Silverstone, előzetes: Új rajt a régi pályán

Vágólapra másolva!

A patinás pálya átépítése után a mezőny máshonnan fog startolni, mint eddig, de a diffúzorokra vonatkozó szabályozás révén az egész idény új rajtot vesz a Brit Nagydíjon.

Silverstone álmos falvacska Northamptonshire déli peremén, bájos kis település a tipikus angol countryside-ban ódon templommal, kőházakkal, széles utcákkal. A határát jelző névtáblán felirat: "Kérjük, vezessen óvatosan!" Ahogy az ember a falut övező réteken andalog a roskatag fakerítések közelében legelésző tehenek között, semmi nem készíti fel rá, hogy hirtelen motorok dübörgése fogja felverni a lusta csendet. És mégis: Silverstone-ból a II. világháború alatt nehézbombázók indultak bevetésre, s a hajdani reptérből kialakított versenypálya immár bő hatvan éve az autósport egyik legnagyobb zarándokhelye. Szinte említeni is felesleges, hogy 1950. május 13-án itt kezdődött el a Forma-1-es világbajnokság, és hogy a Brit Nagydíj a versenynaptár egyetlen olyan fordulója, amit azóta kivétel nélkül minden évben megrendeztek.

S ami még jobb, Silverstone-nak nemcsak a dicső múlt jogán van helye a Forma-1-ben, mint például sokak szerint a modern versenyautók számára teljesen alkalmatlan Monacónak, hanem azért is, mert mindmáig a legizgalmasabb pályák közé tartozik. A Maggots-Becketts kombináció, ahol a versenyzők az időmérőn padlógázzal, vagy legalábbis majdnem padlógázzal száguldanak át, vezetéstechnikailag az egész szezon egyik fénypontja. "Ha száraz az idő, tizenegy kanyarban múlja felül a sebesség a 200 km/órát, s a Copse és a Stowe közötti szakaszon egyáltalán nem lassulnak 195 km/óra alá az autók" - mondja a Mercedes sportigazgatója, Norbert Haug.

Silverstone új pályaraza. A régi célegyenes a 8-as és 9-es kanyar között volt

Silverstone-t korábban sok bírálat érte elavult infrastruktúrája miatt, különösen azóta, hogy az egyik versenyen az eső sártengerré változtatta a parkolókat, ezért sokan a dugóban ragadtak, és Bernie Ecclestone egy elfuserált falusi vásárhoz hasonlította a rendezvényt. A tulajdonos Brit Királyi Autóversenyzői Klubra, a BRDC-re nagy nyomás nehezedett, hogy modernizálja a pályát, ezt azonban állami támogatás híján sokáig nem tudta megtenni, és átmenetileg úgy tűnt, a nagydíj átkerül Doningtonba. Silverstone-t aztán tavaly végül mégiscsak átépítették, amitől az Abbey és a Brooklands közötti rész karaktere teljesen megváltozott. Igaz, jegyzi meg a Renault technikai igazgatója, James Allison, "a pálya alaptermészete ettől nem lett más; a gyors jobbkanyar közepén, amely összekapcsolja a régi szakaszt az újjal, tavaly volt egy csúnya huppanó, de úgy tudjuk, ezt mostanra elsimították."

Új egyenesbe jönnek

Miután a pálya átépítése már a tavalyi Brit Nagydíjra elkészült, idén sor került a modernizáció második lépcsőjére: 28 millió angol fontból új bokszkomplexumot létesítettek, amely formájából adódóan a "The Wing" (a szárny) fantázianevet kapta. Mivel ezt a Club és az Abbey kanyarok között húzták fel, ezzel párhuzamosan, noha maga a vonalvezetés nem változott, oda helyezték át a célegyenest is, amely eddig a Copse kanyar előtti szakasz volt. Ez okozhat apró bonyodalmakat. "Mindannyian ismerjük a kanyarok nevét, de a versenyzők a rádión ezek helyett inkább a számukkal szoktak hivatkozni rájuk. Most, amikor áttették a célegyenest, észben kell majd tartanunk, hogy az Abbey, amely eddig a 11-es kanyar volt, ezután az 1-es lesz!" - figyelmeztet Rubens Barrichello.

Fantáziakép az új célegyenesről a The Wing nevű bokszépülettel

Az új bokszépületet leszámítva tavaly óta csak kisebb módosításokat végeztek a pályán, például a rázóköveket pofozták át. "A legjelentősebb különbség az új bokszutca, amelynek a be- és kijárata új kihívásokat vet fel" - magyarázza a versenyigazgató, Charlie Whiting. "A bejárat rövidebb, mintha valaki kint maradna a pályán, ezért gondoskodnunk kell róla, hogy a pilóták ezzel nem szereznek maguknak jogosulatlan előnyt. A kijárat pedig meredeken emelkedik, és egy rendkívül gyors kanyarba csatlakozik be, vagyis teljesen más, mint korábban. Mindez stratégiai téren is komoly változást hoz, mert a kerékcsere nem kerül nagy időveszteségbe."

A három olyan pálya - Monaco, Montreal és Valencia - után, ahol nincsenek igazán gyors kanyarok, Silverstone-ban újra előtérbe fognak kerülni az autók aerodinamikai képességei. "A tavalyi beállításokat fogjuk alapul venni, aztán azokat gondoljuk tovább a hétvégén. Természetesen figyelembe vesszük azt is, hogy azóta más gumikkal versenyzünk" - mondja a renault-s Vitalij Petrov. "A pálya első szektora nagyon gyors, de a másodikhoz és harmadikhoz szinte teljesen más beállításokra lenne szükség, mert ott vannak lassabb kanyarok is, ahol a hátsó gumik tapadása nagyon fontos." Ez a nyilatkozat is bizonyítja, hogy a versenyzőknek valóban nehéz lesz megszabadulniuk a régi beidegződésektől: a Petrov által emlegetett lassú kanyarok immár a pálya végén, hanem az elején találhatók... Bár ez a hivatalos pályarajzon még nem látszik, az első szektor 110 méterrel a 6-os kanyar előtt, a második pedig 50 méterrel a 14-es kanyar előtt ér véget. A csúcssebességeket a leghosszabb egyenes végén, a 15-ös kanyar (Stowe) féktávjának kezdetén fogják mérni, 140 méterre a csúcsponttól.

Silverstone-ban hagyományosan nehéz volt előzni, s egyelőre kérdéses, hogy a DRS mennyire fogja orvosolni ezt a helyzetet. A KERS aligha segít majd. "Nincs sok pont a pályán, ahol fel lehet tölteni az akkumulátorait, tekintve, hogy ezen a pályán a fékek a legkevesebbet használt alkatrészek közé tartoznak" - mutatnak rá a Ferrarinál. "Amelyik csapat ilyen körülmények között többet tud kihozni a KERS-ből, előnybe kerülhet."

Silverstone-ban durva féktávok híján általában nehéz előzni

Montreal és Valencia után, ahol kettőt jelöltek ki, Silverstone-ban újra csak egyetlen DRS-zóna lesz: a versenyzők közvetlenül a 4-es kanyar, azaz a The Loop után nyomhatják meg a gombot, ami azt jelenti, hogy a röviddel azután következő balos törésben, az Aintreeben elvileg felnyitott hátsó szárnnyal száguldhatnak át. Ez már önmagában is hajmeresztő, de hogy mennyire fogja segíteni az előzést, az külön érdekes, mert a DRS-zóna végén, a 6-os kanyar bejáratánál ívben kell fékezni, és ez általában nem csábít támadásra. Igaz, a túraautó versenyeken gyakran előznek ott, ami azért biztató. A DRS mérési pontját 25 méterrel a 3-as kanyar, a Village előtt helyezték el.

Gáz van: nincs gáz

A Brit Nagydíj előtt kétségkívül az a legforróbb téma, hogy a befújt diffúzorokra vonatkozóan életbe lépő tilalom milyen hatással lesz az erőviszonyokra - értsd: legalább kicsit megnyirbálja-e a Red Bull szombati fölényét -, ha egyáltalán lesz valamilyennel. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) attól a lehetőségtől némi meglepetésre már két héttel ezelőtt, Valenciában megfosztotta a csapatokat, hogy az időmérő és a verseny között frissítsék a motorvezérlő elektronika szoftverét (ami Allison szerint csak "bürokratikus téren okozott fejfájást"), de a most következő második lépcsőben újabb szigorítást vezetnek be.

"Az ECU-t úgy kell majd beprogramozni, hogy amikor a versenyző teljesen elemeli a lábát a gázpedálról, a motor elzárja a fojtószelepet" - magyarázza Allison. "Korábban lehetséges volt, hogy nyitva hagyjuk a szelepet, és más eszközökkel csökkentsük a motor teljesítményét. Emellett gázelvételnél az ECU programjának teljesen meg kell szakítania a motor üzemanyag-ellátását, aminek az a célja, hogy megakadályozza az úgynevezett 'forró befújást', melynek során a kipufogógáz energiáját növelni lehet az égés segítségével."

Mindez azt jelenti, hogy Silverstone-tól mind a forró, mind az egyszerűbb hideg befújás - amikor gázelvételnél nem fecskendeznek benzint a hengerekbe, ezért a motor lényegében kompresszorként működik, a kipufogón keresztül sima levegőt áramoltatva a padlólemez alá - használata tilos lesz. A hideg befújást egyébként eredetileg a BMW találta ki, mégpedig nem a leszorítóerő növelése érdekében (akkoriban a kipufogókat még az autó fölé, nem alá vezették ki), hanem azért, mert Robert Kubica sokat panaszkodott rá, hogy féktávon a negatív nyomaték miatt gyakran blokkolnak az autó hátsó kerekei. A BMW mérnökei ezért gázelvételnél - s így a visszaváltásoknál - szabadonfutóvá tették a motort, amivel tulajdonképpen csak egy problémát igyekeztek megoldani.

Az előző néhány pályával ellentétben Silverstone tele van gyors kanyarokkal

Valójában a bokszutcában sem tudja senki, vagy legalábbis nem vallja be, hogy az FIA most hirtelen miért döntött a gázelvételnél is működő befújt diffúzor betiltása mellett, ráadásul a szezon kellős közepén. (Itt fontos megjegyezni, hogy maguk a befújt diffúzorok továbbra is használatban maradnak, de ezentúl csak akkor lesz szerepük, amikor a versenyző gázt ad.) Az általánosan elterjedt vélekedés szerint egyszerűen a Red Bull időmérőn tapasztalt fölényét akarják csökkenteni - az autók versenytempójára a változtatásnak semmilyen hatása nem lesz -, de arról megoszlanak a vélemények, hogy a tilalommal mennyit lehet veszíteni. Egyesek körönként fél másodpercről beszéltek, míg mások úgy vélik, a két tized reálisabb becslés.

"A befújt diffúzoros autók két különálló tényező miatt fognak lassulni" - magyarázza Allison. "Az egyik az, hogy mennyivel lesz kisebb a leszoríterő, a másik pedig az, hogy a leszorítóerő csökkenése mennyire borítja fel az autó balanszát. Féktávon mindenki veszíteni fog az új szigorítással, aki befújt diffúzort használ. Néhány csapat többet, mások kevesebbet."

Sokan azt várják, hogy éppen a Renault lesz a tilalom egyik legnagyobb vesztese, mivel ők a Red Bullhoz hasonlóan eleve a befújt diffúzor köré tervezték az autójukat. Allison viszont éppenséggel úgy véli, ők jól járhatnak a módosított szabályértelmezéssel, mert a kipufogójuk egyedi módon az autó közepén van bevezetve a padlólemez alá, ezért a többiekével ellentétben nemcsak a hátsó tengelyen fejt ki extra leszorítóerőt. Ha ugyanis a diffúzor szívóhatása romlik, az túlkormányzottságot okoz, amit az első szárny laposabbra állításával kell ellensúlyozni, ám az visszakézből még tovább csökkenti a leszorítóerőt, s így a kanyarvételi sebességet is.

Hogy akkor ki jár jól, ki jár rosszul? "Nem hiszem, hogy ez a szombat délután előtt kiderülhet, úgyhogy találgatni sem vagyok hajlandó..." - mondta Jonathan Neale, a McLaren ügyvezető-igazgatója.

Kemény a Pirelli

Mostanra egyértelművé vált, hogy a gumik jelentősen befolyásolják az erőviszonyokat: a keményebb keverékek inkább a Red Bullnak, míg a lágyabbak a Ferrarinak kedveznek. A Pirelli éppen ezért tisztában van vele, hogy bizonyos fokig a küzdelmet is eldönti, amikor kiválasztja a gumikat az adott pályára, de a Ferrari hiába lobbizott a kemény slickek ellen, az olasz cég végül úgy határozott, a lágyak mellé azokat viszi el Silverstone-ba. Mégpedig egyszerűen azért, mert Silverstone gyors kanyarjaihoz, ahol a gumik durva igénybevételnek vannak kitéve, a kemény keverékűekre van szükség; a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery szerint a versenyen valószínűleg még így is csak négy bokszkiállással lehet majd teljesíteni a távot.

Tavaly Webber nyerte a Brit Nagydíjat. Idén is égető szüksége lenne a győzelemre

Ez a gumi legutóbb Barcelonában volt használatban, ahol Fernando Alonso eleinte hiába állt az élen, amikor átváltott rá, annyira lelassult, hogy még le is körözték. A Ferrarinál is éppolyan kíváncsiak rá, mint a lelátókon, hogy az előző néhány versenyhétvégén csak azért tűntek erősebbnek, mert a gyors kanyarok nélküli pályák és a lágy Pirellik segítettek nekik, vagy azért, mert valóban fejlődtek. A korábban félrekalibrált, de nemrég helyrehozott szélcsatornában illene végre kézzelfogható eredményeket produkálniuk, s Silverstone-ban új padlólemezzel, kipufogóval és hátsó szárnnyal is fognak jelentkezni. A Ferrarinál bíznak benne, hogy a spéci diffútorüzemmód tiltásával eleve "új világbajnokság kezdődik"; a bokszutcában az az uralkodó vélemény, hogy az élcsapatok közül ők fognak a legjobban járni vele. S habár a meteorológiai jelentések egyelőre csak péntekre ígérnek rossz időt, az Angliában korántsem ritka eső megmenthetné őket a rettegett kemény gumiktól is.

A Red Bullnak annyira tetemes fölénye van az időmérőkön, hogy még a diffúzortiltással járó, néhány tizedes veszteséget is megengedheti magának - legalábbis Sebastian Vettel. Akik azt remélik, hogy a csapat visszazuhan az üldözői közé, azokra alighanem csalódás vár, mert az RB7 nem egyetlen tényező miatt emelkedik ki a mezőnyből, hanem azért, mert aerodinamikailag szuperhatékony egységet alkot. Ellentétben a csapat versenyzőpárosával; Vettel és Mark Webber között tavaly éppen itt, Silverstone-ban csúcsosodott ki a konfliktus, amikor az új első szárny egyetlen megmaradt példányát suttyomban átszerelték Vettel autójára, de Webber felszívta magát, és így is győzelmet aratott. Erre idén is nagy szüksége lenne, mert lassan reménytelenül lemarad csapattársától az összetettben. Valenciában legalább biztató volt, hogy idén először a hosszú etapokon is sikerült megfelelően bánnia a gumikkal.

A McLarennél mostanában érzékelhetően nőtt a csapaton belüli feszültség, részint nyilván az elmaradozó sikerek miatt, részint pedig azért, mert Lewis Hamilton a pályán és a pályán kívül is egyre nehezebben kezelhető. Az istállónál úgy vélik, Valenciában csak megbotlottak, nem kerültek állandó jelleggel a Ferrari mögé. Silverstone-ba új aero-csomaggal fognak érkezni, de tisztában vannak vele, hogy mivel mindenki más is fejleszt, ezzel nem feltétlenül sikerül majd előrébb kerülniük a rangsorban.

A konstruktőri 4. helyért küzdő Renault-nál már sejtik, hogy mostanában miért esett vissza a teljesítményük, és az eddigi tapasztalataik alapján arra számítanak, hogy a gyors kanyarokkal teletűzdelt Silverstone feküdni fog az autójuknak. Ugyanez nem mondható el például közvetlen ellenfelükről, a Mercedesről, amely még a Ferrarinál is súlyosabb leszorítóerő-hiánnyal küzd. A Renault és a Mercedes a Brit Nagydíjon is csak a három élcsapat által elhullajtott morzsákat csipegetheti majd fel, vagyis reálisan, legalábbis normális körülmények között, a 7-8. helyért szállhatnak harcba. Sőt, a valenciai eredményekből okulva a levesükbe talán beleköphet még a Force India is. És ne felejtsük el a Williamst, amely csak hideg befújásos diffúzort használt, ezért várhatóan kevesebbet veszít majd a tilalommal, mint a többiek, s ez elvben éppen elég lehet számára ahhoz, hogy veszélyt kezdjen jelenteni a Q3 résztvevőire.