Nem állnak meg pihenni, inkább kockáztatják a balesetet

Hullafáradtan, megállás nélkül nyomnak le több ezer kilométert a külföldön dolgozó magyar vagy román munkások. A megélhetésért utazó melósokat gyakran éri baleset, hiszen a kisbuszt olyan társuk vezeti, aki ugyanúgy végigdolgozta a műszakot. Nem jobb a helyzet az utazásukat meghirdető telekocsisoknál sem. Van köztük olyan, aki egy hét alatt háromszor is levezet alkalmanként 2-3 ezer kilométert. Évente mintegy 15 ezer személyi sérüléssel járó közúti baleset történik Magyarországon. Tavaly csaknem 300 esetben a sofőr fáradtsága, elalvása okozta a bajt.

Fáradtságból tragédia

Négy utas meghalt, amikor egy román kisbusz belerohant egy román kamionba az M1-es autópályán. A tragédia több mint két évvel ezelőtt, éjjeli három órakor történt. 2011-ben szlovák kamionnal ütközött egy román kisbusz a 4-es főúton, Abony közelében. A kisbusz kilenc utasa közül hárman meghaltak, ketten súlyosan, ketten pedig könnyebben megsérültek. Ez a baleset is hajnalban történt. Öten meghaltak, hatan megsérültek, amikor egy autóbusz és egy munkásokat szállító mikrobusz frontálisan ütközött a 21-es úton, Bátonyterenye közelében. Ezt a tragédiát is a sofőr kimerültsége okozta.

Nincs kontroll

Tudomásom szerint ezek a kisbuszok megállás nélkül mennek több ezer kilométert, hullafáradt sofőrökkel. Oda-vissza viszik a melósokat és a lányokat – mondja egy szállítócég sofőrje. Tapasztalatai szerint a rendőrök és az Nemzeti Közlekedési Hatóság csak a tehergépkocsikra „állt rá”. Én még nem láttam, hogy kisbuszt megállítottak volna, pedig állandóan úton vagyok. Kivéve, ha full controll van az autópályán.” A külföldről hazautazó, munkásokkal teli kisbuszok sok balesetet okoznak, „a probléma valós" – ezt egy rendőr is megerősítette nekünk. "Melósokra visszavezethető külön statisztika ugyan nem készül, de az igaz, hogy nagyon sok esetben okoznak balesetet" - tette hozzá.

A látszat néha csal

Elméletileg egymást váltva, ketten vezetnek a magukat hirdető telekocsisok is, meg a kint melózó kisbuszos „brigádok”, de a gyakorlatban ez koránt sincs így – mondja férfi, aki Hollandiában dolgozik, és rendszeresen, minden héten hazajár. Ilyenkor felvesznek utasokat Németországban is. „Mi a testvéremmel indulunk, és valóban felváltva vezetünk. Sokszor 2-3 ezer kilométert tolunk le, de nagyjából 300 kilométerenként cserélni szoktunk."

A hirdetők általában hajnalban indulnak otthonról, több településről gyűjtik össze az utasokat, akiket háztól házig visznek. Amikor az utolsó is beszállt az autóba, akkor indulnak el Németországba vagy Hollandiába, ahol a munkahelyektől függően szintén több várost érintenek. Az utakat sokszor úgy hirdetik, hogy még aznap éjjel, újabb kint dolgozó utasokkal visszaindulnak Magyarországra.

Szalagkorlátnak ütközött, majd felborult egy kisbusz az M5-ös autópályán Forrás: MTI/Donka Ferenc

A telekocsi és társai

Az utaztatókat három csoportra lehet bontani – mondja Csontos István, aki négy éve dolgozik Németországban. Egy éve üzemelteti kifejezetten külföldre vágyó magyaroknak létrehozott weboldalát, amelyen különböző kiutazási lehetőségek is találhatók.

Az első csoportot a kifejezetten erre szakosodott fuvaroztatócégek alkotják. A vállalkozások több németországi nagyvárost érintve, jól felszerelt, klímás buszokkal viszik a dolgozókat a meghirdetett településekre. A második csoportot a rendszeresen hazautazó, eleve külföldön dolgozók tábora alkotja. Köztük vannak a bérelt vagy saját kisbusszal utazó, általában fizikai munkát végző „brigádok”.

A harmadik csoportba tartoznak azok, akik mindig meghirdetik az indulás pontos dátumát, helyét azért, hogy megosszák az üzemanyagköltségeket, és társaságban utazzanak. Szintén a telekocsisok csapatát erősítik azok a vállalkozó szellemű sofőrök, akik kifejezetten ebből élnek. Ők képesek hetente kétszer-háromszor is megtenni az alkalmanként 2-3 ezer kilométer hosszú utat. A sofőrök a legtöbb esetben már az út felére nagyon elfáradnak, de hogy tartsák a beígért menetidőt, csak pár perces pihenőkre állnak meg. A legtöbb panasz rájuk érkezett, több megbízhatatlan hirdetőt is le kellett már vennem az oldalról – hívja fel a figyelmet Csontos István, aki a honlapján igyekszik kiszűrni a veszélyes hirdetőket.

Halálos baleset Makónál Forrás: MTI/Donka Ferenc

A kialvatlanság az első számú veszélyforrás

Évente átlagosan mintegy 15 ezer személyi sérüléssel járó közúti baleset történik Magyarországon. A rendőrség tájékoztatása szerint tavaly 272 esetben hibázott a vezető azért, mert elfáradt. A tragédiák zöme a gyorsforgalmi utakon történt. A rendőrségnek azonban nincs könnyű dolga. A szabályok értelmében legfeljebb csak óvatosságra inthetik az álmatag sofőrt. Az ORFK szerkesztőségünkhöz eljuttatott levelében azt írta, hogy egy közúti ellenőrzés során az intézkedő rendőr ugyan felhívhatja a sofőr figyelmét arra, hogy veszélyes fáradtan vezetni, de pihenésre nem kötelezheti, hiszen a fáradtság mértékét meghatározni lehetetlen.

Egész napos munka után elindulni életveszélyes

A pihenőidő betartását jogszabályban kellene rögzíteni – vélekedik Panka Zsolt, a PSM Telekocsi üzemeltetője. Minden hétfőn és pénteken indulnak Magyarországról, illetve minden kedden és szombaton jönnek vissza Németországból. Ez a vállalkozás Dunaújvárosból indul, és több németországi települést (például Karlsruhe vagy Frankfurt) érint az utaztatás során. A menetrendet is úgy alakították ki, hogy a buszban mindig aludhassanak a sofőrök legalább 6-8 órát. Panka Zsolt szerint nem lehet elviccelni a pihenőidőt. Azt mondja, látott már olyan balesetet, amikor a sofőr péntek este, fáradtan, egy tárgyalásokkal teli kimerítő nap után indult vissza kollégáival Magyarországra. Ők céges autóval utaztak, egy figyelmetlenség azonban súlyos karambolt okozott.

Halálos baleset a 4-es főúton Hajdú-Biharban Forrás: MTI/Czeglédi Zsolt

A szigorúbb szabályozás eredményes lehet

Az Európai Unió egyértelműen meghatározza a pihenőidőre vonatkozó előírásokat a 3,5 tonna össztömegű gépjárművek és autóbuszok vezetőinél. A haszongépjárművek napi vezetési idejét kilenc órában maximálta a szabályzat, legalább 11 órát köteles alvással tölteni a sofőr. Hétvégén minimum 45 órát kell pihenniük a "gépelefántok" vezetőinek, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy szombat déltől hétfő reggelig nem ülhetnének a volán mögé. Az előírások betartását keményen ellenőrzik a hatóságok – mondja a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. Karmos Gábor szerint ennek köszönhetően csökkent a fuvarozók hibájából elkövetett balesetek száma. A tavalyi 15 557 személyi sérüléssel járó közlekedési balesetből 1478 esetben volt vétkes egy tehergépkocsi-vezető, kamionos vagy buszsofőr – mondta a főtitkár. Még a kerékpárosok is többször hibáztak, miattuk több mint 2 ezer esetben történt baleset.

A cikkünk elején nyilatkozó tehergépkocsi-sofőr viszont azt mondja, a kamionosoknál és a teherautó-vezetőknél a tahográf kijátszható. „A román kamionosoknak hiába van tahójuk, ha lejár a vezetési idejük, egyszerűen eldobják, és beraknak egy másikat."

Egyelőre nincs lehetőség a szabályozásra

Ha egy baleset miatt nyomozás indul, a rendőr első kérdéseinek egyike a sofőrhöz szinte minden esetben az, hogy hány órája ül a volán mögött – magyarázza Kovács Kázmér ügyvéd, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke. Az a tahográf és az a nyilvántartás, ami a hivatásos sofőröknél elfogadható, nem alkalmazható kötelezően a személygépkocsi-vezetőkre, hiszen tőlük nem várható el, hogy naplót vezessenek, és feljegyezzék, hogy pontosan mennyi időt töltöttek pihenéssel. A KRESZ-ben létezik egy általános előírás, miszerint járművet csak az vezethet, aki biztonságos vezetésre alkalmas állapotban van. A fáradtság ténye a vezetés szempontjából kizáró ok lehet, az említett „gumiszabály” alapján. Csak a kézben tartott mobiltelefon használata van tételesen, külön is megtiltva. Az alkalmasság a járművezetésre azért sem szabályozható egységesen, mert a vezetési gyakorlattól függően ez különböző személyeknél eltérő – összegezte véleményét az ügyvéd.

Baleset az M3-ason Forrás: Origo

Bajt okozó okostelefonok

A tapasztalatlanság és a vakmerőség, szerintem ez a két legnagyobb veszélyforrás – ezt már Bancsi Tibor vallja, aki a Rapid Car fuvarozócég egyik sofőrje. Azt vallja, hogy „a hősökből lesznek az áldozatok”. Akkor, ha a vezető nem tudja felmérni, hogy egy kritikus közlekedési szituációban szabad-e kockáztatnia, vagy sem. Mindenkinek saját magán kell éreznie, hogy mikor kell megállnia. „Ezt ki kell tapasztalni. Mindenkinél más és más az a kilométer-mennyiség” – teszi hozzá a 46 éves sofőr. Bancsi úgy látja, hogy az okostelefonok elterjedése még nagyobb gond. „Sokan facebookoznak, és a GPS-koordinátákat is vezetés közben állítják be, ami szerintem sokkal balesetveszélyesebb.”

A közlekedés mint társas munka

A gépkocsivezetést úgy kell felfogni, mint egy munkát – állítja Dulin Jenő közlekedés-pszichológus. A fáradtság és az elalvás között nagyon vékony a határvonal. Megdörzsöljük a szemünket, de ekkor még nem vesszük komolyan azt, hogy elálmosodtunk. Pedig az agyműködésünk már lelassult, a reakcióidő pedig megnőtt. Az igazi veszély az, hogy az ember kockázatvállaló, nem hiszi azt, hogy vele is megtörténhet a tragédia – mondja Dulin Jenő, aki szerint a megelőzés érdekében többet kellene erről a témáról beszélni. A szakember a figyelemfelhívó közúti táblák szerepét hangsúlyozza. "Meg kell beszélni egy reklám- és egy közlekedéspszichológussal a táblák tartalmát, a feltüntetett szöveget annak érdekében, hogy minél célratörőbb táblák kerüljenek ki. Nemcsak magyarul, hanem angolul és németül is fel kell hívni az autósok figyelmét, elsősorban a határok közelében."

Vannak, akik a figyelemfelhívó táblákra esküsznek Forrás: Fortepan

Szakmai egyeztetésre van szükség

Önmagában, ha kint van egy tábla, annak nincs visszatartó ereje, legfeljebb információértékkel bír – véli Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kommunikációs osztályvezetője. „Tapasztalataink szerint például egy útszakasz felújítása során is hiába alkalmazunk előjelzéseket kilométerekkel a munkaterület előtt, a sofőrök csak az utolsó pillanatban lassítanak, amivel önmagukat és a kollégáimat is veszélyeztetik.”

Pécsi Norbert Sándor

Az M1-esen 35-40 ezer jármű közlekedik naponta, az M1-es és M7-es közös szakaszán pedig 105 ezres az átlagos napi forgalom. Az M3-ason kelet felé haladva ezek a számok jelentősen csökkennek. Pécsi Norbert Sándor elmondta, a forgalomszámlálási adatok egyértelműen azt mutatják, hogy a szabadságuk idejére hazatérő vendégmunkások és a tengerre utazó magyarok miatt nyáron a kétszeresére nő a forgalom a sztrádákon. Mi is tapasztaljuk, hogy a fáradtság miatt egyre több baleset történik az utakon – tette hozzá a szakember. A feltételek pedig adottak a pihenéshez a Magyar Közút hatáskörébe tartozó autópályákon: az M1-es, az M3-as és az M7-es sztrádán átlagosan 20 kilométerenként, összesen 135 pihenőhelyet alakítottak ki.

A megoldást elsősorban a gyakoribb hatósági ellenőrzésben látja a Magyar Közút kommunikációs osztályvezetője. Szerinte a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetek képviselőivel karöltve szükség lenne egy szakmai egyeztetésre is.

Szabályozás híján azonban nem lehet elégszer hangsúlyozni az unalomig ismételt mondatokat. Ha fáradtnak érezzük magunkat vezetés közben, hallgassunk rádiót vagy zenét, igyunk elegendő folyadékot, a pihenőhelyeken pedig nyújtózzunk egy kicsit, miközben a kávét kortyolgatjuk. A szakemberek szerint ezzel csökkenthető a fáradtság érzete is.