Előzetes, Monacói Nagydíj

Monte-Carlo éppen az ellenkező végletet képviseli a Forma-1-es pályák palettáján, mint a barcelonai Circuit de Catalunya, de a McLaren a múlt hétvégi formájából kiindulva bízik benne, hogy most még keményebben megfuttathatja a Red Bullt a pénzéért.

Ha van pálya a világon, amely alkalmatlan a versenyzésre, az éppen a legcsillogóbb drágakő a Forma-1 diadémján: Monte-Carlo. Nagy szerencsénk van, hogy hagyományosan, még az 1920-as években bekerült az autósport körforgásába, mi több, kihagyhatatlanná vált belőle, mert a modern elvárásoktól olyannyira távol áll, hogy manapság biztosan nem vinnének oda futamot. "Nem szabad elfelejteni, hogy Monaco nemcsak az autósportban, hanem a sport egészében is nagy durranás" - mondja Vitalij Petrov. "Ha az emberek a Forma-1-re gondolnak, a monacói versenyt látják maguk előtt." És, ahogy Mark Webber megjegyzi, "a festői tengerpart a sziklákkal hihetetlen hátteret biztosítanak a világ egyik leghíresebb versenypályájához".

A mezőny egy olyan helyszínt maga mögött hagyva érkezik meg Monacóba, amelyen immár végérvényesen bebizonyosodott, hogy az új szabályok beváltak - vagy legalábbis lényegesen akciódúsabbá tették a küzdelmet. A barcelonai Circuit de Catalunya abban az értelemben Monte-Carlo antitézise, hogy tele van gyors kanyarral, ezért éppen az autók manapság kulcsfontosságúnak számító jellemzőit, főként a hatékony aerodinamikát domborítja ki. A két pályában csupán egy a közös: hagyományosan egyiken sem lehetett előzni. Ám most, amikor Barcelonában 60 sikeres támadással megdőlt a helyi rekord, még az is elképzelhetővé vált, hogy Monacóban sem fajul a szokásos vonatozássá a verseny.

"Attól tartottam, hogy a sport rovására tesszük látványosabbá a show-t, de valójában nemcsak mozgalmasabbak lettek a versenyek, hanem sikerült megőriznünk a sportértéküket is" - véli a Renault csapatfőnöke, Eric Boullier. "Az én szememben tehát sikert arattak az új szabályok, még ha nekem és a bokszban dolgozó mérnököknek rengeteg fejtörést okoznak is." Hasonló következtetést vont le a Spanyol Nagydíjból a Forma-1 vezető személyiségeinek többsége. Köztük a Red Bull Racinget irányító Christian Horner, aki megállapította, hogy a verseny "vérpezsdítő küzdelmet" hozott a korábban az unalmas körözgetésekről elhíresült Barcelonában.

Bár Webber tavaly behúzta az 1. helyet, Monacóban idén nem lehet biztos győzelmében a Red Bull

A csapatokat komoly logisztikai kihívás elé állította, hogy a spanyolországi hétvége után azonnal Monacóba kellett utazniuk, különösen azért, mert ott a hagyományoknak megfelelően nem is pénteken, hanem csütörtökön rendezik az első edzésnapot. "Minden olyan módosítást, amit a Barcelonában szerzett információkra támaszkodva akarunk elvégezni az autóinkon, nagyon gyorsan kell végrehajtanunk, úgyhogy rendkívül sűrű hét vár ránk" - mondta a Williams technikai igazgatója, Sam Michael még hétfőn.

DRS-sel vagy nélküle

Aki látott már versenyt Monacóban, annak aligha kell magyarázni, hogy mennyire szűk utcákon száguldoznak ott az autók, csupán centikre fordulva el a védőkorlátoktól. Az élmény kezdetben a versenyzőknek is sokkoló. "Amikor először hajtunk ki a bokszutcából, a gyorsulás egyszerűen hihetetlen, és a korlátok túl közelinek tűnnek" - ismeri el a McLaren-es Jenson Button. "Lassabban vesszük fel a ritmust, mint a többi pályán, de aztán hamar ráérzünk az ízére. Mindenesetre nagyon intenzív és elképesztő érzés vezetni itt."

Az olyan, máshol nem jellemző terepakadályokra, mint az aszfaltba süllyesztett, időről időre meglazuló csatornafedelek és az esőben különösen csúszós zebrák meg terelővonalak, már szót sem érdemes vesztegetni. (Bár az FIA erre az évre minden csatornafedelet külön lezárt, miután tavaly az egyik ilyen okozta Rubens Barrichello kiesését a Beau Rivage-nál.) Monte-Carlo egész egyszerűen a vezetési képességek, a hidegvér és a precizitás legvégső próbája.

"Monacóban nincs hely hibázni" - erősíti meg Adrian Sutil a Force Indiától. "A modern pályák némelyike túl könnyű, Monaco azonban ősi, történelmi hely. A korlátok tényleg túl közel vannak, de az ember itt úgyis a szokásosnál nagyobb tiszteletben tartja a határokat, és fokozatosan gyorsul fel a hétvége folyamán, nehogy túllépje őket."

Bár az elmúlt öt nagydíjon egyértelművé vált, hogy valójában nem a KERS-nek vagy a DRS-nek, hanem sokkal inkább az új Pirelli gumiknak köszönhetők a fordulatosabb versenyek, a dönthető hátsó szárny monacói használata kapcsán már hetekkel ezelőtt parázs vita alakult ki a pilóták egy része és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) között.

Az alagútban a szabadedzéseken és az időmérőn sem lehet majd használni a DRS-t

Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting úgy vélte, a DRS az edzéseken ugyanúgy korlátlanul, azaz a pálya bármely pontján bevethető lehet, mint a többi helyszínen. Sokan mégis attól tartottak, hogy ez az alagútban balesetveszélyessé válhat, mert a versenyzők a kisebb légellenállással elérhető nagyobb végsebességre játszva megpróbálhatnak felcsapott hátsó szárnnyal elfordulni az ívelt szakaszon, de egyáltalán nem biztos, hogy ehhez mindig elég leszorítóerőt állít elő az autójuk. Magas üzemanyagszinttel vagy kopott gumikon hazárdjátékká fajulhat a dolog.

Úgy hírlik, az egész mezőnyből csak Michael Schumacher és Lewis Hamilton maradtak közömbösek ezekkel az aggodalmakkal szemben, magukra haragítva a többieket, akik a DRS tiltása mellett érveltek Whitingnál. Igaz, Boullier is úgy vélte: "Az alagútban eddig is nehéz volt padlógázzal elfordulni a hétvége kezdetén, amikor még poros volt az aszfalt. A versenyzők azonban ettől még nem szenvedtek balesetet, csak egyszerűen fokozatosan építették fel a tempójukat, mígnem megbizonyosodtak róla, hogy bevehetik a kanyart teljes gázzal. Szerintem ugyanez a hozzáállás bevált volna a DRS esetében is."

Rubens Barrichello azonban, aki úgy érezte, a DRS használatának engedélyezése a legbiztosabb út egy baleset felé, azzal érvelt, hogy a döntéshozóknak kellene felnyitott szárnnyal végigszáguldaniuk az alagúton. Az FIA-nál végül meggondolták magukat, és úgy határoztak, hogy a DRS-t az edzéseken sem lehet majd aktiválni a pálya 1350. és 2020. métere között, vagyis lényegében az alagútban. Máshol viszont szabadon bevethető maradt, a versenyre pedig a célegyenesben jelölték ki hozzá az előzési zónát.

"Úgy tudom, a monacói DRS-zóna csupán 300 méter hosszú, tehát meglehetősen rövid. Ez nem elég ahhoz, hogy elég közel kerüljünk az előttünk haladó autóhoz" - mondta Lewis Hamilton. "Szerintem az aerodinamikai hatása csak éppen a féktáv eleje táján kezd majd érvényesülni, ezért nem hiszem, hogy ezen a hétvégén sok előzést fogunk látni a DRS révén."

Bemutatkoznak a szuperlágy gumik

Hamilton úgy véli, a gumik viszont lehetővé fogják tenni, hogy történjen néhány, Monacóban szokatlannak számító előzés. A Pirelli ide hozza el először a szuperlágy keverékű slickeket, amelyek viselkedéséről gyakorlatilag senkinek nincsenek első kézből vett tapasztalatai.

"Ez igazi edzésgumi lesz, vagyis az első mért körben lehet majd elérni vele a legjobb köridőt, aztán gyorsan elkopik" - magyarázza Paul Hembery, a Pirelli sportigazgatója. "Legalábbis ez a terv. Nem akarok jóslatokba bocsátkozni, mert éles helyzetben még nem próbáltuk ki. Az azonban biztos, hogy nem fog kitartani 15-20 körig."

A monacói pálya adatai

Az utóbbi két versenyen, Isztambulban és Barcelonában 4 bokszkiállás kellett a győzelemhez, és a Pirellinél is elismerik, hogy ez túl sok. Ők a két kerékcserét tartanák optimálisnak, de bármennyire kíméletes is a monacói aszfalt, ezt a szuperlágy keverékkel nehéznek tűnik elérni.

"Monaco olyan pálya, ahol az oldalkúszás és kerekek kipörgése sok nehézséget okoz" - teszi hozzá Hembery. "A lassú kanyarokból való kigyorsítások során gyakran előfordul, ezért a gumiknak nagy tapadást kell biztosítaniuk. Emiatt választottuk ide a szuperlágy és a lágy keveréket, akárcsak Kanadába. Ha túl kemény gumit hozunk, és nincs meg a kellő tapadás, a kerekek állandóan kipörögnek, amitől a kopásuk is felgyorsul."

A monacói aszfalt egyébként közút létére viszonylag sima felületű, de természetszerűleg hepehupás kissé. "A tapadás alapvetően kicsi, ami a leglágyabb rugókat és a legnagyobb hasmagasságot követeli meg az egész szezonban" - mondja Sam Michael. "Általában az alulkormányzottság semlegesítése és a meghajtott kerekek tapadásának növelése jelenti a kulcsot a jó köridőhöz."

A közhiedelemmel ellentétben Monacóban igenis számít az aerodinamikai hatékonyság: a vezetőszárnyakat éppen ezen a pályán állítják a legmeredekebb szögbe, és a gyorsulás szempontjából egyáltalán nem mellékes, hogy az autók mekkora légellenállás mellett tudják előállítani ugyanazt a mértékű leszorítóerőt.

Újra nyerhet a McLaren?

A korábbinál kevésbé számíthat viszont idén a jó rajtpozíció, amely Monacóban eddig a siker elengedhetetlen kelléke volt. Mert még ha előzni a pályán nehéz lesz is, a csapatok körében egyre inkább rutinná váló taktikai fogással, az "elévágással" bárki az ellenfele elé kerülhet, amennyiben bevállalja, hogy korábban vált friss gumikra.

Barcelonában bebizonyosodott ugyan, amit már eddig is tudtunk, hogy a Red Bull az időmérők királya, de éppígy kiderült az is, hogy a vasárnap idén egy teljesen más történet, mint a szombat. Hiába vert Webber 9 tizedmásodpercet Hamiltonra a Q3-ban, Vettel a 66 körös versenytáv végén csak 6 tizeddel a McLaren előtt szelte át a célvonalat, és egyértelmű volt, hogy az MP4-26 a hosszú etapokon a lágy és a kemény Pirellikkel is gyorsabb a Red Bullnál.

A Mercedes versenytempója az elmúlt néhány futamon elmarad a várakozásoktól

A McLarennél azt remélik, ez Monacóban még inkább így lehet. "A barcelonai tempónk, különösen a pálya harmadik szektorában elért részidőink, nagyon tisztességesnek tűntek" - véli a csapat főnöke, Martin Whitmarsh. "Ez remélhetőleg azt jelezte előre, hogy mit várhatunk Monacóban, mert az a szektor is start-stop jellegű volt. Szerintem az MP4-26 egyik legfőbb erőssége éppen a tapadása a lassú kanyarokban, valamint a kigyorsítások, ezért arra számítok, hogy jó formában leszünk a hétvégén." A McLaren legújabb, Spanyolországban szolgálatba állított fejlesztései állítólag fél másodpercet értek.

A Ferrarinál a múlt hétvége óta - amikor Fernando Alonso ragyogó rajtja után hiába vezette a versenyt 18 körön át, végül lekörözték - menesztették a technikai igazgató Aldo Costát, ennek azonban rövid távon aligha lesz érzékelhető hatása. Annak azonban, hogy a szélcsatorna kalibrációs hibáját néhány héttel ezelőtt sikerült kijavítaniuk, rövidesen meg kell térülnie. Két héttel korábban, Isztambulban Alonso volt a Red Bullok legkomolyabb ellenfele, Barcelonában viszont a kemény gumikon kereken 2 másodperccel lassabb volt Webbernél. A Ferrarinak, és különösen Felipe Massának az a mázlija, hogy Monacóban a nekik jobban fekvő lágyabb keverékek lesznek használatban. Ám így is nehéz elképzelni, hogy komoly veszélyt jelentsenek a Red Bullra vagy a McLarenre.

A többiek közül a Renault-nál nem tagadták, hogy a győzelemben reménykednek, ehhez azonban óriási mázlira lenne szükségük. Akárcsak a Mercedesnek, amely mostanában az időmérőn elfogadható teljesítményt nyújt, a versenytempója viszont az elmúlt időszakban romlott a többiekéhez képest, és továbbra is túl sokszor bajlódik a DRS-ével. Schumacher ennek ellenére azt mondta a múlt héten, hogy az építőkockák helyükre kerültek a csapatnál, s a győzelem már csak idő kérdése.