Egy könyvelő húzhatja ki Orbán beszorult bicskáját

Várhatóan a MÁV egykori főkönyvelőjére bízza a kormány, hogy kezdjen valamit a vasút hatalmas adósságával és rendet vágjon az átláthatlan, pénznyelő vállalatban. A kormány két éve szövögeti nagyszabású terveit a tömegközlekedés és különösen a MÁV rendbetételére, de beleszorult a bicskájuk a feladatba. Orbán Viktor most már sürgősen változást szeretne. Az irány már látszik, még egy kínos fordulatot is bevállalt a kormány az érdekében, de az egyre gyűlő százmilliárdokat nehéz lesz eltüntetni.

"A MÁV átalakításába beleszorult a bicskánk" - fogalmazott önkritikusan Orbán Viktor miniszterelnök, amikor március 8-án, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara rendezvényén valaki rákérdezett a vasút átalakítására. A kormányfő úgy fogalmazott: lehangolja őt, ami az elmúlt másfél-két év alatt a MÁV átalakítása során történt, és radikális változást sürgetett a következő hónapokra.

Orbán csalódottságának az oka, hogy a kormány korábbi ígéretei ellenére sem tudott eddig érdemben javítani a tömegközlekedés, különösen a MÁV helyzetén. Pedig a tömegközlekedés reformja nélkül elképzelhetetlen az ország pénzügyeinek rendbetétele: a költségvetésben különböző jogcímeken összesen 322 milliárd forintot szánnak erre a célra, ami több, mint a nemzeti össztermék (GDP) egy százaléka, vagyis jelentős tétel. A kormány is fontosnak tartja a dolgot, erre utal, hogy gazdaságpolitikai elképzeléseit összefoglaló tavalyi Széll Kálmán-tervben szerepelt a közösségi közlekedés átalakítása. De a reformot a Nemzetközi Valutaalap (IMF) is elvárja, így feltétele lehet az igényelt hitel megítélésének is.

Másfél hónappal Orbán beszéd után személycseréket hajtanak végre: távozik a MÁV éléről a kormányváltás után, 2010 augusztusában kinevezett Szarvas Ferenc, és lemondott Mészáros László, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója is. A MÁV-ot kormánybiztosként Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára felügyeli, a vasúttársaság új vezetője pedig a Népszabadság információi szerint Dávid Ilona, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) vezérigazgatója lesz. Hétfőn megkerestük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot (NFM), hogy kommentálják a Népszabadság értesülését, de cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak a kérdésünkre. Az NFM pénteken közleményben erősítette meg, hogy Szarvas Ferenc távozik a cég éléről, de utódlásáról csak annyit írtak, hogy az új vállalatvezető személyéről és hivatalba lépésének időpontjáról később születik majd döntés.

Belelát a MÁV lelkébe

Életrajza alapján Dávid a számokon keresztül ismerte meg a vasúti közlekedést, ugyanis mielőtt a GYSEV vezetője lett, a MÁV számviteli és könyvviteli vezetője volt. A Pénzügyi és Számviteli Főiskolán közgazdászként diplomázott vezérigazgató korábban a SPAR Magyarország főkönyvelője is volt, majd az első Orbán-kormány idején a Dunaferr számviteli és pénzügyi igazgatójának nevezte ki Németh Miklós, aki jelenleg a jelentős állami megrendeléseket - köztük vasút-felújítási munkákat is - elnyerő Közgép Zrt vezérigazgatója.

"A vasút férfiszakma. A férfiak társadalma nincs felkészülve, hogy vezérigazgatói poszton hölgyeket is maguk közé kell engedniük" - mondta a Világgazdaságnak Dávid Ilona 2010 novemberében, amikor a GYSEV vezetője lett. Dávid Ilona a lapnak azt mondta: nagy álma teljesült, hogy a MÁV-tól a GYSEV-hez került, mert a MÁV-hoz képest rendkívül rugalmas, dinamikus szervezet. Hozzátette: "a MÁV-nál sokan úgy tekintenek a GYSEV-re, hogy ott bizonyára modernebbek a munkakörülmények, ezért talán jobb is lehet a GYSEV-nél dolgozni".

Dávid Ilona várható kinevezése a MÁV élére jelzi, hogy a vasúttársaság gondjai alapvetően pénzügyi természetűek: a hatalmasra hízott adósság fojtogatja a céget, ami a szinte teljesen átláthatatlan gazdálkodással együtt megakadályozza az átalakítást is.

Háromszáz milliárd forintos teher

A tavaly márciusban bemutatott Széll Kálmán-terv szerint már idén január 1-jén meg kellett volna kezdődnie a közösségi közlekedés konszolidációjának, és létre kellett volna hozni a közlekedési cégeket összefogó holdingot, a Nemzeti Közlekedési Társaságot, de ez máig nem történt meg, sőt, az elképzelés ebben a formában már le is került a napirendről.

"A MÁV teljes körű adósságkonszolidációjának elmaradása, a fennmaradó banki kötelezettségek, jelzálogok az eredeti tervek és ütemezés felülvizsgálatát teszik szükségessé" - magyarázta a csúszás okát január elején az Indóház című szaklap online kiadásának írt válaszában a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM). Ez némileg leegyszerűsítve azt jelenti: a holdingot csak akkor lehetne megvalósítani, ha az állam átvállalná a MÁV több mint 300 milliárdos adósságát, de ez nem történt meg.

Pedig a Száll Kálmán-terv ezt is előírta, és tavaly december 31-ig szabott határidőt az NFM-nek az adósságátvállalási terv kidolgozására. A kormány tavaly augusztus 4-én határozatot is hozott arról, hogy átvállal a MÁV-tól legfeljebb 300 milliárd forint adósságot (a BKV-tól pedig legfeljebb 78 milliárd forintot). Végül azonban tavaly év végéig csak mintegy 50 milliárd forint tartozást vállalt át az állam.

Az adósság rendezése jelentős tehertől szabadítaná meg a MÁV-ot. Szarvas Ferenc távozó vezérigazgató tavaly októberben a hvg.hu-nak adott interjúban azt mondta: évente 40-45 milliárd forint törlesztést és 15-20 milliárd kamatot takaríthatnának meg, illetve végre elindulhatnának olyan beruházások, amelyeket ilyen adósságteher mellett nem lehet megvalósítani, mert a MÁV nem kap fejlesztési hiteleket.

Egy kínos fordulat

Az adósság átvállalása ugyanakkor értelmetlen lenne, ha a MÁV továbbra is a régi, megszokott módon működne tovább, hiszen nagyon hamar újratermelődne az adósság. A vasút legalapvetőbb problémája ugyanis az, hogy az 1980-as évek óta alulfinanszírozott: nem kapja meg az államtól annak a szolgáltatásnak az ellenértékét, amit viszont az állam utasítására kell elvégezni. Például előírja, hogy hány vonatnak kell közlekedni, de nem vagy csak részben fizeti ki ennek a költségét.

A MÁV mérete és átláthatatlan működése miatt azonban nehéz megmondani, pontosan mi mennyibe kerül. Például 2006-ban az akkor még létező Magyar Vasúti Hivatal vizsgálata megállapította: ha egy adott szárnyvonalat önálló cégbe szerveznének, 40 százalékkal olcsóbban lehetne üzemeltetni, mint amennyit a MÁV elszámol rá.

A Gyurcsány- és a Bajnai-kormány költségvetési forrásokat vont meg a MÁV-tól, és feleslegesnek ítélt szárnyvonalak bezárásával próbálta csökkenteni a költségeket. Ezt többek között az IMF is elvárta, a Bajnai-kormány által aláírt hitelszerződésnek feltétele volt, hogy 80 milliárd forintot spóroljanak a közösségi közlekedésen. Az akkori intézkedéseket a Fidesz hevesen támadta, Fónagy János akkor azt mondta, a forráselvonás helyett inkább fejleszteni kellene a vasutat. Az április közepén bevezetett járatritkítások ugyanakkor azt mutatják, az Orbán-kormány is költségcsökkentéssel próbál javítani a MÁV helyzetén.

Pár tízmilliárdot hoznak a megszorítások

A most leköszönő MÁV-vezetés ugyanakkor tett egy fontos előrelépést: tavaly nyár végén megkötötték a kormánnyal az úgynevezett pályavasút-közszolgáltatási szerződést, és a 2012-es költségvetésben már külön tételként szerepel a pályahálózat működtetésének költségtérítése, 47 milliárd forint. A pálya fenntartásának költségei ugyanis lényegében állandók, sőt, akkor is karban kell tartani, ha nem közlekedik rajta vonat, hiszen akkor is biztosítani kell az összeköttetést.

Az eddig nyilvánosságra került tervek szerint ezt a vonalat vinné tovább a kormány. A Népszabadság információi szerint a MÁV-csoport lényegében kettéválna a pályát üzemeltető és az ingatlanvagyont is birtokló MÁV-ra, amelynek tulajdonosa a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) lenne, illetve a személyszállítást végző MÁV-Startra, amely az adósság legnagyobb részét is magával vinné, és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőhöz (MNV) tartozna. Ide kerülnének a Volán-társaságok is, amelyeket összevonnának: a jelenlegi 24 cég helyett csak hat-nyolc maradna a jövőben.

A járatok racionalizálása már az április 15-én életbe lépett új menetrenddel elkezdődött: országosan 410 járatot töröltek el. A döntést a MÁV és a kormány a menetrend ésszerűsítésével, a vasút- és vonatmenetrend közötti párhuzamosságok megszüntetésével indokolta, de egyértelműen a költségcsökkentés volt a cél. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár korábban azt mondta ugyan: a Volán járatainak átszervezésével együtt éves szinten 12 milliárd forint takarítható meg ezzel, de a járatszámcsökkentéssel csak korlátozott eredményeket lehet elérni: a pályát fent kell tartani, és ha a vonalon van közlekedés, akkor az ott dolgozók bérét is ki kell fizetni, függetlenül a vonatok számától. (A járatriktításokról szóló riportunkat itt olvashatják.)

Jóval nagyobb tartalék lehet a közlekedési kedvezmények felülvizsgálatában. Az idei költségvetésben 93 milliárd forint van elkülönítve úgynevezett fogyasztói árkiegészítés céljára, vagyis ennyivel kompenzálja a kormány az ingyen vagy kedvezménnyel utazók miatt a cégeknél kieső bevétel egy részét, de nem a teljes összeget. Fónagy János nemrég egy interjúban úgy fogalmazott: jelenleg tíz utas közül egy vesz teljes árú jegyet.

A nyugdíjrendszer változásával máris körülbelül 200 ezer, 57 évnél fiatalabb rokkantnyugdíjas vagy korhatár előtt nyugdíjba vonult ember veszítette el a jogát arra, hogy kedvezményesen utazzon. A további szigorításokkal azonban óvatosan bánik a kormány: nem kívánják megszüntetni a legtöbb kedvezményt (ezekből körülbelül ötvenféle van), csak szabályoznák, hogy azok mikor vehetők igénybe, például csúcsidőben nem lehetne ingyen utazni. Fónagy szerint az állam ezzel 20-25 milliárd forintot spórolhatna.