

Illusztráció Forrás: AFP

A modern tengeri kalózkodás 2010-ben érte el csúcspontját, arra az évre 445 ilyen jellegű incidensről jelentettek. A kalóztámadások által leginkább veszélyeztetett régiók közé tartozik Indonézia, Malajzia és Nigéria, illetve ezek partvidékei, különösen a hatalmas Guineai-öböl. Az olajszállítás stratégiai útvonalán, a Szomália közelében fekvő Bab-el-Mandeb vagy az indonéz partok közelében lévő Malaka-szoros a tengeri bűnözés hírhedt célpontjaivá váltak. De a hajók eltérítése világszerte ígéretes üzletet jelent a kalózok számára, és nagy veszélyt a hajók legénységére, illetve a rakományára.

Illusztráció Forrás: AFP

Mire lehet számítani 2021-ben?

A jelentések alapján a tengeri szállítás volumene az idei évben is tovább növekszik. Az előrejelzések szerint a konténerhiány és a hajókon belüli helyhiány problémája valószínűleg csak 2021 végén fog megoldódni. A koronavírus hatásától függően a rakománykezelés továbbra is lassabb maradhat a korábban megszokottakhoz képest. Az ideiglenes kereskedelmi korlátok miatt a rakományvizsgálatok és a határellenőrzések gyakoribbak lehetnek az egyébként szokásosnál, így a logisztikai költségek és fuvardíjak valószínűleg továbbra is magasak maradnak.

Mivel a komplex globális értékláncok különösen kitettek a lezárásoknak, ezért globális tendencia a rövidülő ellátási lánc iránti igény. Arról, hogy a vállalatok a piacra jutás idejét gyorsítanák, korábbi cikkünkben is beszámoltunk. Ezért ennek az igénynek a kiszolgálása érdekében mindinkább jellemzővé válik a keresleti központok és az ügyfelek közelében a raktárak elhelyezése, illetve tárolóhelyek létesítése.