Kínai piac: F1 előzetes

Ultramodern infrastruktúra és néhány cseles kanyarkombinációból álló pálya fogadja a Forma-1 mezőnyét Sanghajban, ahol ismét másféle beállításokra lesz szükség, mint az előző versenyek helyszínén.

Bár a világ legnépesebb állama Kína, Ázsiában először Japánban jelent meg az F1, utána Malajziában, és csak ezt követően - 2004-ben, Bahreinnel egy évben - érkezett meg ide. Eredetileg úgy tervezték, hogy már 1998-ban meglesz a bemutatkozás, de hiába került be az előzetes versenynaptárba az ország déli tengerpartján (Makaó szigetéhez közel) található Csuhaj pályája, végül lefújták a tervet.

Ami késik, nem múlik, az egyre nagyobb hatalommá váló és egyre fontosabb piacot jelentő Kína állandó helyszíne lett az autósport első számú sorozatának. "Kína fontos és növekvő piacot nyújt a sportágnak, csakúgy, mint a Mercedes-Benznek" - jelentette ki Ross Brawn, a Mercedes csapatfőnöke, köntörfalazás nélkül rátapintva a lényegre. Az ország több mint egymilliárd lakosával és erősödő gazdasági potenciáljával vonzó célpont a csapatok, no meg az autógyártók körében: 2010-ben és 2011-ben évente már közel húszmillió új autót helyeztek forgalomba itt.

Hiába azonban a gazdasági fellendülés, ha a helyieket nem hozza lázba a Forma-1. Eleinte érthető volt, hogy szerény az érdeklődés iránta, de az elmúlt években sem javult sokat a helyzet, megszokottá váltak az üresen vagy foghíjasan tátongó lelátók, melyeket jobb esetben állítólag katonákkal töltöttek fel, rosszabb esetben a világkiállítás reklámjával fedtek be. Vélhetően az sem segít a nézettségnek, hogy nincs kínai pilóta a mezőnyben. A Hollandiában született Ho-Pin Tung személyében a Lotusnak van egy kínai nemzetiségű tesztpilótája, valamint a HRT is frissen igazolt egy helyi tehetséget, Ma Qing Huát az utánpótlás-programjába, ám ők még nagyon távol vannak attól, hogy rajthoz álljanak a Forma-1-ben.

Mindazonáltal a Kínai Nagydíj szervezői biztonságban érezhetik a versenyüket, az ugyanis egyelőre - egész pontosan 2017-ig - kipenderíthetetlennek tűnik az éves menetrendből. Az infrastruktúra alapján erre nem is lehet okot találni. A sanghaji pálya az egyik legmodernebbnek számít a szezonban, a célegyenesben található bokszépület és az aszfalt felett átívelő folyosó, valamint a tribünök feletti levél formájú tetőelemek valóban impozáns látványt nyújtanak. A vonalvezetést Hermann Tilke álmodta meg, jelentős mértékben ihletet merítve a kínai "shang" írásjel formájából.

Két fontos kanyarkombináció

A kör rögtön egy borzasztó nehéz kanyarkombinációval kezdődik. Az egymásba fonódó 1-es és 2-es kanyar mintegy 270 fokos szöget ír le, és a versenyzőknek a padlógázos behajtás után fokozatosan kell lassítaniuk, egészen a kettes fokozatig visszaváltva. Hét-nyolc másodpercen át kormányoznak jobbra, mire áthaladnak a kombináción. "Nagyon hosszú, olyan érzés, mintha sosem érne véget. A lényeg az, hogy megfelelő lendületet vigyünk be a kanyarba, illetve figyelnünk kell egy durva bukkanóra a bejáratnál" - magyarázta Paul di Resta a nehézségeket.

A 3-as kanyar egy éles balos visszafordító, melyet két törés után 6-os számú párja, egy jobbos hajtű követ. Mindkettőben 80 km/ó környékére kell lefékezni. Ezután néhány lendületes kanyar jön, ahol fontos a helyes ív tartása, mert egy apró megingással könnyen ki lehet esni a ritmusból. Itt az alulkormányzottság okozhat problémát, valamint az időnként megélénkülő szél, ami felboríthatja az autók balanszát.

Egy rövid egyenes vezet a 11/12/13-as számú kombinációhoz, melynek fontosságát az utána következő 1,2 kilométer hosszú egyenes adja. "A körnek talán ez a kulcsa" - mondta Heikki Kovalainen. "Fontos a megfelelő fékezés a 11-es kanyarnál, hogy minél gyorsabban menjünk át a 12-as és 13-as kanyaron, ráfordulva az egyenesre. Aki ezt jól csinálja, ott növeli az esélyeit a támadásra." A nyújtott jobbos ív egyébként enyhén befelé döntött.

Az egyenesben 320 km/ó-s sebességet lehet elérni, általában itt történik a legtöbb előzés. A védekező versenyző gyakran behúzódik a belső ívre, ám ha támadójának rendelkezésére áll a DRS, nem sok mindent tehet. A tavaly óta bevethető fegyver használatához a 12-es kanyar mérik - az engedélyezés feltétele, hogy a pilóta egy másodpercnél közelebb legyen az előtte haladóhoz. A DRS-t aztán valamivel több, mint az egyenes felében, körülbelül 700 méteren át lehet használni.

Ezután jön a legkeményebb féktáv a jobbos hajtűnél, majd intenzív kigyorsítás után a közepesen gyors 16-os számú balkanyar vezet rá a célegyenesre. Utóbbit 4-es fokozatban veszik be, és a kijáratánál minden centimétert kihasználnak a rázókövön.

Első az elülső tapadás

Összességében azt mondják a mérnökök, hogy Sanghajban nincs olyan alkatrész, amelynek működését különösen szemmel kell tartani - mint például a motort Monzában vagy a féket Szingapúrban -, legtöbbjük ugyanis átlagos terhelésnek van kitéve.

A leszorítóerő beállításánál előjön a Tilke-pályákra jellemző kompromisszum: a gyors nyújtott kanyarok alapvetően nagy aerodinamikai tapadást követelnek meg, ugyanakkor nem érdemes túl meredekre állítani a szárnyakat, hiszen akkor a nagyobb az autó légellenállása az egyenesben, ami rontja az esélyeket a test-test elleni küzdelemben. Általában a több leszorítóerő felé billen a mérleg nyelve, főleg amióta az üldözésben komoly támogatást jelent a DRS. A mértéke így nagyobb lesz, mint Melbourne-ben és Szepangban volt.

Fontos, hogy az autó elejével minél precízebben lehessen követni az éles és nyújtott kanyarok nyomvonalát, ennek hiánya értékes tizedek elszórását okozza. Sok csapat ezért az optimálisnál meredekebbre állítja az első légterelő lapjait, alapból bevállalva a túlkormányzottságot, hogy az 1/2/3-as, 7/8/9-es, 11/12/13-as kombinációban egyébként jelentkező alulkormányzottság ne okozzon gondot. Az első felfüggesztést is feszesre hangolják a cél érdekében. Érdekesség, hogy Sanghajban 134 fok a kanyarok átlagos szöge, ami messze felülmúlja a szezon pályáinak átlagát.

A motorok egy kör 55-56 százalékában pörögnek teljes erővel, a legnagyobb terhelést a két hosszú egyenesben kapják. Mivel sok helyen kell alacsony tempóból húzniuk az autót, kiemelt szempont az erőforrások precíz beállítása. "A folyamatos irányváltások rendkívül fontossá teszik a helyes motorvezérlést, hogy a motorok jól húzzanak ki a kanyarokból. A hátsó egyenesre vezető 12/13-as kanyar különös figyelmet kap" - mondta a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane.

A Kínai Nagydíj programja Péntek: 04.00-05.30 - 1. szabadedzés 08.00-09.30 - 2. szabadedzés Szombat: 05.00-06.00 - 3. szabadedzés 08.00-09.00 - Időmérő Vasárnap: 09.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

Az elmúlt időszakban slágertémának számító gumik közül a lágy és a közepes keverék kap feladatot a hétvégén. "A tartósságukkal általában nincs probléma itt, azonban a pályát ritkán használják, így az abroncsok eleinte szemcsésedhetnek, illetve gyors lehet a kopásuk" - nyilatkozta Giampaolo Dall'Ara, a Sauber vezető versenymérnöke. Hozzátehetjük, hogy az aszfaltburkolat is meglehetősen sima. Nico Rosberg még megemlítette, hogy "az első gumik nagyobb terhelésnek vannak kitéve, mint a hátsók." Tavaly viszonylag változatos boksztaktikák születtek az akkori lágy és kemény Pirellikkel: tizenhárman kétszer, kilencen háromszor cseréltek kereket, Narain Karthikeyan és a kieső Jaime Alguersuari pedig csupán egyszer járt a depóban. Az enyhébb gumikopás mellett szerepet játszhatott a kevesebb kiállásos stratégia népszerűségében, hogy a bokszutca a hosszúak közé tartozik.

Rendszerint Szepang, Spa Franchorchamps vagy a Nürburgring kerül elő, ha mostoha időjárású futamra terelődik a szó, de nyugodtan közéjük sorolhatjuk Sanghajt is. A nyolc eddigi versenyből négyen - a 2006-oson, a 2007-esen, a 2009-esen és a 2010-esen - esett az eső, és általában hűvös időjárás fogadja itt a mezőnyt.

Tisztul a kép?

Ritkán fordul elő, hogy a tabella aktuális éllovasa és csapata nyíltan hangoztassa, nem reális az elfoglalt pozíciójuk. Jelenleg ez a helyzet a Ferrari és Fernando Alonso esetében, aki a félig esős-félig száraz Malajziai GP-n aratott győzelme után az élre ugrott az összetettben, kihasználva ellenfelei bukdácsolását. A diadal mámorát követően Maranellóban elismerték, az F2012 nyers tempója még le van maradva az élmezőnytől, becslésük szerint körülbelül nyolc tizedmásodperccel. Ezen megpróbálnak faragni a hétvégén, összesen öt újítást vetnek be.

Hogy a többiek mennyit fognak, nem tudni, de biztosra vehetjük, hogy a rivális csapatok sem tétlenül töltötték a háromhetes szünetet. Tudják ezt a McLarennél is, amely a legerősebbnek mutatkozott eddig. "A Vodafone McLaren Mercedesnél mindenkit hihetetlenül lelkesít az első két nagydíjon mutatott tempónk" - mondta Martin Whitmarsh csapatfőnök. "Ugyanakkor alaposan észben tartottuk, hogy a vetélytársaink sem egy helyben toporogtak az elmúlt három hétben. Mi is nagyon elfoglaltak voltunk, és semmit sem veszünk biztosra. Az első két versenyen kicsit nehéz volt megállapítani az erősorrendet, de nincs kétségem felőle, hogy a hétvégén tisztulni fog a kép." Kedvező előjel a wokingiaknak, hogy az előző négy Kínai Nagydíjból hármon az ő versenyzőjük győzött (2008-ban és 2011-ben Lewis Hamilton, 2010-ben Jenson Button).

A McLaren elsősorban az időmérőn van lépéselőnyben, átvéve a Red Bull tavalyi szerepét. A címvédő istállónál persze nem akarnak belenyugodni ebbe, Adrian Newey elárulta, hogy az első edzésnapon kétféle specifikációjú autót fognak kipróbálni. "Jó tempót mutattunk a versenyen, viszont tudjuk, hogy muszáj javulnunk a kvalifikációkon. A legújabb fejlesztéseink kiértékelése érdekében a kínai pénteken kétfajta változatát fogjuk tesztelni az RB8-nak: a pilótáink visszajelzése és választása alapján Mark (Webber) a Malajziai GP-n használt, azóta frissített beállításokat vizsgálja meg, Sebastian (Vettel) pedig az autó előszezoni verzióját" - közölte.

A Mercedes a gumikopási gondjain igyekezett enyhíteni, és papíron kedvezhet nekik, hogy Sanghaj relatíve kíméletesen bánik az abroncsokkal. Elképzelhető, hogy a csapatnak végül a Lotusszal gyűlik meg leginkább a baja, hiszen ellenfelük újabb támadást ígér a speciális hátsó szárnyuk ellen, állítólag új bizonyítékokat is bevetve az alkatrész szabálytalanságáról. A Lotusnál tulajdonképpen annak örülnének a legjobban, ha Kimi Räikkönen rajtpozícióján végre semmilyen külső tényező sem rontana, Romain Grosjean pedig legalább néhány kanyart incidens nélkül bevenne a futamon, hogy kiderüljön, mire képes az autójuk. Az istálló két tizedes gyorsulást remél a frissítéseitől. A pontokért folyó csatába ismét beleszólhat a meglepően erős formában lévő Sauber, Williams és Toro Rosso is a Force India mellett.

A hétvége legfőbb kérdésére mindazonáltal nem a pályán kapunk választ: hamarosan eldől, idén lesz-e Bahreini Nagydíj vagy sem. A lehetőségekről Sanghajban tárgyalnak a csapatok. Sokáig már nem halogathatják a döntést az illetékesek: a bahreini állomást a jövő hétre, április 20. és 22. közé tervezték. Amennyiben elmaradna, egy hónapos szünet lenne a következő, spanyolországi viadal előtt, melyet csak a május eleji mugellói teszt törne meg.