Budapest méretű városokban nem működik az ingyenes közlekedés

Horváth Csaba, főpolgármester-jelölt az MSZP szombati majálisán azt mondta, 2013-ig bevezetné Budapesten a teljesen ingyenes közösségi közlekedést. Bár a 70 ezres lakosságú belga Hasselt városában évek óta ingyenes a buszközlekedés, ez csak pár vonalat jelent. A Közlekedéstudományi Intézet tudományos tanácsadója szerint az ingyenesség csak kisvárosokban képzelhető el, nagyvárosban "szakmailag nem indokolt".

Az MSZP 2013-ig bevezetné a díjmentes közösségi közlekedést Budapesten - mondta szombaton Horváth Csaba szocialista főpolgármester-jelölt az MSZP majálisán a Városligetben. Az ingyenes közösségi közlekedést elképzelése szerint azok vehetnék igénybe, akik legalább négy éve állandó budapesti lakosok, vagy diákként a fővárosban tanulnak.

"Nem értem a szakmai indokait annak, hogy miért kell egy szolgáltatást, ami sokba kerül és legalább a felét egy közösség fizeti, ingyenessé tenni. Társadalmilag sem tartom igazságosnak, hogy a budapesti ingyen utazna, a budaörsi viszont nem" - kommentálta az ötletet az [origo]-nak Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos tanácsadója. Mint mondta, a felvetés indokaival, elsősorban az élhető várost célzó érvekkel egyetért, a teljes ingyenességet viszont nem tartja korszerűnek. "Ezen kívül nem értem, hogyan valósítanák meg az ellenőrzést: a lakcímkártyát kérik majd a metróállomáson vagy minden budapesti polgár kap egy csipkártyát?"

"Más a helyzet egy kisváros esetében, vannak is rá példák a világban, de olyan nagyvárosról, ahol teljesen ingyenes lenne a tömegközlekedés, nem tudok. Volt egy ilyen kísérlet az 1980-as években Rómában, néhány hétig tartott, de nem hozott semmilyen eredményt" - mondta Berényi.

Kikötővárosok, kórházak, egyetemek, nyaralófalvak

Valóban létezik ingyenes tömegközlekedés a világ néhány pontján, ugyanakkor a nulltarifás modell legtöbb esetben a szolgáltatásnak csak egy részelemére igaz vagy csak bizonyos járműtípusokon ingyenes az utazás. Így például egyetem és kollégiumok között, városközpont és kórház, esetleg a város széli vasútállomás vagy repülőtér és a városközpont között fordul elő jellemzően. A bevásárló központok is biztosítanak ingyenes járatokat és sok városban az iskolabuszokért sem kell fizetni.

Kikötővárosokban gyakran annyira magas lenne a hidak építési költsége, hogy inkább megéri az ingyenes kompjáratok indítása (ilyen például New York Manhattan nevű városrészét Staten Islanddel összekötő, a Staten Island Ferry). Több amerikai és francia nyaralótelepülésen szállítják ingyenes buszok az utasokat, a német közlekedési klub is az üdülőközpontokban tartja helyesnek a nulltarifát.

Belga példa

Az egész várost átszövő ingyenes közlekedés legismertebb és valószínűleg legnagyobb példája a belga Hasselt város, ahol Steve Stevaert polgármester 1997-ben vezette be az ingyenes buszos tömegközlekedést. Ezzel a település nemcsak Belgiumban, hanem az egész világon ismertté vált.

A jelenleg 72 000 lakosú kisvárosban 1997 előtt két vonalon, összesen nyolc busz járt, amelyek évente 360 000 utast szállítottak, naponta körülbelül ezer ember közlekedett buszokkal. Tíz évvel később Hasseltben naponta körülbelül 12 000 utas, 46 busszal, 11 vonalon járt. 2008-ban évente 4,5 millió ember vette igényben az ingyenes buszokat. A váltástól mostanáig 1300 százalékkal nőtt a közösségi közlekedést igénybe vevő utasok száma.

Az ingyenes tömegközlekedés a város egészére kihatott: a bevásárló utcákból eltűntek az autók, a négysávos utakat visszaalakították kétsávosokra. Jelenleg Hasselt városi büdzséjének kevesebb mint egy százalékát kell kifizetnie a szolgáltatónak, ez adófizetőként, évente mintegy 18 euró.

Hasonló projektek

Más, zömmel 20 ezer lakos alatti európai városok is követték Hasselt példáját, a szolgáltatónak jobbára adókból vagy parkolási díjakból biztosítják a kiesett bevételt. Ilyen például a német Lübben és Templin nevű kisváros - áll a német Verkehrswerkstatt című szaklapban. A 15 000 lakosú Lübbenben 1998 óta ingyenes a városi busz. Miután sűrítették a buszok követési idejét, az utasok száma a következő évben 3 és félszeresére nőtt. A 14 000 lakosú német Templinben egy kétéves projekt keretében, négy városi vonalon lehet ingyen közlekedni. Az utasok száma 1997-ről 1998-ra 7 és félszeresére nőtt.

Közelebbi példa a 6800 lakosú csehországi Horovice, ahol 2008 márciusa óta egyetlen buszvonal működik, amit ingyenessé tettek. Az időszakonkénti ingyenességre jó példa Sydney, ahol nagy kulturális események és népünnepélyek idején ingyenes a tömegközlekedés, időszakosan a 2000-es olimpiai játékok idején belépőjeggyel - az első pár nap után pedig már anélkül is - bárki ingyen utazhatott. Berényi szerint előfordul időszakos térítésmentesség például katasztrófák idején, a nagyvárosokban, de a szegediek még a tavalyi szmogriadó alatt is rövid időre ingyenessé tették tömegközlekedésüket.

A tarifarendszert kellene korszerűsíteni

Tóth János, a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésüzemi Tanszékének vezetője szerint a szombaton elhangzott ötletet csak akkor nem lehet teljesen kizárni, ha a javaslattevő azt is megmondja, hogy milyen forrásból finanszírozná a kiesett bevételeket. Ugyanakkor nem tartja reálisnak, példaként Százhalombattát hozta, ahol még úgy sem teljesen ingyenes a tömegközlekedés, hogy "hatalmas iparűzési adót" szed be az önkormányzat. Szerinte egy város nem tudja felvállalni azt, amit egyes cégek megtehetnek, vagyis hogy szolgáltatóként kedvezményeket biztosít: ilyenre példa, amikor a cég a közlekedési megállótól a telephelyére ingyen szállítja dolgozóit. Szerinte az is kérdéseket vetne fel, hogy az ingyenességgel megnövekedő igényeket és forgalmat hogyan tudná kielégíteni a BKV.

"Az ingyenesség ráadásul nem ösztönöz semmire, sőt, a pazarlást segíti elő" - mondta Horváth ötletéről az [origo]-nak Mészáros Péter, a Magyar Közlekedési Klub elnöke. Azt mondta, hogy a jelenleg ingyen utazó, 65 évesnél idősebbek esetében is szedne "valamilyen szolid kedvezményes díjat".

65 év felett jelenleg ingyenes az utazás

Mészáros szerint a megoldás a racionális tarifarendszer bevezetése lenne, amelynek más kelet-európai városokhoz, például Pozsonyhoz vagy Prágához kellene igazodnia, míg jelenleg a budapesti vonaljegyek a brüsszeli vagy londoni árakhoz igazodnak - mondta az önmagát az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség tagjaként jellemző klub elnöke.

A bejelentés után a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) honlapján a javaslatról azt írta, hogy "nevetséges" és "szakmaiatlan". A VEKE - amelynek elnöke korábban a BKV felügyelő-bizottságának fideszes delegáltja volt - azt állítja, hogy a BKV összes jegyárbevétele 2010-ben várhatóan 51 milliárd forint, ezen felül a nyugdíjasok és diákok kedvezményes utazását az állam 17 milliárd forinttal támogatja. A BKV 130 milliárd forintos költségvetésének több mint a fele, összesen 68 milliárd forint esne ki az utazás ingyenessé tételével. Mint írták, ez a forráshiány a BKV azonnali csődjét, a budapesti tömegközlekedés összeomlását jelentené.