Világszenzáció a világ leghosszabb és legzöldebb vasúti alagútja

Mától teljes egészében járható a svájci Alpokat átszelő Gotthárd-bázisalagút, a forgalmi megnyitásra azonban még decemberig várni kell. A nagy sebességű vonatokat is elbíró pálya segítségével akár két és fél órára rövidülhet az út Zürichből Milánóba. Ez azonban nem az egyetlen előnye az építkezésnek - a környezetvédelemre kifejezetten ügyelő svájciak számára az is fontos volt, hogy a munkálatokat a lehető legzöldebben oldják meg.

Sokáig a Szent Gotthárd-hágó volt az Alpok legfontosabb észak-déli irányú átkelője. Az út korszerűsítését 1983-ban fejezték be, és azt a döntést hozták, hogy ha a forgalom eléri az évi egymillió járművet, akkor az út szerves részét képező alagút tehermentesítésére építenek még egy járatot. Valójában az alagút felavatása után egy évvel már 2,5 millió jármű használta az utat, 2011-ben pedig ez a szám 6 millióra emelkedett. A várt új alagút építése azonban váratott magára.

A Gotthárd-hágó régóta fontos átkelőhely az Alpokban Forrás: Flickr / Andrew and Annemarie

Két mozdony helyett egy

A területen az első vasútvonalat már 1881-ben megépítették, és egészen a mai napig ezt is használták. Ezzel a vonallal azonban az a probléma, hogy nagy rajta a szintkülönbség, így nem túl energiahatékony:

két mozdony kell ahhoz, hogy minden emelkedőre fel tudjon "mászni" a vonat.

A 206 kilométer hosszú vonalon ez egyáltalán nem kis energiaveszteség. A hamarosan megnyíló Gotthárd-bázisalagútban már csak egy mozdonyra lesz szükség.

Az alagút bejárata Forrás: AlpTransit

Védik az Alpokat a svájciak

A svájciak 1997 februárjában elfogadták az úgynevezett Alpesi Kezdeményezést (Alpine Initiative), amely az alpesi területeket akarja megvédeni a közlekedés káros hatásaitól. Az Új Alpesi Vasútvonal (New Rail Link through the Alps, NRLA) ebbe az elképzelésbe tökéletesen beleillik, mivel a személyi és a teherforgalom nagy részét az utakról és a korszerűtlen vasúti pályáról egy új, gyorsabb és energiahatékonyabb útvonalra tereli.

Ilyen hosszú lesz a bázisalagút Forrás: Wikimedia Commons

A Gotthárd-bázisalagút (GBT) az NRLA szerves része. A két különálló sávos vasúti vonal fúrását 2003-ban kezdték meg, de már 1993-ban elindultak a próbafúrások. Erre azért volt szükség, mert az Alpok hegyeinek mélyén annyira sokszínű és változatos a kőzetminőség, hogy elsősorban be kellett határolni, hogy lehetséges-e ilyen mélyen alagutat fúrni. A munkálatok során összesen 72 kőzettípust, köztük a különösen kemény gránitot kellett átfúrniuk. A GBT

maximális magassága ugyanis alig 549 méter lesz a tengerszint felett,

ami a több ezer méteres hegyeket tekintve nagyon alacsony. Ezzel ez lesz a legmélyebb vonatalagút a világon, sokszor 2300 méternyi heggyel a járatok felett. Az alagút mélyebben fekszik, mint a hagyományos bányák jó része.

Kiváltja a vonat az autóforgalmat

Az alagút teljes hossza 57 kilométer, amivel a leghosszabb vasúti alagút a világon. Erstfeldet és Bodiót köti össze, és hozzájárul, hogy az NRLA teljes kiépülésével lerövidítse a Zürich–Milánó utat akár két és fél órára.

Az alagutat dupla betongyűrűvel és acéltámaszokkal biztosították Forrás: AlpTransit

Az új alagút célja a teherszállítás környezetbaráttá tételén kívül az is, hogy az autók egy részének kiváltásával kevesebb halálos baleset történjen az utakon, és csökkentse az autóforgalom környezetkárosító hatását. Úgy számolják, hogy

naponta 50-80 személyszállító és 220-260 tehervonat közlekedik majd az alagútban.

Biztonságos alagút

A GBT két darab, egy sínpárból álló, párhuzamos alagutat takar. Renzo Simoni, az AlpTransit Gotthard AG elnöke elmondta, hogy az alagút tízszer biztonságosabb lesz, mint bármelyik másik vasúti alagút az országban. 325 méterenként összekötő járatokat építettek a két út között, hogy baleset esetén ezeket használhassák az utasok. A járatokban - a rendkívüli mélység miatt - alapból 45 Celsius-fokos hőmérséklet uralkodik, ezért

erőteljes szellőztetésre van szükség, hogy az előírt maximális 40 Celsius-fokra le tudják szorítani a hőmérsékleti értéket.

Az építési munkálatok alatt a megengedett maximális hőmérséklet 28 Celsius-fok volt, így a szellőzőberendezés jócskán bebizonyította, hogy hatékonyan működik. A járatokban másodpercenként 250 köbméter friss levegő áramlik át - ez akkor is nagyon fontos, ha az alagútban baleset történik, és mérgező gázok kerülnek a levegőbe.

A fúrás utolsó pillanatait ünneplik a munkások Forrás: AlpTransit

Kihívás volt az is, hogy a különböző talajfajták és a nagy mélység okozta problémákat kiküszöböljék. A Gotthárd-bázisalagút építésében aktívan részt vevő ABB energetikai cég például gázszigetelt kapcsolórendszert épített be a szellőzőrendszerbe, ami megakadályozza, hogy az extrém körülmények, mint a sólerakódások, a fékpor vagy a rozsdarészecskék kárt tegyenek a szerkezetekben. Ugyanilyen fontos volt, hogy a rendszer a 70 százalékos páratartalomban is helytálljon. Magát a szellőzőrendszert ugyancsak az ABB biztosította, amelynek összteljesítménye 15,6 megawatt -

ez nagyjából 80 Forma-1-es versenyautó erejének felel meg.

Az ABB leányvállalata, az usteri PMA a vészhelyzetek esetén igénybe vett menekülőutak világításáról gondoskodott: mintegy 10 ezer eligazító fénycsövet és 450 menekülőútvonal-világítást rendeltek tőlük a kivitelezők. Ezek életet menthetnek, ha az alagútban valami probléma adódik. Ezek a fények is az extrém körülményekhez alkalmazkodnak, UV-ellenállóak, és tökéletesen működnek szélsőséges hidegben és melegben is.

100 éves együttműködés

Az idén 125 éves ABB már a kezdetektől támogatta a Gotthárd-projekteket, és a 20. század elejétől villamosította a régi Lötschberg-alagutat és a Szent Gotthárd-alagutat is. Az alpoki átkelők korszerűsítése azért volt fontos, mert a háború alatt a svájciak túlságosan függtek a németektől, így a vasútvonalak és a potenciálisan elvágható utánpótlásvonalak Svájc leggyengébb pontját jelentették. Mivel az ország független maradt a harcok idején, nehéz volt kiszámítani, Németország mikor dönt úgy, hogy lezárja a vasútvonalakat. A Gotthárd-vasútvonal teljes korszerűsítése végül csak 1922-re készült el.

Környezetbarát építkezések

A Gotthárd-bázisalagút építésénél a svájciak nagyon szigorúan vették, hogy a leginkább környezetbarát módon folytassák le még a munkálatokat is. Éppen ezért gyakorlatilag mindent - a gépeket és az építési anyagokat is - vasúton szállították a helyszínre, a levegőszennyező autós közlekedést minél inkább kizárva. A vízszennyezésre is ügyeltek, így a felhasznált vízmennyiséget minimalizálták, és a megmaradt vizet is szigorúan megtisztították, mielőtt visszaengedték a folyókba.

Még az anyagok szállítását is környezetbarát módon oldották meg Forrás: AlpTransit

Az építkezés megkezdésénél fontos szempont volt, hogy a környezet mellett a környéken élő embereket is megvédjék a munkálatokkal járó kellemetlenségektől. A kivitelezők figyeltek a levegő- és zajszennyezettség csökkentésére, humuszt és termőtalajt halmoztak fel az építkezés köré, hogy a gépek zaja minél kevésbé érje el a környező falvakat. Ezenkívül mindent rendszeresen öntöztek, hogy a levegő ne teljen meg porral.

Az alagútból felszínre hozott kőtörmeléket felhasználták, egy része visszakerült az alagutat biztosító betongyűrűkbe Forrás: AlpTransit

A törmeléknek is helyet találtak

A több mint 13 évig tartó munkálatok során 24 millió tonna sziklatörmeléket hoztak a felszínre (ez nagyjából öt gízai nagy piramis térfogatának felel meg). A törmelék azonban nem veszett kárba: az építés vezetői aszerint használták fel, hogy mennyire jó minőségűnek ítélték meg. Az "A", azaz jó minőségű törmelék visszakerült az alagútba, mint az azt megtámasztó két betongyűrű alkotóeleme, a "B", azaz kevésbé jó minőségű pedig nagyrészt a svájci Uri-tóhoz és egy sedruni tóba került.

Előbbi esetében olyan szigeteket és félszigeteket alakítottak ki a törmelékből, ahol nem csak a helyiek tudnak fürödni, de

a helyi állat- és növényvilág is védelmet kap.

A főnszél (a hegyeken átbukó erős légáramlat) ugyanis annyira felkorbácsolja a tóban a hullámokat, hogy azok erodálják a partot, ezzel veszélyeztetve a helyi flórát és faunát. A most létrehozott félszigetek megtörik a hullámzást, és megvédik a mintegy 200 növény- és 70 madárfaj otthonát.