Városi zsákbamacska: Monaco előzetes

Mondhatnánk, hogy különleges verseny következik, bármi előfordulhat, ám ez az idei szezon láttán úgyis szinte borítékolható. A kulisszák és a pálya sajátosságai miatt a Monacói Nagydíjon biztosan nem fogunk unatkozni.

Kiszámíthatatlanok és meglepetésekben gazdagok az idei versenyek, és ez enyhe kifejezés. Mert ugyan ki gondolta volna a szezon elején, hogy a tavaly taroló Sebastian Vettelnek öt nagydíj után osztoznia kell a tabella első helyén Fernando Alonsóval, aki kárminimalizálás jeligével egyszer még győzelemre is vezette a Ferrarit, méghozzá Sergio Pérez Sauberje elől menekülve, egyszer pedig azért csúszott le erről, mert a Williamst hét és fél év után a dobogó tetejére visszatornázó Pastor Maldonado gyorsabb volt nála? És azt, hogy a Mercedesnél vagy a Lotusnál kissé húzzák a szájukat, ha nem az ő versenyzőik szelik át elsőként a célvonalat, mert úgy érzik, reális győzelmi lehetőséget szalasztottak el? Újabban a három kiscsapat pilótáin kívül gyakorlatilag bárkinek van esélye szenzációt okozni, de cserébe bárki elhasalhat az élmezőnyből is.

Ilyen előzmények után tulajdonképpen nem is várható meglepetés a Monacói Nagydíjon, hiszen nem tudni, mi kellene még az eddigieknél is nagyobb meglepetéshez. Pedig a Földközi-tenger partján fekvő hercegség Forma-1-es múltja bővelkedik fordulatokban, annak ellenére, hogy az összes nagydíjhelyszín közül ez a legalkalmatlanabb a versenyzésre. Az egyenetlen felületű közutakon, szalagkorlátok között rendezett futamon sokszor borultak fel az erőviszonyok, vagy legalábbis olyanok tündököltek, akik rendes körülmények esetén nem igazán rúghattak volna labdába.

Jarno Trulli (2004) itt aratta egyetlen F1-es győzelmét, csakúgy, mint két francia pilóta, Jean-Pierre Beltoise (1972) és Olivier Panis (1996), akik talpon maradtak a szakadó esőben. Stirling Moss (1956) és Ayrton Senna (1992) visszaverte az erősebb autót vezető Juan-Manuel Fangio és Nigel Mansell támadásait. Másoknak megremegett a keze a nyomástól: Jack Brabham 1970-ben az utolsó kör utolsó kanyarjában csúszott a korlátnak Jochen Rindt elől menekülve, Riccardo Patrese pedig úgy nyert 1982-ben, hogy fogalma sem volt róla, hogy neki lengették meg elsőként a kockás zászlót, miután pár körrel a cél előtt megpördült, amivel látszólag elúszott számára az 1. hely (ketten is megelőzték, de az autójukból kifogyott a benzin).

Mindazonáltal kitermelte a helyi hősöket is Monaco, a már említett Moss és Senna, vagy Graham Hill és Michael Schumacher több alkalommal földbe döngölte a mezőnyt. Összesen 32 pilóta diadalmaskodott Forma-1-es Monacói Nagydíjon. Micsoda változatosság! Holott a feltételek zömmel változatlanok több mint fél évszázada.

A monacói aszfaltcsík jobban idézi hajdani önmagát, mint más klasszikusok, például a Nürburgring, Spa Franchorchamps vagy Silverstone, mivel a körülötte lévő terület beépítettsége miatt nem igazán lehetett módosítani a vonalvezetésén. A helyszín 1929 óta keveset változott: a célegyenes máig az I. Albert herceg körúton van, amelyet a város védőszentjéről, St. Dévote-ról elnevezett derékszögű jobbkanyar, majd egy emelkedő követ. A bukkanós utak a Massenet balosához és a városi kaszinóról elnevezett Casino jobbosához vezetnek, aztán egy lejtős szakasz után jön a két szűk forduló, a hotelekről elnevezett Mirabeau és Loews. A padlógázos jobbos ívet tartalmazó alagútra a Portier fordít rá, és utána következik a látványos tengerparti rész, ahol jachtok horgonyoznak a háttérben. Az alagút végén egy sikán található, melyet a Tabac viszonylag gyors balosa követ. Mindössze errefelé változtattak a vonalvezetésen 1950 óta: az elmúlt évtizedekben beépítették az uszodát elkerülő két sikánt, illetve az egykori balos hajtűt két kanyarra bontották, a Rascasse étteremről elkeresztelt szűk visszafordítóra és az első verseny szervezőjéről, Anthony Noghés-ról elnevezett jobbosra, amely a célegyenesre visz.

A biztonságon mindig próbálnak csiszolni. 2012-re több menekülőút új, jobb tapadású aszfaltburkolatot kap, a St. Dévote és az uszoda kijáratánál az energiát hatékonyan elnyelő TecPro bálákra cserélik le a szalagkorlátot, az alagút utáni sikánnál 15 méterrel hátrébb tolják a falat. Utóbbi helyen kisimítják az aszfaltot a féktávon, ahol tavaly egy húsz centiméter magas göröngy púposodott ki, több balesetet okozva.

Persze ritkán hallani olyan hangokat, hogy törölni kellene a versenyt, hiszen a mezőny tagjainak zöme, köztük az ötszörös monacói győztes Michael Schumacher, imádja a hangulatot. "Bizonyos szempontból ironikus, hogy éveken át sikeresen kampányoltunk a pályák biztonságának javításáért, Monacóban mégis van verseny. Azonban véleményem szerint évente egyszer elfogadhatók az ilyen feltételek, mert ezen a pályán nagy élvezet vezetni. Amikor ideutazunk, mindig alig várjuk, hogy végre kihajthassunk a pályára" - nyilatkozta a német.

A hagyományos értelemben vett biztonsági hiányosságokról eltereli a figyelmet a körítés, a gyönyörű épületek és a tengeren ringatózó jachtok által színessé tett környezet, továbbá a meghívott hírességek gyülekezete.

Zsúfolt hétvége

Bár egyre szaporodnak az utcai pályák, a versenyzőknek minden egyes hétvégén újra és újra rá kell hangolódniuk az egyedi követelményekre, elvégre ahhoz vannak hozzászokva, hogy a féktávokon tágas bukóterek várják őket, amennyiben esetleg elrontanának valamit. Monacóban nincs ilyen védőháló, amint arra Lewis Hamilton emlékeztetett. "A falak nagyon közel vannak, tényleg nincs lehetőség a hibázásra. A St Dévote-nál. van bukótér, és a Mirabeau-nál, valamint a kikötői sikánnál is van egy pici menekülőút, máshol viszont nincs. Ugyanakkor én még izgalmasabbnak érzem, ha nagy a tét" - mondta.

Itt különösen igaz, hogy a vezetés száz százalékos koncentrációt igényel. "Aki agresszív és túlzottan erőlködik, az balesetet szenved" - figyelmeztet Mark Webber. "Fejben muszáj nagyon összeszedettnek lennünk. Ez a kihívás Monacóban." Tetézi a helyzetet, hogy hosszú egyenesek híján alig tudnak pihenni pár másodpercet a pilóták, akik körönként nagyjából 130 kisebb-nagyobb mozdulatot hajtanak végre a kormánnyal. Mentálisan elég kimerítő a monacói hétvége - holott a futam távja 40-50 kilométerrel rövidebb, mint általában.

Az első körök általában tapogatózással telnek, lepörög pár perc, mire a versenyzők ráéreznek a hepehupás, beláthatatlan kanyarokból álló pályára, és bemérik a féktávokat, illetve bátrabban kezdik nyomni a gázt. Ennek a közeli korlátok mellett az is az oka, hogy meglehetősen kicsi az aszfalt tapadása a kivételesen nem pénteken, hanem csütörtökön induló hétvége elején.

A helyszűke nem csak a pályára, hanem a csapatok munkaterületére is érvényes. A garázsok itt a legkisebbek az egész idényben, és az irányítóközpontok sem a bokszutca falán, hanem a garázsok fölött találhatók. Idén hibát hibára halmoznak a szerelők, és ilyen, kevésbé komfortos viszonyok között még könnyebb lesz bakizni.

Apropó bokszutcai munka: a megfelelő stratégia kialakítása és kivitelezése a szokásosnál is fontosabb lesz, hiszen Monacóban roppant nehéz előzni. Ráadásul a mezőny hihetetlenül szoros, és az autókat időben még jobban összerántja az idény legrövidebb aszfaltcsíkja. A hétvégén valóban nüanszokon múlhat majd egy-egy pozíció sorsa. Létfontosságúnak ígérkezik, hogy az időmérőn és a futamon ne kerüljenek forgalomba a versenyzők, mert azzal mindent elveszthetnek, a feltartásból adódó időveszteség mellett a gumik tönkretétele miatt is (egy másik autó követésekor csökken a leszorítóerő, ami növeli kopást). A Pirelli idén először veti be a piros festésű szuperlágy abroncsokat, melléjük a lágy keveréket kínálják. Érdemes kiemelni, hogy a szuperlágy gumik összetétele nem, csak a formája változott tavaly óta, tehát a viselkedésük papíron nem lesz újdonság az istállóknak.

2011-ben a győztes Vettel megpróbálta egy-egy garnitúra szuperlágy és lágy gumival teljesíteni a 78 körös távot, de nem tudni, mi lett volna a végeredmény, ha nem szakítják meg a futamot egy baleset miatt. Ez segített a már nagyon szenvedő világbajnokon, aki így szabadon friss abroncsokra válthatott üldözői, Fernando Alonso és Jenson Button előtt. A többség kettő vagy három kerékcserét iktatott be. Idén nagyban meghatározhatja a taktikát, hogy ki hány szett Pirellihez nyúl az időmérőn, amelyen minden bizonnyal öldöklő csata lesz a Q2-be és a Q3-ba jutásért. A gumikra ható erők alapvetően nem nagyok, viszont az oldalkúszás, a kerekek kipörgése, valamint a hőség növeli az amortizációt - tavaly például több ízben 45 Celsius fok fölé melegedett a pálya.

A sokismeretlenes egyenletbe célszerű belevenni a Safety Car felbukkanásának valószínűségét is: az elmúlt tíz monacói futamon tizenháromszor küldték be a biztonsági autót. Még egy adalék, hogy egész hétvégén 60 km/ó-s sebességlimit marad érvényben a bokszutcában, vagyis egy kiállás időtartama relatíve hosszabb, mint máshol. Hasonló korlátozás Monacón kívül csak Melbourne-ben és Szingapúrban van.

Lágy futóművek, meredek szárnyak

Elméleti szinten pofonegyszerű a képlet a beállításoknál: jól rugózó felfüggesztésre és nagy leszorítóerőre van szükség. Aerodinamikailag kicsi a döntési kényszer, mert a célegyenesben, a St. Dévote utáni emelkedőn és az alagúton kívül nincs hosszabb padlógázos szakasz, és az említett három rész is csupán néhány száz méter hosszú - tehát a magas végsebességre nem érdemes rámenni, pláne, hogy az előzéshez sokszor még az is kevés. "Mindenki nagy leszorítóerőt használ. Különleges aerodinamikai konfigurációval látjuk el az autókat, amit Monacón kívül valószínűleg csak Magyarországon teszünk meg" - mondta a Caterham technikai igazgatója, Mark Smith. "Igyekszünk akkora leszorítóerőt találni a hétvégén, amekkorát csak tudunk." Főleg azért van szükség erre, hogy az autók stabilak legyenek féktávon, továbbá jól gyorsítsanak ki a kanyarokból. Az alacsony tempó következtében magukban a kanyarokban a szokásosnál kevésbé számít az aerodinamikai tapadás.

A mérnökök nagyon puhára hangolják a felfüggesztést, hogy az elnyelje az útegyenetlenségekből származó rezgéseket. Lágy rugókat raknak az autókba, és a hasmagasságot olyan nagyra emelik, mint sehol máshol az év folyamán. A hétvégére plusz feladatként speciális kormányművet és első futóművet kell készíteni, mert a hagyományos változattal a versenyzők nem tudnának elfordulni a szezon leglassabb kanyarjában, az alig 50km/ó-val vett Loewsben.

A beállítások variálása egyébként könnyen megtévesztő eredményeket adhat a számítógépeken, ugyanis sok esetben pusztán attól javulnak az időeredmények, hogy kedvezőbbé válik az aszfalt állapota, anélkül, hogy a módosítások szerepet játszanának ebben.

Smith szerint "noha a pálya fékez-kigyorsít típusú, a fékek terhelése nem óriási, mivel a sebességek nem olyan nagyok, mint a többi pályán", ugyanakkor elismerte, hogy "a fékek hatékony hűtése lényeges." Elsősorban a féknyergek melegedhetnek túl ennek hiányában.

A Monacói Nagydíj programja Csütörtök: 10.00-11.30 - 1. szabadedzés 14.00-15.30 - 2. szabadedzés Szombat: 11.00-12.00 - 3. szabadedzés 14.00-15.00 - Időmérő Vasárnap: 14.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A váltókat megviseli a pálya, körönként átlagosan 55-ször kapcsolnak a pilóták, azaz körülbelül hatvan méterenként, és a nyolc 100 km/ó-nál lassabb kanyar azt jelenti, hogy rendkívül sokszor kell nagy nyomatékot átvinniük a fogaskerekeknek. Ezáltal Monaco az egyik legkeményebb próbatétel az erőátvitel számára, főleg úgy, hogy a rázkódások és az első fokozat gyakori használata fokozza a terhelésüket.

Az áttételezésnél ezúttal nem kell sokat bíbelődni a DRS-sel, mert a hátsó szárnyat kevés helyen lehet felnyitni - az alagútban például idén is egész hétvégén tilos lesz a használata. Hosszas mérlegelés után az FIA tavaly úgy rendelkezett, hogy csak így garantálható a biztonság, mivel az alagút gyors jobbosában a csökkentett leszorítóerő balesetveszélyes lenne. Bár sehol máshol nem léptettek hatályba ilyen tiltást, néhány kivételtől eltekintve a versenyzők üdvözölték a döntést. "Az alagút roppant csúszós, mert ott kisebb a tapadás, ráadásul a leszakadó gumitörmelékek visszapattannak a korlátról az ideális ívre" - magyarázta Jenson Button. "Az első, aki az alagútban használná a DRS-t, a falban kötne ki."

Jobb tehát az óvatosság. A futamon a célegyenesben használhatja a DRS-t az, aki a mért ponton egy másodpercnél közelebb halad az előtte lévőhöz. Az eszköz 2011-ben a zóna rövidsége miatt nem növelte lényegesen az előzések számát, és feltehetően idén is kemény dió lesz sikerrel támadni valakit.

A Lotus és a Mercedes bizakodó

A csapatoknak tehát különleges módon kell felkészülniük a Monacói Nagydíjra, sok múlik azon, hogy melyikük birkózik meg legjobban az egyedi akadályokkal. Ironikus, de pont az előző versenyen győztes Williams felkészülése tűnik a legnehezebbnek - ennek oka, hogy tűz ütött ki a garázsukban a Spanyol GP leintése után, és hiába oltották el viszonylag gyorsan, becslések szerint hárommillió brit fontnyi kár keletkezett. A lángok martalékává sok informatikai eszköz, valamint Bruno Senna autójának jelentős része. "A monacói felkészülésünket némileg hátráltatta a múlt vasárnapi garázstűz, melynek következményeit azonban enyhítették a főhadiszállásunkon és a beszállítóink által a sérült felszerelés és autóalkatrészek pótlására tett, csakis herkulesinek nevezhető erőfeszítések. Szeretnénk köszönetet mondani a többi csapatnak is a nagylelkű felajánlásokért, amelyek bizonyítják, hogy a sportszerűség és a bajtársiasság az egész bokszutcára jellemző a Forma-1-ben" - közölte Mark Gillan, a Williams vezető üzemmérnöke.

Maldonado gyorsan leszögezte, hogy barcelonai sikerétől függetlenül nem vette át az uralmat a Williams. A venezuelai egyébként pont Monacóban érhette volna el karrierje korábbi legjobb eredményét, ha Hamilton 2011-ben nem löki ki őt a 6. helyről. A tavaly ámokfutást rendező brit azóta belátta, hogy az egyenletes forma többet ér, mint a túlzott kockázatvállalás, és örömmel tapasztalja, hogy megváltozott hozzáállása kifizetődő, hiszen eddig minden nagydíjon pontszerző lett. Csapattársával, Buttonnal együtt abban bízik, hogy az előző két gyengébb szereplést követően most szebb hétvégét zárnak. Titokban nyilván mindketten remélik, hogy megszerzik második győzelmüket a hercegségben.

Az előző két évben a Red Bullhoz került a serleg, előbb Mark Webber, majd Sebastian Vettel nyert, ergo mindketten tudják, hogyan kell végig koncentrálva vezetni az utcai helyszínen. A Ferrarinál csak Fernando Alonso ismeri a monacói győzelem ízét, de a csapat annak ellenére sem dédelget túl merész álmokat, hogy kisebb aerodinamikai újításokkal készülnek erősebbé tenni az autójukat.

Kifejezetten optimistának tűnik a Mercedes és a Lotus. A Mercedesnél utaltak rá, hogy a lassú kanyarok fekhetnek a W03-nak, míg a Lotusnál úgy vélik, ha autójuk idáig mindenhol jól muzsikált, vélhetően Monacóban is jól fog. A Sauber korábban gyengélkedett a lassú fordulókban, viszont a svájci istállónál úgy érzik, javultak ezen a téren, és a formájuk alapján nem zárják ki, hogy akár a dobogóért is harcolhatnak.

Hátrébb a Force India és a Toro Rosso okozhat meglepetést, míg a Caterhamnél, a Marussiánál és a HRT-nél arra apellálhatnak, hogy kaotikus nagydíj lesz, és akkor talán felcsipegethetnek néhány pontot.