Turgyán Tamás: Annyi pénzt költünk, amennyi munkát elvégzünk

Napokon belül lezárul a Magyar Autópálya-építő Konzorcium belső ellenőrzése, amelyben kétféleképpen is ellenőrzi a cég saját alvállalkozóit. Az [origo] vendége szeptember 13-án a Magyar Autópálya-építő Konzorcium szóvivője volt.

Úgy tudom, a napokban lezárul a konzorcium belső ellenőrzése. Van már ennek valami eredménye, tud korrupt cégekről? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Belső ellenőrzésről nincs szó, az a vizsgálat, amit elkezdtünk - a be nem jelentett alvállalkozók felderítésére -, folyamatos, körülbelül 10 napja kezdődött. Eredményekről csak azután tudok beszámolni, ha ugyanennek a vizsgálatnak a másik oldala - jelesül arra a körlevélre beérkező válaszok sora, melyben a konzorciummal kapcsolatos összes vállalkozót felkértünk alvállalkozói bejelentésére - szintén rendelkezésünkre áll.

Egy képviselő szerint el nem végzett munkáért hatalmas összegeket vettek ki cégek, pénzmosásra használták az építkezést. Így gazdagodhatott meg például a Főtaxi Rt. is. Ezt vizsgálták önök? (Blaaa)

Turgyán Tamás: A Magyar Autópálya-építő Konzorcium az M3-as autópálya új szakaszát, az M7-es autópálya felújítását, az M9-es autópálya megépítését, az oszlári és a szekszárdi Duna-híd kivitelezését vállalta és végzi. Ebbena konstrukcióban a Főtaxi szerepéről nincsenek informácóim.

Összesen mennyi pénzt költhet el a konzorcium idén pl. az autópálya-építésekre? Mennyi felett rendelkeznek? (Blaaa)

Turgyán Tamás: A Magyar Autópálya-építő és a Magyar Hídépítő Konzorcium 5 projekten dolgozik: az M3-as építés, M7-es felújítás, M9-es megépítés, szekszárdi Duna-híd és az oszlári Tisza-híd. Ezekre a projektekre a Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK) minden esetre szerződést köt a Magyar Autópálya. Rt.-vel. Ezek fix áras szerződések. Például az M7-es szerződés 31,8 milliárdról szól. Ezt a szerződést idén márciusban kötötte a konzorcium a Magyar Autópálya-építő Rt.-vel, de az átadás jövő év áprilisában esedékes. Ez egyszersmind azt jelenti, hogy sok változó faktor, infláció, energiaár is szerepel a megállapodásban. Ebből az összegből ebben az esetben a konzorcium (Betonút Rt., Vegyépszer Rt.) mindig az elvégzett és a független minőség-ellenőrzési szervezet által elfogadott munka értékének megfelelő összeget hívhatja le és fizetheti ki a vele kapcsolatban álló alvállalkozóknak.

Az autópálya-kommandó vagy biztonsági szolgálat, vagy hogyan nevezzük, szóval talált valami értékelhető nyomot a külső ellenőrzések, kérdezősködések során? (Blaaa)

Turgyán Tamás: A két hete tudomásomra jutott korrupciógyanús ügyletek kapcsán elindított vizsgálat két részből áll. Az egyik az, hogy a konzorciummal kapcsolatban álló alvállalkozókat, vállalkozókat felszólítottuk - egyébként szerződésben vállalt - kötelességükre, alvállalkozói bejelentésére. Ezzel párhuzamosan kiszélesítettük a munkaterületeken működő biztonsági szolgálatok hatáskörét, ami lehetővé teszi számukra a munkaterületen található személyektől megkérdezni azt, hogy kinek dolgozik és tulajdonképpen mit csinál. Ez a két vizsgálati folyamat együttesen eredményezheti a be nem jelentett alvállakozók felderítését, és miután ennek a vizsgálatnak egyelőre csak a kezdeti időpontját határoztuk meg, és miután ez jellege szerint folyamatos, az eredmények sem határidőre képződnek. A beérkezett információkat élénk figyelemmel kíséri a MAK vezetősége. Amennyiben a vizsgálatok során bármely bűncselekmény gyanúja bármely alvállalkozóval szemben felmerül, a konzorcium meg fogja tenni a szükséges lépéseket.

Mennyi pénzt költenek egy évben autópálya-építésre? (Brondo)

Turgyán Tamás: Amennyi munkát elvégzünk.

Keller László képviselő szerint - feljelentést is tett az ügyben - a Vegyépszer és a MAÚT között tűntek el százmilliók. Ezt vizsgálják önök? Hogyan akadályozza meg a cég, hogy ne lehessen állami pénzeket kivenni jogosulatlanul? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Úgy tudom, hogy Keller képviselő úr feljelentése kapcsán az ügyészség feljelentéskiegészítést kért. Az általa vázolt gyanú így tehát egyelőre csak a képviselő úr elképzelései szerint létezik. A MAK, a Vegyépszer és a Betonút Rt. is az 1999. május 26-i kormányrendeletben foglaltakkal összhangban a vállalt feladatokat, egyébként a piacgazdaság szempontjait is messzemenően figyelembe véve, nagyobb és kisebb beszállítók, alvállalkozók foglalkoztatásával oldja meg nagyjából ugyanolyan szisztéma szerint, mint ahogy ez a világ bármely pontján történik. Ez a konstrukció közvetítő elemeket nem tartalmaz, nem is tartalmazhat, miután minden egyes munkát azután kezd el a konzorcium, hogy az arra fordítható összeg szerződésben rögzített, így a munka megkezdésétől piaci és gazdasági érdekei sem engedik meg, hogy közvetítőket alkalmazzon. A Vegyépszer Rt. stratégiája az, hogy konszern jellegű gazdasági formációkban szeretne részt venni. Ezt eddigiekben a Vegyépszer Rt. úgy valósította meg, hogy a különböző jól körülhatárolható egységeit független gazdasági társaságokba szervezte. Így külön cég foglalkozik annak külker tevékenységével, a részvénytársaság országon belüli beruházásaival, és ebben a konstrukcióban jöttek létre az autópálya-építéssel foglalkozó cégek is, mint pl. a MAÚT Kft. és a Mahíd Rt. Ezek gyakorlatilag a Vegyépszer autópályaépítő ill. hídépítő tevékenységét folytatják. Ebben a konstrukcióban a MAÚT, illetve a Mahíd köti meg az M3-as vonatkozásában az alvállalkozói szerződéseket. A Vegyépszer és az említett két cég között munkakapcsolat van.

Miért vártak közel három évet az építkezések elkezdésével? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Mi korábban is nagyon szívesen elkezdtük volna. Az autópálya-építések megkezdését többéves előkészítői munka előzi meg. Például az M7-es felújítása áprilistól áprilisig cirka egy év, ennek előkészítése normális körülmények között is legalább 4 esztendő. Az előkészítés a tervek készítésével, jogerős és érvényes építési engedélyek beszerzésével, kisajátításokkal, szakhatósági engedélyek beszerzésével, lőszermentesítéssel, régészeti feltárással, közművek kiásásával, lakossági önkormányzati civil szervezetek érdekeinek egyeztetésével kell, hogy foglalkozzon. A munka csak ezek megléte után kezdődhet.

Mi került 31,8 milliárd forintba az M7-es építésénél, noha ott csak útjavítás és sávszélesítés történt, meg néhány felüljáró felújítása? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Az M7-es autópálya felújítása és meghosszabbítása című projekt tartalmazza a jobb pálya, vagyis a Budapesttől a Balaton felé haladó oldal pályaszerkezetének felújítását, a 17-90. km-szelvény között, Érdtől Aligáig. Tartalmazza a jobb pálya meghosszabbítását Aligától Zamárdiig, az autópálya mellett informatikai rendszer kiépítését, az autópálya alatt húzódó vízelvezető rendszer teljes rekonstrukcióját, ill. építését, tartalmazza a 17-90. szelvény között található 97 db alul- és felüljáró (híd) teljes rekonstrukcióját, az új szakaszon a 90-110-es között újabb 9 híd megépítését, beleértve a siófoki kiszélesítését is. Ezek a feladatok a minőségi igényeknek megfelelő korszerű műszaki tartalommal ennyibe kerülnek.

Fizetősek lesznek az új szakaszok? És ha igen, tesznek valamit azért, hogy ne irreálisan drágák legyenek, vagy erre nincs befolyásuk? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Az autópálya-használat mindenütt a világon pénzbe kerül, a kormány azért hozta létre a Nemzeti Autópálya Rt-t, hogy egyrészt beruházóként, megrendelőként működjön közre a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program végrehajtásában, másrészt felügyelje az Állami Autópályakezelő Rt. feladatául kirótt, a meglévő autópályák karbantartásával, színvonalának megőrzésével kapcsolatos tevékenységét. Az útdíjak megállapítása nem a kivitelező lehetősége, információim szerint 3 díjazási ajánlat készül, ezek egyike sem haladja meg összegszerűen az M3-as jelenlegi tarifájának összegét. A terv az, hogy Magyarországon a meglévő összes autópálya bérletes, matricás rendszerben hasonló feltételek mellett működjön. Az M7-es díjasítására 2003-nál hamarabb nem kerül sor, természetesen be kell fejezni a bal pálya felújítását, mielőtt még bárki fizetésre gondolna.

Nem ciki, hogy fogalmuk sincs, hogy milyen alvállalkozók dolgoznak az építkezésen? (Kalap)

Turgyán Tamás: De, "ciki". Egy Renard nevű francia filozófus mondta vagy 150 évvel ezelőtt, hogy egy rohadt kagyló miatt hajlamosak vagyunk az egész tengert büdösnek nevezni.

Miért van az, hogy nyáron állandóan üldögélő, cigiző munkásokat láttunk az M7-esen? (Kalap)

Turgyán Tamás: Miért van az, hogy ennek ellenére ma du. 12.30-kor forgalomba helyeztük a jobb pálya negyedik felújított szakaszát is? Az autópálya-építést ugyanolyan korszerű gépsorokkal végezzük, mint bárhol máshol a világon. Ezek a gépek sok terhet levesznek a dolgozók válláról.

Azért csúszott az építkezés, mert Simicskának sokáig tartott összerakni a pénzmosoda-céghálózatot? (Kalap)

Turgyán Tamás: Az építkezés nem csúszik.

Vizsgálták vagy a mostani körlevéllel vizsgálják-e a konzorcium és a MAÚT között lévő cégek szerepét, hogy ténylegesen is végeztek-e munkát? (Blaaa)

Turgyán Tamás: A konzorcium nem jogi személy, a konzorciumot a Vegyépszer és a Betonút alkotja. A MAÚT Kft. a Vegyépszer Rt. partnere. A Vegyépszer és a MAÚT között csak közvetlen szerződések köttettek és köttetnek.

Mikor lesz Hegyeshalomtól Záhonyig autópálya? (Blaaa)

Turgyán Tamás: A meglévő gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program alapvetően az 1997-es Helsinkiben tartott összeurópai közlekedési konferencia döntésének megfelelően két, hazánkon is áthaladó európai út megépítését foglalja magába. Ezek közül az egyik északkeletről, Ukrajna felől lépne be hazánk területére. Magyarországon a 3-as út lenne az, melyen ez a forgalom elérheti az M0-st, az M0 közbeiktatásával az M1-es pályán minden további nélkül Hegyeshalomig autózhatnak az oda vágyók. Az M3-as Polgárig terjedő szakaszát a konzorcium 2002. november 30-ig átadja. A Polgártól az országhatárig terjedő szakasszal kapcsolatos feladatokat az rt. végzi (előkészítés), a szakasz megépítése annak elkezdésétől számított 2 éven belül megvalósítható. Így az eredeti úthálózat-fejlesztési program által kijelölt határidőre, 2007-re már ennek a szakasznak is üzemelni kell.

Ausztráliában élő nagybátyám egyszer azt mondta, hogy Thaiföldön és Malajziában is jobbak az utak, mint Magyarországon. Ön szerint mikor előzzük meg a malájokat? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Az utóbbi 50 évben sem Thaiföldön, sem Malajziában nem voltam, ausztráliai nagynénémmel sem levelezek 10 éve.

Ha Ön szerint a piacgazdasági elvek és a célszerűség mozgatja a vállalkozói szerződéseket, akkor miért lehet mégis korrupció? (Blaaa)

Turgyán Tamás: A rendszer nyilvánvalóan jó, de ezt is emberek mozgatják. Valahol ez a rendszer elvár egy vállalkozói komolyságot. Számtalan ajánlatot, jelentkezést kap a Vegyépszer Rt. munkavállalóktól, cégektől. Rutinszerűen a legalacsonyabb, ill. legmagasabb árajánlatot adók pályázatát már különteszik a szakemberek. Biztos vagyok benne, hogy fényesnek tűnik egy beszállító előtt meglobogtatott milliárdokról szóló számokat tartalmazó szerződés, nyilván ilyenkor átfut a beszállító lelki szemei előtt az összes adósságai, tartozásai, lehetőségei. Ezek rendezése érdekében pedig gyakran belemehet olyan feltételek teljesítésébe, amelyekről már napok, hetek után kiderül, hogy számára is teljesíthetetlen. A MAK jogi felelőssége csak a vele, a Betonút vagy Vegyépszer Rt.-vel szerződéses kapcsolatban álló vállalkozóig terjed. A konzorcium az elvégzett számlák után járó pénzt csak a munka minőségének ellenőrzése, átvétele után fizeti ki. Teljesen természetes, hogy annak a vállalkozónak, akivel szerződéses kapcsolatban van, és csak akkor, ha azt a munkát elvégezték.

Nem jobb a közbeszerzési pályázat és egyáltalán a pályáztatás az építkezéskor? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Az építkezés, a kivitelezés, azt hiszem, már az eddigiek alapján is nyilvánvalóan pályáztatásos rendszerben történt. A kivitelező, a munkát végző pályázaton nyer lehetőséget a munkavégzésre. A kormány úgy döntött, hogy az autópálya-építéseket Magyarországon nem közvetlenül a költségvetési pénze felhasználásából, hanem bankok részvételével valósítják meg. A kivitelező, vagyis a MAK, ebben az esetben annyit tehet, hogy a munkát a legalkalmasabb, árban megfelelő ajánlatot tett vállalkozókkal végeztesse el.

Ön szerint az EU gyakorlata jobb, ahol pályáztatják az útépítőket, vagy a magyar gyakorlat, ahol nem? (Blaaa)

Turgyán Tamás: Franciaországban francia cégek, Olaszországban olasz cégek, Ausztriában osztrák cégek építik az autópályát. Magyarországon eddig francia, olasz, osztrák és német cégek építették az autópályákat. Most csak annyi változott, hogy európai mintára Magyarországon ezúttal fővállalkozóként magyar cégek építkeznek.

[origo]

Korábban:

A héten befejeződik az autópálya-építő cégek átvilágítása

Újabb sztrádavesztegetés

Előzetesben az M7-essel kapcsolatos korrupció gyanúsítottjai