Érettségi bizonyítvány - Spanyol Nagydíj-előzetes

Vágólapra másolva!

Megkezdődik a Forma-1 nagyüzemi időszakának számító európai idény, a lendületes barcelonai pályán tisztábbá válhatnak az erőviszonyok. S ha esetleg mégsem, akkor legalább újra kiélezett csatára van kilátás.

Spanyolországban sokáig a motorversenyek javára billent a mérleg nyelve az autóversenyekkel szemben, hiszen miközben Ángel Nieto, Álex Crivillé, Jorge Martínez, Sito Pons és Ricardo Tormo motoros világbajnoki címekkel tette büszkévé a spanyolokat, az autósportban elmaradtak a sikerek. Noha az ország évtizedeken át nagydíjházigazda volt, a Forma-1-ben az 1980-as évek végéig mindössze öt spanyol állt rajthoz, akik közül az egy dobogós eredményt jegyző Alfonso de Portago számított a legsikeresebbnek.

A fordulatot egy Fernando Alonso nevű fiatalember felbukkanása hozta meg, aki annak idején nem is követhette folyamatosan nyomon a Forma-1 történéseit, mert hazájában nem közvetítették rendszeresen a futamokat. Alonso 2003-ban, a Renault-val robbant be a köztudatba, 2006-ra már ő lett minden idők legfiatalabb kétszeres F1-es bajnoka, és hatalmas népszerűségre tett szert. Ez odáig vezetett, hogy Spanyolország 2008-tól két nagydíjat is kapott egy szezonra: Barcelona rendezte a Spanyol GP-t, a valenciai utcai pálya pedig megkapta az Európa GP rendezési jogát. Figyelembe véve, hogy mennyi helyszín pályázik a nagydíjrendezésre, ez igazi kiváltság. Jövőre azonban vége a Kánaánnak, gazdasági okokból ugyanis a következő évtől kezdve a két pálya felváltva rendezi a Spanyol Nagydíjat.

A turizmus, a divatvilág és a sportélet egyik fővárosának számító Barcelonára jellemző a pörgés, és ahol gyors a futball, a kézilabda és a kosárlabda, ott nem hiányozhatnak a repertoárból a gyors autók sem. A metropolisz környékén, Pedralbesben és a Montjuic Parkban, két utcai aszfaltcsíkon már több F1-es versenyt lebonyolítottak, mire egy külön versenypályát építettek Barcelonának 1991-re (egyesek a hivatalos nevén, Circuit de Catalunyaként vagy Montmelóként hivatkoznak rá).

A létesítmény évente többször is fogadja a mezőnyt, ugyanis a kedvező éghajlat kiváló lehetőséget kínál a téli teszteléshez. Az elmúlt tíz esztendő során összesen ötvenkét tesztet rendeztek Barcelonában, az idei négy hivatalos tesztből kettőt tartottak itt. Nem csoda, hogy a pilóták úgy ismerik a 4,7 kilométer hosszú pályát, mint a tenyerüket. "Rengeteget gyakoroltam itt. Nagy kihívást jelent a pálya, remek móka vezetni rajta egy jó autóval, de nem annyira mókás egy kevésbé jó autóval. Ha egy autó erős Barcelonában, általában mindenhol erős lesz" - nyilatkozta Kimi Räikkönen.

Ezzel rámutatott a helyszín azon jellegére, hogy mivel töviről hegyire ismerik a csapatok, jól be tudják lőni rajta a beállításokat, ezáltal szétszakadozik a mezőny az erősorrendnek megfelelően. Ráadásul az időjárás is kellemes, az eső csak két alkalommal zavart be eddig. Nem véletlen, hogy Barcelonában ritkán borul a papírforma, és monoton körözéssé fajul a verseny.

Azért láthattunk itt látványos viadalokat, például 1991-ben, amikor Nigel Mansell és Ayrton Senna aszfaltot súroló első szárnyakkal csatázott a célegyenesben, vagy 1994-ben, amikor Michael Schumacher a táv felétől ötös fokozatban ragadt váltóval vezetett, ennek ellenére a 2. helyen ért célba. A német egyébként a legsikeresebb versenyző a pályán, hatszor nyert itt, a legemlékezetesebb 1996-os diadala az esőben, illetve 2001-es győzelme, ami Mika Häkkinen utolsó körben elszenvedett műszaki hibája után hullott az ölébe. Mellesleg eddig egyetlen verseny kivételével mindig pontszerző lett.

Ugyanakkor rejtett buktatókat tartogat, ha valaki azt hiszi, télen mindent megtudott Barcelonában. "Nem mindig segítenek a télen gyűjtött ismeretek, mert a szélirány gyakran változik, ami időnként durva meglepetésként érhet, főleg az 1-es kanyarban" - figyelmeztetett a tavalyi győztes, Sebastian Vettel. Észben kell tartani azt is, hogy az előszezonban még hűvös volt, és a májusi melegben teljesen másképp viselkednek a gumik, mint februárban és március elején.

Aerodinamikai teszt

Ha az autóknak lenne érettségi vizsgájuk, feltehetően a Circuit de Catalunyán kellene letenniük. Az idény első négy, csendes-óceáni és ázsiai állomása a változó körülmények és a vonalvezetések jellegzetességei miatt nem volt száz százalékig mérvadó az erősorrendet illetően, Barcelona viszont általában hiteles mérce. "Hagyományosan akkor kezdődik el igazán a szezon, amikor visszatérünk Európába" - jelentette ki Räikkönen. "Imádok Európában versenyezni, hiszen nem kell túl messzire utaznunk, és minden energiánkat a hétvégére tartogathatjuk."

A pályán dominálnak a lendületes kanyarok, amelyekben hatékony aerodinamikára van szükség - ezért van az, hogy általában kiderül, melyik csapatok építették a legjobb autókat. A nagy leszorítóerő alkalmazását sok gyors kanyar igényli. Az elsők rögtön a kör elején találhatók, az 1-es, 2-es, 3-as kanyarok egyvelegében. "Ez egy cseles kombináció, úgy kell tekinteni rá, mint egyetlen kanyarra. Árt a köridőnek, amennyiben elrontjuk az első két ív valamelyikét, mert akkor a harmadik ívet nem tudjuk optimálisan bevenni" - magyarázta Nico Hülkenberg.

A célegyenes végén 140 km/ó-ra lassítanak le az autók, a hét és fél másodpercig tartó, nyújtott 3-as kanyar kijáratánál pedig elérik a 280 km/ó-s sebességet. Hasonló hozzá a 260 km/ó-s, Campsa névre keresztelt 9-es forduló, ahol némi gázelvételre van szükség a kanyar bejáratánál. További gyors kanyar a 4-es, a 7-es és a 8-as.

A pálya utolsó szakaszán azonban átalakul a kép: a hátsó egyenes végén, amely potenciális előzési pont, 75 km/ó-ra kell lefékezni a göröngyös La Caixa nevű balos hajtűhöz, és miután 2007-ben beépítettek egy sikánt a hajdan villámgyors utolsó két kanyar helyére, megváltoztak az autókra vonatkozó követelmények. "Az utolsó szektor nagy kihívást jelent, az autók sokszor változtatnak irányt itt, ezért jelentős mechanikai tapadás kell a jó köridő érdekében" - mondta a Caterham technikai igazgatója, Mark Smith.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a gyors kanyarokhoz kedvező feszes felfüggesztésen némileg lágyítani kell, főleg a magasabb rázókövekből kifolyólag, valamint biztosítani kell a stabilitást fékezéskor. A sikán kijáratánál fontos, hogy az autók robbanékonyan gyorsítsanak ki a célegyenesre. Az első futóművet jellemzően feszesebbre hangolják a bekanyarodás segítéséért, míg a hátsót puhábbra veszik a kigyorsítás javításáért.

E kettősség miatt kiemelten fontos a megfelelő balansz megtalálása Barcelonában. "Mindegyik istálló annyira ismeri a pályát, hogy még egy jól belőtt autó sem mindig elég hozzá. Néha a legapróbb különbségek határozzák meg a sorrendet" - nyilatkozta Jenson Button. "Szinte sehol sem akkora büntetés a pocsék balansz, mint itt. Egy alulkormányzott autóval borzasztóan szenvedünk."

Vigyázni kell a "hímes tojásokra"

2011-ben felkavarták a versenyek menetét a Pirelli gyorsan kopó gumijai, amelyek következtében visszafogott tempóra kényszerültek a pilóták. Úgy tűnik, egyeseknél kezdi kicsapni a biztosítékot, hogy nem érdemes teljes erőbedobással vezetni - konkrétan Michael Schumacherről van szó, aki a Bahreini Nagydíj után kritizálta a Pirellit, és az érzékenységükre utalva nemrég azt mondta, olyanok az abroncsaik, mint a hímes tojások.

A nyilatkozat kisebb lavinát indított el. Schumacherrel állítólag többen is egyetértettek, de akadtak olyanok is, akik örülnek a látványosabb futamoknak, és nem rágódnak sokat a témán. Az viszont tuti, hogy Barcelonában nem szabad hanyagolni a gumikat, mert a durva aszfalt és a sodrós kanyarok jelentős terhelést adnak nekik. "Fontos, hogy ne hevüljenek túl az abroncsok. A gumikopás kulcsfontosságú Barcelonában, mert megviselt gumikkal nem lehet értékelhető köridőt futni" - mondta Romain Grosjean. Főleg a bal első gumi kap kemény és hosszan tartó terhelést a nyújtott 3-as, 4-es, 9-es és 12-es kanyarban, esetenként pedig állóra fékezéssel amortizálódik a lejtős 5-ös kanyarban és a sikánnál.

A Spanyol Nagydíj programja

Péntek:
10.00-11.30 - 1. szabadedzés
14.00-15.30 - 2. szabadedzés
Szombat:
11.00-12.00 - 3. szabadedzés
14.00-15.00 - Időmérő
Vasárnap:
14.00 - Verseny

Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A motorok, váltók és fékek terhelése nem vészes, a versenyzők egy kör 60 százalékát teljesítik padlógázon, ezalatt körülbelül 44-szer húzzák meg a sebességváltó karját. Az erőforrások beállításánál lényeges, hogy jól húzzanak a lassú kanyarokból, illetve magas maradjon a fordulatszám a tempós ívekben. A váltóáttételezésnél arra kell ügyelni, hogy a kisebb emelkedőkön megfelelő legyen az erőátvitel.

Az ötödik elem

Közel harminc éve fordult elő utoljára, hogy az idény első négy összecsapásán négy különböző gárda autója vigye el a pálmát. 1983-ban az ötödik futamon is új győztest avattak - ha idén hasonló dolog történik, a Lotusnak lehet rá a legnagyobb esélye, hogy csatlakozzon a nyertesek táborához. Bahreinben Räikkönen második és Grosjean harmadik helyével jelezték, hogy amennyiben minden flottul megy, számolni kell velük az élen. "Kiváló eredményt értünk el, de a csapat még többet akar. Tudjuk, hogy nyerhettünk volna. A pillanat élvezése helyett azon fáradozunk, hogy rájöjjünk, mi siklott félre, és miért nem a mi versenyzőnk közül állt valamelyik a dobogó legfelső fokára. Ez mindent elárul a csapat hozzáállásáról" - mondta az istállót irányító Eric Boullier. A Lotusnak papíron kedvezhet a sok lendületes kanyar, állításuk szerint épp azokban erős az E20.

Az előző két Spanyol Nagydíjon a Red Bull tarolt, 2010-ben Mark Webber, 2011-ben Sebastian Vettel győzött. A katalán pályán hagyományosan jól szerepelnek Adrian Newey aerodinamikailag feltuningolt autói, és a jelek szerint a Red Bull kezd ráérezni a befújt diffúzor nélküli beállításokra, ami újra az ő malmukra hajthatja a vizet. Vettel vállán ráadásul enyhült a nyomás, miután bahreini győzelmével átvette a tabellán az első helyet.

Külsőre a McLaren változhat a legtöbbet, mivel állítólag erősen fontolgatják, hogy az MP4-27 orrát megemelik, így homorúbb lesz, és az első szárnyat is hosszabb tartópillérrel rögzítik hozzá. Ezzel a megoldással már kísérleteztek a múlt heti, mugellói teszten.

Ott a Ferrari is bevetett néhány újdonságot, igaz, még többet szerelnek majd fel az F2012-re a hétvége pénteki edzésnapján. A maranellóiak korábban nyolc tizedmásodpercesre saccolták a körönkénti hátrányukat, amiből mostantól nagy ütemben igyekeznek faragni. "Számítunk rá, hogy Montmelóban előrelépünk, de szombatig nem fog kiderülni, hogy tényleg megtettük-e, és ha igen, mennyivel. Az F2012-höz kapunk frissítéseket, némelyiket már a múlt héten leteszteltük Mugellóban, a többit viszont a pénteki szabadedzéseken próbáljuk majd ki először" - nyilatkozta Fernando Alonso, aki szepangi győzelmének is köszönhetően jelenleg mindössze tíz ponttal áll Vettel mögött. "Egyértelmű, hogy miután az első négy futamon sikeres kármentést hajtottunk végre, most magunkhoz kell ragadnunk a kezdeményezést. Arról azonban szó sincs, hogy ha Barcelonában nem szerezzük meg a pole-t, akkor vége lesz a világnak... Az a fontos, hogy valóban előrelépjünk, és a lehető legtöbbet dolgozzuk le a hátrányunkból. Először most hétvégén, aztán Monacóban, aztán Montrealban, Valenciában, Silverstone-ban és így tovább..."

A Mercedesnél nem túl optimistán várják a hétvégét: Michael Schumacher úgy véli, "az aszfaltcsík sajátosságai nem teljesen kedveznek a csapatnak", Nico Rosberg pedig kijelentette, annak ellenére, hogy a mugellói teszten sokat tanultak a gumik viselkedéséről és a beállításokról, "sok feladat vár rájuk." A Mercedesnek állítólag épp a gyors kanyarokban mutatkoznak meg a gyenge pontjai, ami nem jó ómen a hétvégi Spanyol Nagydíjra.