Elmondta a Wizz Air, mi várható a beszállókapuknál

A diszkont légitársaságok adják az európai légi iparban a személyszállításon belül a növekedés nagyját, és annak ellenére hozzájuk kötik a késéseket és a járattörléseket, hogy ezekben a számaik gyakran a hagyományos légi cégekénél is jobbak. Késések valóban vannak a piacvezető magyar diszkont légitársaságnál is, ám ritkán a cég hibájából - ez is kiderült a Wizz Air háttérbeszélgetésén.

2030-2032-ig 500 gépre növelné jelenleg 224 gépből álló flottájának nagyságát a Wizz Air. A következő ezer napban 100 új gép fog érkezni a légitársasághoz, miközben akkora az igény a meglévő, valamint új útvonalak iránt is, hogy nem tudnak annyi gépet beállítani, amennyivel mindezt ki tudnák szolgálni. A teljes céget tekintve mintegy 8.100 alkalmazottat foglalkoztató vállalat háttérbeszélgetésen értékelte a magyar cég elmúlt húsz évét, az idei nyár tapasztalait, valamint beszélt a várható újdonságokról is.

A Wizz Air egyik repülőgépe felszállás közben (illusztráció)
Fotó: Shutterstock

Az emberek egyre inkább nyaralásra költenének

Az elmúlt 12 hónapban összesen 61 millió utast szállított a Wizz Air Európában, illetve Észak-Afrikában, a Közel-Keleten, valamint Közép-Ázsiában. A légitársaság az egyik legfiatalabb flottával rendelkezik az európai légi piacon, a gépek átlagéletkora 5 év alatt van. Az Airbus gyártmányú gépek magas kihasználtsága (átlagosan 12,5 óra levegőben töltött idő naponta), a takarékos hajtóművek, valamint a felesleges terhektől való megszabadulás (a gépek minden leszállás után tankolnak, nem visznek üzemanyagot a fordulóra) hozzájárulnak a működési költségek alacsonyan tartásához – ismertette Radó András, a Wizz Air kommunikációért és kormányzati kapcsolatokért felelős vezetője.

"Naponta átlagosan öt új munkatársat kellene felvenni a teljes vállalatot tekintve ahhoz, hogy lépést tudjunk tartani a növekedéssel"  – mondta Radó András, aki elmondta: úgy látják, hogy az európai légi piac növekedését elsősorban a diszkont légitársaságok adják, míg a hagyományos vállalatok – KLM, British Airways, Lufthansa – ezekhez képest kisebb mértékben tudnak nőni. Az ok Radó szerint két dologban keresendő: egyrészt az emberek hozzáállása változik, 

így például a turisztikai célú utazásaikon már nem a repüléstől, hanem a nyaralástól várják az élményt, pénzüket inkább azon költenék el, így többen választják a diszkontokat.

A másik vonatkozás, hogy a nagy cégek elsősorban csomópontokra szállítanak, majd onnan szórják szét az utasokat különböző célállomásokra, míg a Wizz Air és más diszkontcégek az A-ból B-be való, biztonságos eljuttatást tartják elsődlegesnek.

A nyugat-európai piac ugyanakkor még mindig nagyobb, mint a régiós, ezért is lassabb a növekedése. A bővülés ellenére régiós szinten egyébként még mindig kevesebbet repülünk, mint Nyugat-Európában teszik az emberek, az Egyesült Államokban pedig még annál is többször szállnak belföldi járatokra az utasok. A régión belül a magyarok egyébként továbbra is tartózkodók, egy felmérés szerint 48 százalékuk egyáltalán nem repül – mondta Radó András.

Nő a régiós légi piac, de Nyugat-Európához képest a környező országok lakosaihoz hasonlóan, a magyarok is kevesebbet repülnek (illusztráció)
Fotó: Shutterstock

Harangozó Olívia, a vállalat kommunikációs munkatársa a magyar piac vonatkozásait ismertetve elmondta: a hazai repülési gyakorlattól függetlenül az 1200 alkalmazottnak munkát adó Wizz Air ugyanakkor 

jelenleg Magyarország piacvezető légitársasága, piaci részesedése 34 százalékos. 

Ez utasszámban kifejezve azt jelenti, hogy idén eddig több mint 5,5 millió utast szállítottak, 23,5 százalékkal többet tavalyhoz képeset. Idén eddig 26 ezer járatot üzemeltettek, ez negyedével több a tavalyinak.

A vállalat első gépe 2004 júniusában szállt fel, mostanáig bezárólag a magyar vállalat gépein 53 millió utas utazott.

Az időjárás okozza a legtöbb problémát

Pilóta van elég, részben azért, mert a Wizz Air saját pilótaképző programot vezet, melyben a vállalat a résztvevőknek lényegében megelőlegezi képzésük költségeit. 

A magyar diszkont pedig el tud csábítani akár versenytársaktól is pilótákat – tette hozzá Radó András. Az igény nő szolgáltatásaik iránt, részben mert nő a régiós jövedelem.

Talán a növekvő járatszám részben az oka annak is, hogy különösen a nyári időszakban kiélezett utas- és médiafigyelem vetült a járatkésésekre és -törlésekre.

Késések vannak, ezt soha nem is tagadtuk, de járatot csak a legvégső esetben törlünk. Szinte divat lett a légitársaságot hibáztatni a késések miatt, de a helyzet az, hogy a legtöbb esetben nem a mi  hibánkból történik"

– mondta Radó András. Harangozó Olívia szerint pedig az egész európai légi közlekedést kihívások elé állította nyáron több körülmény. A közel globális informatikai leállás mellett folyamatosan gondot okozott, hogy a közel-keleti és ukrajnai háborús helyzet miatt kerülőúton közlekedő gépek a szokottnál is zsúfoltabbá tették a légteret. A nehézségeket tetőzte a szélsőséges időjárás, ezt látják a légitársaságnál az egyik legnagyobb problémának (ráadásul a Wizz Air is arra számít, hogy a mostaninál csak hektikusabb nyarak jönnek), a légi irányítás leterheltsége, valamint egészségügyi vonatkozású esetek, amikor például egy utas rosszulléte borította a menetrendet.

A legnagyobb kihívást idén nyáron a szélsőséges időjárás jelentette az európai légi közlekedésben (illusztráció)
Fotó: Unsplash / Rishi Mohan

Radó szerint ezen nehézségek ellenére 

a magyarországi teljesítési mutató 99,6 százalékos volt, és mindössze a járatok 0,38 százalékát kellett törölni – ezek az arányokon túl sem jelentenek magas számokat, még ha az éppen érintett utasoknak kellemetlenséget is okoznak.

Harangozó Olívia és Radó András úgy látja, az utasokon is múlik a pontosság. Mivel a Wizz Air nem titkoltan "igáslovakként" használja gépeit, melyeknél a magas kihasználtság és a levegőben töltött idő határig való növelése a cél, ezért pontosságuk múlhat azon is, az utasok mennyire együttműködőek. Például mennyire törekednek arra, hogy egyből a beszállókártyájukon szereplő ülőhelyre üljenek, vagy arra, hogy kisebb táskáikat egyből az ülés alatt helyezzék el, ezzel gyorsítva, hogy a nagyobb csomagok rögtön a fenti rekeszekbe kerülhessenek.

Jön a következetesebb kézicsomag-ellenőrzés, de transzatlanti útvonalak nem lesznek

Kérdésre válaszolva Radó András elmondta, hogy kézi csomagokra és a poggyászokra vonatkozó paramétereik 2018 óta változatlanok. A közelmúltban több utazási portálon megjelenő, a szigorúbb méret-ellenőrzésekre vonatkozó értesülésekre reagálva azt mondta, "nem szigorúság, hanem nagyobb következetesség" jön abban.

Újságírói felvetésre válaszolva kitért arra is, hogy az Airbus hamarosan érkező XLR típusváltozatainak első példányait a Wizz Air meglévő desztinációinak összekötésére használja majd. Azaz például a Milánó–Abu-Dzabi útvonal repülésére, mely a hatótávolság határán van. 

Biztosan nem fogunk transzatlanti útvonalakat repülni, az egy egészen más piac

– jelentette ki Radó András, aki ugyanakkor azt is mondta, más földrajzi régiókkal kapcsolatban "vannak reményeik." Az elsődleges azonban a meglévő desztinációk összekötése lesz.

A vállalat kalkulációi szerint a 2025-ben várhatóan érkező 30-40 új géppel a cég újra növekedési fázisba léphet, az igény ugyanis egyértelműen nagy az utaskilométerre vetítve egyik legkisebb széndioxid-kibocsátással közlekedő cég szolgáltatásai iránt.

Cikkünk címlapi képén a Wizz Air egyik repülőgépe, a felvétel 2020-ban a HM és a Magyar Honvédség Parancsnokságának légibemutatóján készült / forrás: Koncz Márton - Origo