Nem úgy árt a kondenzcsík, ahogy hiszik
![kondenzcsík, chemtrail](https://cdn.origo.hu/2023/12/PI-jPZM8VI-Vu2kelmGG-chTfTRnKam1yM5EyNzyUOk/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2U4NDVlNjEwZGNkZTQ3NmU5OWExZjg1MDJjZmE2MDMx.webp)
Birtokba venni az időjárást 2025-ben – ezzel a hangzatos címmel készült még 1996-ban egy elemzés az USA légierejének felsőfokú oktatási intézményében, az AU-n (Légügyi Egyetem). A már csak az Internet Archívumban elérhető cikk azt ígérte, hogy a mesterséges köd vagy jégverés segítségével az Egyesült Államok hadereje olyan szinten uralhatja a hadszíntereket, mint soha korábban. A cikk „nagyon rizikós, de nagyon kifizetődő” kísérleti technológiákról szólt, amelyek azóta sem kerültek közelebb a gyakorlati alkalmazáshoz.
A szerzők viszont szándéktalanul hozzájárultak az egyik legmakacsabb internetes blöff, a chemtrail összeesküvés-elmélet elterjedéséhez (az angol kifejezés a kémia és a csík szó összekapcsolásából ered). Az elmélet első, már 1996-ban felbukkant változata szerint az amerikai légierő titokzatos vegyszerekkel permetezi a lakosságot, és a jelenséget úgy lehet felismerni, hogy a gépek korábban nem látott mintázatban húznak kondenzcsíkokat az égre. Ahogy az elmélet terjedt, úgy bővült a permetezett szerek listája a báriumtól az alumíniumsókon, a tóriumon és a szilícium-karbidon át egészen a műanyag szálacskákig.
Hogy miért? Az elmélet hirdetői szerint rajtunk próbálják ki a titkos fejlesztésű fegyvereket, például jó vezetőképességű anyagok kiszórásával egy óriási elektromágneses eszközt, vegyi úton ellenőrzik a születésszámot, akadályozzák (vagy éppenséggel fokozzák) a globális felmelegedést – az okok listája zavarba ejtően bőséges, akárcsak az elmélet változatai. A magyar chemtrailhívők szerint a kondenzcsíkok „halálesőt permeteznek”, és nemzetközi tiltakozást szerveznek a Facebookon január 25-ére, a Petőfi Csarnokba.
A repülőgépek valóban mesterséges felhőket húznak maguk után. Ezek azért alakulnak ki, mert a 9-11 ezer méteres magasságban, ahol az utasszállítók közlekednek, mínusz 40-55 Celsius-fokos a hőmérséklet, és a felszínhez képest 90 százalékkal alacsonyabb a légnyomás. Ilyen körülmények között a levegő könnyen telítődik párával (vízgőzzel), és a víz szilárd tárgyakon kicsapódik. A gépek füstjében pont ilyen mikroszkopikus kondenzációs magvakból van nagyon sok, különféle oxidok, kéncseppecskék, koromszemcsék formájában.
Az amerikai légierő (USAF) hivatalos weboldala már 1996-ban cáfolta, hogy a kondenzcsíkok valamiféle titkos hadműveletre utalnának, és kifejtették, hogy az eredeti tanulmány csupán elvi technológiai lehetőségeket taglalt, és nem az USAF hivatalos álláspontját képviseli. Az elmélet viszont a 2000-es években egyre terjedt, és az amerikai hatóságokat bombázó felháborodott levelek hatására az USA környezetvédelmi hatósága, az EPA, a légügyi felügyelet, az FAA, a NASA, valamint a nemzeti atmoszférakutató intézet (NOAA) közös cáfolatot állított össze. Ez viszont csak olaj volt a tűzre, mert a chemtrailhívek szerint a fellépés csak azt bizonyítja, hogy a kormányzat valamit nagy erőkkel akar leplezni.
Az elmélet három legfontosabb állítása a következő. 1) Manapság jóval több a kondenzcsík, mint régen. 2) A csíkok közül azoktól kell félni, amelyek több órán át is láthatók maradnak. 3) A szokatlan mintázatú, egymást keresztező csíkok az igazán veszélyesek.
Ezeket az állításokat viszonylag egyszerű megcáfolni. Ma jóval több a légi járat is, mint mondjuk az 1960-as években, és a fapados üzleti modell terjedésével ez valószínűleg fokozódni fog. A kondenzcsíkok a légkörkutatók egybehangzó álláspontja szerint természetes okokból is megmaradhatnak több órán át. A csíkok élettartama a napsugárzástól, a hőmérséklettől, a levegő nedvességtartalmától és a repülőgép utazómagasságában jellemző vízszintes és függőleges szélnyírástól függ (ilyenkor vagy a szél iránya változik rendkívül gyorsan, miközben a sebessége megmarad, vagy pedig a sebessége változik sebesen, míg az iránya függőleges marad).
A keresztező csíkokat pedig az magyarázza, hogy a felszínről nehéz megkülönböztetni a különböző magasságú és irányú légifolyosókat, így úgy tűnhet, mintha ugyanolyan magasságban húzták volna őket.
Az elmélet egyik legelegánsabb cáfolatát Szilágyi András fizikus, az MTA Természettudományi Központ tudományos munkatársa mutatta be tavaly szeptemberben a Szkeptikusok éjszakáján, mint a Szkeptikus Társaság alelnöke. Lényege a következő: ha valóban ártalmas anyagokkal szórnának minket a levegőből, akkor speciális permetezőrendszerre lenne szükség az utasszállító repülőkön, ezeket rendszeresen, külön tartálykocsikból kellene feltölteni. Az anyagokat le kellene gyártani és eljuttatni a repterekre, vagyis a tervezés, megrendelés és beszerezés nyomán rengeteg számla és egyéb irat keletkezne. Ahhoz, hogy ez 1996 óta titokban maradjon, sok ezer ember hallgatására lenne szükség éveken át. (Az okfejtés a Chemtrailscience című oldalról származik.)
Tény viszont, hogy a repülőkkel szándékosan károsítjuk a környezetet, csak közvetett módon, és nem úgy, ahogy a chemtrailpártiak gondolják. A légcsavaros vagy sugárhajtású gépek ugyanúgy nitrogén-oxidokat, kén-dioxidot, szén-monoxidot, szén-dioxidot és vizet bocsátanak ki, mint az összes többi belsőégésű motor. Ezek közül a nitrogén-oxidok (NO) a legfontosabb szennyezők, mert a sugárhajtóművek magas hőmérsékletén egyesül a levegő nitrogénje és oxigénje, kén-dioxidból viszont kevesebbet bocsátanak ki a repülőgéphajtóművek, mint az autók. A nitrogén-monoxid azután salétromossavat, salétromsavat képez a levegő víztartalmával, így savas eső formájában közvetlenül is károsíthatja a környezetet – mondta Simon Gergely környezetkémikus, a Greenpeace Magyarország regionális vegyianyag-szakértője az Origónak.
A NO-ból akkor keletkezik a legtöbb, amikor a repülő hajtóművei felszálláskor teljes terhelésen üzemelnek, így a vegyület tovább rontja a levegő minőségét a nagyvárosokban, illetve azok közelében. „A repülők ugyanúgy szennyeznek, mint az autók vagy a kamionok. Az NO sokszor probléma Budapesten is, a második legkomolyabb szennyező a kis szemcséjű szálló por, a PM10 után. Nyáron hozzájárul a nyári szmog kialakulásához, belélegezve gátolja a légutak öntisztítását, károsítja az immunrendszert, gyermekkorban asztmát okozhat” – magyarázta a szakértő.
A legnagyobb kárt a szennyezéssel az Egyesült Államokból, valamint az Ausztrália és Új-Zéland közötti légijáratok okozzák a Csendes-óceán légterében okozzák, mert ezeken az útvonalakon hosszan repülnek a legnagyobb utasszállítók, állapították meg a Massachusettsi Műszaki Egyetem kutatói. „Földünk légkörének legtisztább zónái reagálnak a legdrámaibb módon a repülési emisszióra” – írta Steven Barrett, a kutatás vezetője.
A vízgőz szintén káros kibocsátásnak számít a magasban. A kondenzcsíkból kialakuló pehelyfelhők (cirrusok) visszaverik a felszínről sugárzó hőt, vagyis fokozzák az üvegházhatást. Ez a káros hatás jóval jelentősebb, mint amit a repülés szén-dioxid-kibocsátása okoz a Német Repülési és Űrkutatási Központ két munkatársának egyik 2011-es tanulmánya szerint. A fő különbség az, hogy a szén-dioxid évszázadokig a légkörben maradhat, míg a felhők órákon-napokon belül feloszlanak. Emellett a kondenzcsíkcirrusok miatt a forgalmas légifolyosók mentén kevesebb felhő alakul ki természetes úton.
A fentiek nyomán a kutatók azt javasolják, hogy a légitársaságokat a szén-dioxid-szennyezés korlátozása mellett arra is rá kellene venni, hogy csökkentsék a kondenzcsíkok számát. Ez egyrészt úgy lehetséges, ha a felszínhez közelebb eső légifolyosókat használnak (akkor viszont a nagyobb légellenállás miatt több üzemanyagot használhat a gép), vagy úgy, ha olyan új hajtóműveket alkalmaznak, amelyek kevesebb vízgőzt bocsátanak ki, vagy rögtön jégcseppecskékké kondenzálják a vizet, amelyek aztán lehullnak a felszínre.
A legmeglepőbb kutatási eredmény szerint ugyanakkor egy hajtómű-égéstermék csökkenti a globális felmelegedést. A szulfátcseppecskékről (aeroszolokról) van szó, amelyek visszaverik a napfényt, akárcsak egy jelentősebb vulkánkitörés miatt a légkörbe kerülő aeoroszolok; kiszórását ezért is javasolják előszeretettel azok a kutatók, akik különböző bolygómérnökségi beavatkozások mellett érvelnek. „Van olyan elemzés, amely szerint a szulfátaeroszol-jelenség jórészt ellensúlyozza a repülés káros hatásait, de van olyan is, amely éppen ezt cáfolja” – magyarázta Simon Gergely, hogy milyen ellentmondásos ezen a téren a szakirodalom.