Kitiltanák Európából a magyar buszok felét

A magyar tehergépjármű- és autóbuszpark nagy része nem felel meg sem a július 1-jén életbe lépett új uniós környezetvédelmi normáknak, sem az ennél enyhébb hazai előírásoknak. Különösen a belföldi fuvarozóknak jelent gondot, hogy lecseréljék elavult, szennyező járműveiket környezetbarát motorral felszereltre.

A július 1-jén bevezetett szigorúbb környezetvédelmi követelmények csak az újonnan forgalomba állított járművek motorjaira vonatkoznak, sokak szerencséjére. Ha ugyanis csak olyan autóbuszok és tehergépjárművek közlekedhetnének, amelyek teljesíteni tudják az új, Euro 3-as uniós előírásokat, összeomlana Magyarországon a tömegközlekedés és az áruszállítás.

A közlekedési tárcától kapott adatok szerint a mintegy 15 ezres hazai buszállomány alig harmada felel meg az uniós feltételeknek. A közúti tömegközlekedés vezető cégei is javarészt erősen szennyező 8-15 éves Ikarusokat járatnak. Ezek károsanyag-kibocsátása - mindenekelőtt nitrogén-oxid, szén-monoxid és szén-hidrogén - két-háromszorosa a most érvényben lévő Euro 3-as követelményeknek. Karbantartási hiányosságok miatt sokuk még a kevésbé szigorú hazai előírásoknak sem felel meg. Ezt bizonyítják a közlekedési felügyeletek tapasztalatai is: tavaly az ellenőrzött buszok 40-50 százalékánál határérték feletti füstkibocsátást mértek.

A Volánbusz Rt. buszparkjának csaknem harmada a legrégebbi uniós normát sem teljesítő szívómotorral rendelkezik, 40 százalékuk teljesíti az Euro 1, 25 százalékuk az Euro 2, és csupán 2 százalékuk a most bevezetett Euro 3-as szintet - tudtuk meg Kovács György műszaki igazgatótól.

A BKV-nál is hasonlóak az arányok: a főváros útjain közlekedő kék buszok mintegy negyedében a legrégibb uniós szabványt sem teljesítő dízelmotor található. Euro 3-as, azaz a legszigorúbb normáknak még a BKV fenyőfa emblémával ellátott úgynevezett zöldbuszai sem felelnek meg. A vállalat évek óta egy járműrekonstrukciós program keretében 182 buszt látott el Euro 2-es motorral - mondta Haverla Ferenc műszaki igazgató. Gondot jelent, hogy erre a célra a környezetvédelmi célalap csak utófinanszírozással nyújt támogatást, s mind nehezebben tudja az anyagi problémákkal küszködő BKV megelőlegezni ezt a költséget.

Nyugat-Európában 1982-ben lépett érvénybe az első, dízelmotoros járművekre vonatkozó szabályozás. Ebben korlátozták először a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű haszongépjárművek gázkibocsátását. Mivel Európa nagyvárosaiban mind nagyobb problémát okozott a közlekedési eredetű légszennyezés (melyben élen jártak a füstölgő buszok és teherautók), az elmúlt 20 évben egyre szigorúbb előírások - Euro 1, 2, és most július 1-jétől az Euro 3 - jelentek meg. Az új szabványok teljesítése a hazai utakon nem kötelező, de az uniós országokban aligha kaphatnak megrendelést (és a belépéshez szükséges engedélykontingenst) az elavult motorral felszerelt fuvarozók. Ezt felismerve már csaknem egy évtizede rendelet tiltja meg, hogy 8 évnél idősebb jármű részt vegyen a nemzetközi fuvarozásban. Többek között e jogszabály révén erősen polarizálódott a mintegy 60 ezres hazai teherautópark. A nyugati országokba szállító cégek korszerű Euro-s motorral felszerelt kamionokat használnak, míg a belföldi fuvarozásban megmaradtak a régi, elavult járművek.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének szakértői attól tartanak, hogy a szigorodó követelmények a jelenlegi helyzet tartós megmaradásához vezetnek. Amennyiben a belföldön fuvarozók nem jutnak kedvező támogatási feltételekhez, a nyomott fuvardíjak, elavult járműveik magas fenntartási költsége miatt aligha lesznek képesek megfizetni egy új Euro 3-as motorral felszerelt teherautó egyre emelkedő árát.