A dugódíjon degeszre keresné magát a főváros

Egyéves megtérülési idővel és tisztes éves bevétellel számol a fővárosi dugódíjnak az Origo birtokába került megvalósíthatósági terve. A rendszer bevezetéséhez ugyanakkor a kiépítés többszörösébe kerülő kiegészítő beruházások is kellenek. Az induláshoz a politikai döntés is hiányzik, és népszerűtlen volta miatt a közelgő választásokig már biztosan nem is lesz meg.

„A behajtási díj hatására többen veszik igénybe a közösségi közlekedést, ezért egyes helyeken zsúfoltság, kapacitáshiány jelentkezhet, a szolgáltatás színvonalának csökkenése pedig a behajtási rendszer céljával ellentétes hatást váltana ki a lakosság körében” – a dugódíj bevezetésének egyik legnagyobb kockázatára int az iménti figyelmeztetéssel az a közel 400 oldalas megvalósíthatósági tanulmány, amelyet a Trencon Cowi Tanácsadó és Tervező Kft. készített a díj bevezetéséről a fővárosi önkormányzat megrendelésére.

Az Origo birtokába jutott koncepció a fiaskó elkerülésére tetemes költségigényű, még a díj bevezetése előtt megvalósítandó beruházásokat javasol a városvezetésnek. Sőt, nemcsak javasol, de egyenesen azt írja, hogy e fejlesztések nélkül a projekt nem indítható el. A szakértők szerint ugyanis „a megelőlegezett beruházások nélkül a projekt társadalmi elfogadása várhatóan igen alacsony lesz, az utazóközönség számára a díjjal szemben nem mutatható fel semmilyen pozitív változás, javulás, vagy olyasmi, ami az autóvezetők számára kompenzációt jelentene”.

Többe kerül a leves, mint a hús

A tömegközlekedés minőségének megtartásához kellő kiegészítő beruházások között a munkaanyag több új busz-, illetve villamosjárat bevezetésére (többek között a fonódó budai villamosprojekt megvalósítására), valamint számos meglévő busz- és villamosjárat sűrítésére, illetve kapacitásának növelésére tesz javaslatot. Ugyanilyen elengedhetetlennek nevezi a P+R parkolók számának jelentős növelését is - az ajánlott megvalósítási verzió például nem kevesebb mint 17 ezer új parkolóhelyet tart szükségesnek, ebből 12 ezret a fontosabb közlekedési csomópontok környékén, 5 ezret pedig az agglomerációban, illetve külső kerületekben.

A koncepció készítői összesen 37 különböző – beszedési zónák, beszedési hatékonyság és bevételi célok szerint eltérő – változatot vizsgáltak meg, az egyes verziókat aszerint is tovább differenciálva, hogy a díjköteles zónákon belül lakók mentesülnek-e a fizetés alól, vagy sem. Az összes szempontot mérlegelve a dokumentum legoptimálisabbként végül is egy, a Hungária gyűrű és a Budai körút által határolt, nagyjából 40 km²-es díjköteles zóna kiépítését ajánlja a városvezetésnek.

E verzió megvalósítási költségét 4,1 milliárd forintra, éves üzemeltetési költségeit pedig 2,3 milliárd forintra becsüli a munkaanyag, a már említett, feltétlenül szükséges kiegészítő beruházások viszont ezek sokszorosába, 22-30 milliárd forintba kerülnének. Ebből 6,5 milliárdot a tömegközlekedés fejlesztésére, 15,6-et pedig P+R parkolók építésére és a forgalomirányítás fejlesztésére javasol fordítani a koncepció, amely azonban még így is azzal számol, hogy egy éven belül megtérül a beruházás költsége. (A részletes költség/haszon elemzés szerint a bevételek 4-18-szorosan haladják meg a költségeket.)

Hamar megtérül, már ha elindul

A döntéshozók figyelmébe ajánlott, napi többszöri behajtást lehetővé tevő változat 400 forintos díjat javasol, amelyből aszerint, hogy a zónán belül lakók fizetnek-e, vagy sem, a fővárosnak 26, illetve 18,8 milliárd forintnyi bevétele keletkezhetne.

A dugódíjat 12 órás időszakban, reggel 7 és 19 óra között vasalnák be az autósoktól, a megfizetését pedig – a drágább és macerásabban kiépíthető fedélzeti egységes és rádiófrekvenciás megoldásokkal szemben – az autópályadíjnál is alkalmazott kamerás rendszámfelismerő rendszerrel ellenőriznék.

A gyors – mindössze egyéves – kiépítéssel és megtérüléssel kecsegtető terv szépséghibája, hogy a beruházás kezdetét 2015. januárra, a rendszer két hónapos tesztüzemet követő éles indulását pedig 2016 márciusára prognosztizálja, miközben az Európai Bizottság annak idején azzal a feltétellel adta áldását 4-es metró támogatási szerződésére, hogy a díjat legkésőbb 2015-ig – az uniós támogatás elszámolásának lezártáig – bevezeti Budapest. Ellenkező esetben Brüsszel nemcsak kötelezettségszegési eljárást indíthat, de akár a 4-es metró támogatási szerződését is felbonthatja, ami a beruházásnak ítélt 181 milliárd forint teljes vagy részleges visszafizetését – és radikális esetben akár Budapest csődjét – is jelentheti.

A veszély elkerülésére a főváros – személyesen Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes és Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetője –, illetve a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) augusztus végén többtagú delegációval vonult Brüsszelbe, hogy meggyőzze az illetékeseket legalább az indulás elhalasztásáról, de információink szerint kevés sikerrel.

Az időben történő bevezetést mellesleg az is lehetetlenné tette, hogy az Országgyűlés tavaly májusban nem adta meg a bevezetéshez szükséges törvényi felhatalmazást a városvezetésnek. Az indítványt még a fővárosi fideszes képviselők, sőt, maga György István főpolgármester-helyettes is leszavazta – mint kiderült, ő a kormány, pontosabban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kérésére, amely attól tartott, hogy az Alkotmánybíróság elkaszálhatja a díj mértékét akkor még nem tartalmazó javaslatot.

A díj várható népszerűtlensége miatt (a munkaanyag figyelmeztetése szerint a díjat a lakosság egy része új adóként éli majd meg) a kormány azóta sem erőlteti az indulást, és ebben a ciklusban információink szerint már biztosan nem is ad felhatalmazást a bevezetésre.

A helyzet furcsa fintora, hogy másfél éve még kifejezetten a dugódíj (és egyéb lépések) bevezetéséhez kötötte a kormány a csőd szélén táncoló BKV kisegítését. A közlekedési cég működésének finanszírozását a 2013-as költségvetés 10 milliárd forinttal csökkentette ugyanis, a vállalat leállásával fenyegető főpolgármester kilincseléseire pedig 2012 tavaszán azzal a feltétellel kapott mégis kormányzati támogatást a társaság, hogy a város a jövőben állami segítség helyett a saját lábára állva igyekszik előteremteni – többek között a dugódíjból – a vállalat üzemeltetésének költségeit.

Nem tekinthető nagy eredménynek

A kiegészítő beruházások lehetséges elmaradása mellett a szakértői anyag egy másik veszélyre is figyelmeztet: a behajtási díj ötlete eszerint azzal a szándékkal született annak idején a 4-es metró projekttervének részeként, hogy az autósokat életmódváltásra, a metró használatára ösztönözze, az új viszonylat forgalmát növelje. A felszállók száma az anyag szerint ugyanakkor „nagyvonalú becslések alapján is maximum 2-3 százalékkal növekedne, ami a metróprojekt megítélése szempontjából nem tekinthető nagy eredménynek”.

A koncepció – közepes lakossági ellenállásra számító – kommunikációs terve épp ezért egyéb érveket ajánl a városlakók megnyugtatására, illetve meggyőzésére: például az előnyös környezetvédelmi szempontok kiemelését, vagy, hogy a menetjegyeknél nem sokkal drágább behajtási díj bevételét visszaforgatják majd a parkolási helyzet javítására és a tömegközlekedés fejlesztésére.