Vettel és a nagyok - Montreali Görbe Tükör

Sebastian Vettel Kanadában jelentős mérföldkőhöz érkezett, amikor 32. pole pozícióját megszerezve utolérte Nigel Mansellt, s ezzel alig 24 évesen hivatalosan is a Forma-1 legszűkebb elitjének tagja lett. Vajon az eredménye hogyan mérhető az olyan klasszisokéhoz, mint Ayrton Senna, Alain Prost vagy Michael Schumacher?

A nagyság, mint tudjuk, relatív, sőt még csak nem is feltétlenül örök. Michael Schumacher 2006-ban a Forma-1 élő legendájaként vonult vissza, s bár a front túloldalán fanatikusan elkötelezett fanyalgókból is népes ellentábort tudhatott magával szemben, az igazi hozzáértők között legfeljebb elvétve akadt, aki nem sorolta őt a sport történetének három-öt legnagyobbja közé. Ahogy a zseniális Jim Clark emléke a szélesebb közvélemény tudatában lassacskán elhalványult a feledést ösztönzően mozgalmas évtizedek alatt, a maga idejében piedesztálra emelt Alain Prostot pedig diszkréten lefokozta a nem túl hálás utókor, a többség hitében a Juan Manuel Fangio-Ayrton Senna-Michael Schumacher trió lett a Forma-1 szentháromsága. A minden idők legjobbjainak időről időre összeállított - jóllehet, talán értelmetlen, vagy legalábbis reménytelenül szubjektív - listájának elején általában ők váltogatták egymást.

Schumacher a visszatérésével sokat tett azért, hogy előző pályafutásának bravúros eredményeit mihamarabb elfeledjék, s ezzel akaratlanul is ő maga vidította fel új érvekkel a fent említett fanyalgókat. Ugyanakkor tévedtek azok is, akik 2005-ben és 2006-ban aratott világbajnoki győzelmeitől elalélva Fernando Alonsót kiáltották ki az őt majdan túlszárnyaló új szuperrekordernek. Hiába tartják számon sokan a jelenlegi mezőny legjobbjaként, mégpedig joggal, Alonso hat éve nem nyert egyetlen vb-címet sem, s immár valamilyen isteni csodának kellene történnie ahhoz, hogy elérje Schumacher 91 győzelmét.

A nagyságnak a sportban nincs általánosan elfogadott objektív mércéje. Egy azonban biztos: ahhoz, hogy valakit ezzel a jelzővel illessenek, tartósan ott kell lennie az élvonalban. Nem elég, ha egyszer valahogy világbajnok lesz, mint Keke Rosberg vagy Phil Hill, de az sem feltétlenül akadály a nagyság felé vezető úton, ha a körülmények szeszélye folytán soha nem lesz az, mint Gilles Villeneuve vagy Stirling Moss.

Nem akarom újrakezdeni az ősi vitát arról, hogy vajon mitől lesz valaki "nagy" versenyző, Sebastian Vettel Montrealban megszerzett 32. pole pozíciója mellett azonban semmiképpen nem lenne méltányos szó nélkül elmenni. Ez ugyanis mágikus, jelentőségteljes szám: ugyanannyi, mint Nigel Mansellé, s csupán eggyel kevesebb, mint Clarké és Prosté. Ha Vettel még kétszer megkaparintja az első rajtkockát, már csak Schumacher és Senna lesz előtte. Aligha kell hangsúlyoznunk, hogy milyen illusztris társaságba keveredett; ez már a legendák klubja.

A versenyzői értékeket természetesen nem lehet pusztán statisztikai alapon kimatematikázni, a számok mégis rengeteget elárulnak. Mansell már 41 éves elmúlt, amikor az 1994-es Ausztrál Nagydíjon megkaparintotta azt a bizonyos 32. pole-t, míg Vettel hihetetlen módon csupán 24 esztendős - éppen annyi, amennyi Alonso volt friss kétszeres világbajnokként. Ez egyébként intő jel arra vonatkozóan is, hogy ne jósoljunk neki túl korán túl nagy jövőt. Csak óvatosan.

a táblázatban a "32.PP" oszlopA "PP" a pole-ok számát, a "PP (%)" a pole-ok arányát jelöli a rajtokhoz képest.

	PP	32.PP	PP (%)
Fangio	29		52,7
Clark	33	71	45,8
Prost	33	196	17,3
Mansell	32	185	17,1
Senna	65	81	40,4
Schumacher	68	143	28,2
Button	7		3,3
Alonso	20		10,9
Räikkönen	16		9,9
Hamilton	21		21,6
Vettel	32	88	36,4

A szubjektív örökranglisták felállításának egyik leggyengébb pontja persze éppen a különböző korok összehasonlításának áthidalhatatlan nehézségeiben rejlik. Ez érvényes a megtévesztően tárgyilagosnak tűnő statisztikai adatokra is. Amikor például azt számolgatjuk, hogy a versenyzők a futamaik hány százalékában diadalmaskodtak, nem feledkezhetünk meg arról a gyakran hangoztatott, kétségkívül jogos ellenvetésről, hogy az autók ma sokkal megbízhatóbbak, mint harminc-negyven évvel ezelőtt voltak, ezért kisebb rá az esély, hogy valaki kiesik az élről. Valóban: bár ez egyáltalán nem reprezentatív minta, a kört a már említett klasszisokra illetve az aktív világbajnokokra szűkítve is látszik, hogy napjaink versenyzőjének kevésbé kell tartania a váratlan meghibásodásoktól, mint elődeinek. Perdöntő bizonyítékot természetesen csak egy átfogó statisztika alapján lehetne szerezni, a csökkenő tendencia azonban így is megfigyelhető.

Míg az 1960-as évek hőse, Clark a futamok 31,9 százalékát műszaki vagy operatív hiba miatt adta fel (nevezzük ezt a játék kedvéért "pechfaktornak"), Hamilton csupán a 4,1 százalékukat. Ugyanakkor minden korban vannak kiugróan peches, a szabályt egyszemélyes kivételként bátran, de szomorúan erősítő versenyzők. Mansellt például a futamok egyharmadáról valamilyen technikai nyűg száműzte a pálya szélére, és nem alaptalan mítosz Kimi Räikkönen magas pechfaktora sem: ő a nagydíjai 20,4 százalékát önhibáján kívül nem fejezte be egy olyan korban, amikor inkább a 10 százalék körüli érték mondható általánosnak.

Mansell versenyei egyébként feltűnően gyakran értek "erőszakos" véget is. Igaz, hogy mindössze 55-ször állt rajthoz, de Fangio egyetlen egyszer sem esett ki ütközés, baleset vagy kicsúszás miatt, és Clark is mindössze kétszer, ami figyelemreméltóan alacsony, 2,8 százalékos arány (legyen ez a "balhéfaktor"). Ehhez képest Mansell 15,5, illetve Senna 12,4 százalékos aránya határozottan rosszabb - jóllehet, hangsúlyoznom kell, hogy ezeknél az értékeknél csupán a kiesés tényét vettem számításba, azaz nem mindegyik volt feltétlenül az illető hibája (magyarán egy végzetes ütközés az összes érintett fél kiesései között szerepel).

Az említett versenyzők "pechfaktora" és "balhéfaktora". A pilóták a bemutatkozásuk szerint kronológiailag vannak rendezve, így a grafikonokról a hevenyészett időbeli tendenciák is leolvashatók

Egyeseknek, köztük Jackie Stewartnak - de éppen a Kanadai Nagydíj előtt ugyanezt hajtogatta Jacques Villeneuve is - az a vesszőparipája, hogy a versenyzők manapság tiszteletlenebbek egymással a pályán, mint hajdanán, és kevésbé precízek is. Ezt azonban a vezetői hiba okán bekövetkezett ütközések számának alakulása nem támasztja alá. Persze elképzelhető, hogy csak azért nem, mert a nagyobb bukóterek jóvoltából már sok olyan kicsúszást meg lehet úszni, amely korábban végzetes lett volna, vagy azért nem, mert az autókat összességében könnyebb lett vezetni. Ez is egyike a régi sirámoknak.

Vettel a fent vázolt két szempont alapján nem lóg ki generációjának legjelesebbjei közül: műszaki/operatív probléma és ütközés/kicsúszás miatt is 9-9 alkalommal esett ki. Ez 10,2 százalékos aránynak felel meg, így a pechfaktora Alonsóéval és Schumacherével összemérhető. Alonso balhéfaktora ugyanakkor lényegesen alacsonyabb, alig 6 százalék. Igaz viszont, hogy ő már lényegesen többször állt rajthoz, és a versenyzők a pályafutásuk elején szoktak gyakrabban kalamajkába keveredni - kivéve persze, vághatnánk közbe rosszmájúan, ha az embert véletlenül Michael Schumachernek hívják. Vettel balhéfaktora ezért idővel még csökkenhet.

Érdemes megnézni, hogy az egyes versenyzők hány százalékát nyerték meg az olyan futamaiknak, amelyekről nem estek ki műszaki gikszerek miatt. Így számolva Fangio és Clark voltak a pálya megkérdőjelezhetetlen urai: mindketten ötven százalékon felüli arányt értek el (egész pontosan 54,5 illetve 51 százalékosat), ami egész egyszerűen hihetetlen eredmény. Egyértelműen alátámasztja, hogy a pályafutásuk alatt ők voltak a generációjuk meghatározó egyéniségei, s ha a Forma-1-es szezon már akkoriban 18-20 fordulóból állt volna, mint manapság, nem csupán 7-11-ből, a győzelmek számának örökranglistáján is sokkal előkelőbb helyet foglalnának el.

A győzelmek aránya a rajtok számához képest

27,8 százalékos eredménye révén Vettel ezen a téren elmarad kissé Schumachertől (35%), Sennától (33,3%) és Prosttól (32,1%), a saját kortársai közül azonban toronymagasan kiemelkedik: lényegesen sikeresebb Hamiltonnál (19,4%), Alonsónál (17,2%) és Räikkönennél (14%) is. Közülük persze még bárki javíthat, végleges mérleget tehát egyelőre nem lehet vonni, Vettelnek azonban nem kell szégyenkeznie a sporttörténet korábbi nagyjaival szemben sem.

Az egyik, gyakran hangoztatott érv, amivel az ellentábora a sikereit próbálja elbagatellizálni, hogy jóformán az egész eddigi pályafutását egy élcsapatnál, a Red Bullnál töltötte, vagyis nem kellett felküzdenie magát a ranglétrán. Itt már a szubjektív tényezők izgalmasabb, persze egyszersmind ingoványosabb talajára tévedünk. Vettel kétségkívül nem a Minardinál mutatkozott be, mint Alonso, de azért ne felejtsük el, hogy a Toro Rossónál dolgozta le az inaséveit, melynek színeiben még egy bravúros győzelmet is sikerült aratnia az esőáztatta Monzában. Mondhatjuk erre, hogy a Toro Rosso akkortájt lényegében a Red Bull autóját vette át, ezzel azonban már a klasszikus, ám távolról sem korrekt "igen, de" játszmát indítjuk véget nem érő útjára. Ugyan már, 2008-ban a Red Bull sem volt győztes autó...

	GP	W	22.W	W (%)	W- (%)	Pech	Pech (%)	Balhé	Balhé (%)
Fangio	55	24	48	43,6	54,5	11	20,0	0	0,0
Clark	72	25	66	34,7	51,0	23	31,9	2	2,8
Prost	199	51	92	25,6	32,1	40	20,1	17	8,5
Mansell	187	31	166	16,6	24,8	62	33,2	29	15,5
Senna	161	41	98	25,9	33,3	38	23,6	20	12,4
Schumacher	293	91	82	31,1	35,0	33	11,3	29	9,9
Button	215	13		6,0	7,4	40	18,6	19	8,8
Alonso	183	28	139	15,3	17,2	20	10,9	11	6,0
Räikkönen	162	18		11,1	14,0	33	20,4	13	8,0
Hamilton	97	18		18,6	19,4	4	4,1	8	8,2
Vettel	88	22	85	25,0	27,8	9	10,2	9	10,2

Jelmagyarázat:
- GP: a rajtok száma
- W: a győzelmek száma
- 22.W: a 22. győzelemig eltelt rajtok száma
- W (%): a győzelmek aránya a rajtokhoz képest
- W- (%): a győzelmek aránya az olyan versenyekhez képest, amelyekről az illető nem esett ki műszaki okok miatt
- Pech: a műszaki okokból történt kiesések száma
- Pech (%): a "pechfaktor" - a műszaki okokból történt kiesések aránya a rajtokhoz képest
- Balhé: a kicsúszások és ütközések miatti kiesések száma
- Balhé (%): a "balhéfaktor" - a kicsúszások, ütközések miatti kiesések aránya a rajtokhoz képest

Egyébként pedig Senna és Prost 1988/89-es McLarenje, Mansell 1992-es Williamse, vagy Schumacher 2002/2004-es Ferrarija sem uralta kevésbé a pályát, mint Vettel 2010/2011-es Red Bullja. Fangióról már nem is beszélve, aki jóformán mindig olyan ügyesen helyezkedett, hogy a legjobb autóban ült, és közismert sérülékenységétől eltekintve Clark Lotusa sem volt éppen lomha gépelefánt. A csapatok közötti manőverezéshez szükséges kifinomult szimat felfogható fontos versenyzői képességnek, még ha Vettel vagy Hamilton a klasszikus értelemben nem is választotta a Red Bullt illetve a McLarent, hanem szinte az istálló előre beolajozott gépezetének egyik csavarjaként jött a világra. Különben mindkettejükről azt rebesgetik, hogy a nem is olyan távoli jövőben el fogják hagyni a csapatukat, amivel a megítélésüknek éppúgy tehetnek frenetikusan jót, mint jóvátehetetlenül rosszat.

A másik kényes téma a kortársak kérdése. Schumachert gyakran érte az a vád, hogy csak azért lehetett ilyen kiugróan sikeres, mert nem volt igazi ellenfele. Ami persze az erőviszonyok relativitásából adódóan tautológia-gyanús érvelés; megfordítva úgyis felfoghatjuk a helyzetet, hogy azért nem volt igazi ellenfele, mert kiugróan sikeres volt. De ez most mindegy is, mert Vettelnek badarság lenne ugyanezt a szemére vetni. Még a régi szép időket megszállottan fetisizáló múltbanézők jelentős része is kénytelen egyetérteni abban, hogy a jelenlegi a Forma-1 történetének egyik legerősebb, ha nem a legerősebb mezőnye, így minőségi riválisokban Vettel egyáltalán nem szenved hiányt. Alonsók, Hamiltonok és Räikkönenek ellen 25 százalékos győzelmi arányt elérni testvérek között is irigylésre méltó bravúr. Természetesen nincs rá garancia, hogy a sorozat folytatódik: a sokéves tapasztalat azt mutatja, hogy minden versenyző pályafutásában vannak hullámvölgyek, amelyek aztán szerencsés esetben nem vezetnek a Mariana-árokba, mint mondjuk Jacques Villeneuve-é.

Száz szónak is egy a vége: Sebastian Vettel a gyorsaság végső mércéjének tartott pole pozíciók terén utolért egy olyan, mindenki által ismert klasszist, mint Nigel Mansell. Senna (65) és Schumacher (68) rekordjáig még hosszú az út, de ha figyelembe vesszük, hogy Vettel csupán 24 éves, és ez csak az ötödik teljes szezonja, semmiképpen nem kilátástalan. Akkor sem, ha ez a ritka történelmi helyzet - a nézők szerencséjére és az ő szerencsétlenségére - nem kedvez a csúcsdöntögetésnek. Itt az ideje végképp komolyan venni a srácot.

* * *

A Kanadai Nagydíj éppolyan unalmasan indult, mint a monacói, de a Pirellinek hála hirtelen ismét reménytelenül összekeveredett a pakli, és Ferrarinál meg a Red Bullnál amiatt verhették a fejüket a bokszutca falába, hogy tizenkilencre nem húztak lapot. A McLaren viszont a 2-esre tett a gumiruletten, és ezzel megütötte a főnyereményt.

A DRS-sel szó szerint gombnyomásra végrehajtott számítógépes előzéseknek talán nem volt különösebb sportértéke, de a háttérben készülődő stratégiai játszma cserébe bőven tartogatott váratlan fordulatokat az utolsó pillanatokra is. Hogy a 15. helyről rajtoló Sergio Pérez egy száraz, Safety Car nélküli versenyen megelőzze a pole-ból induló Sebastian Vettelt, az sokkolta az élcsapatokat is. Az első hat helyen hat különböző istálló autója végzett, folytatva az idei, szokatlanul kiegyensúlyozott mezőnyben körvonalazódó trendet. A McLaren, a Red Bull és a Ferrari teljesen másképp kezelte ugyanazt a helyzetet - nevezetesen a Montrealban nem ritka durva gumikopást -, s az utóbbi két csapat súlyosnak bizonyuló tévedése kapóra jött a Lotusnak és a Saubernek. Könnyű elintézni a történteket annyival, hogy a Ferrari és a Red Bull benézte a stratégiát, de a dolog kellően izgalmas ahhoz, hogy mindhárom csapat szemszögéből érdemes legyen végigzongorázni.

Hamilton az év eddigi legunalmasabb rajtja után a 2. helyen haladt, és átmenetileg lemaradt Vetteltől. Az első etapban végig nagyjából félúton volt a Red Bull és a Ferrari között, a hátránya a 8. körben érte el a maximumát - 2,1 másodpercet -, majd lassan, de biztosan csökkenni kezdett. A 15. körre utolérte Vettelt, akit ezért a Red Bull közvetlenül utána kimenekített a bokszba. A McLaren reagált, és egy körrel később - a 17-edikben - lecserélte a kerekeket Hamilton autóján. Ekkor következett az első meglepetés: mivel a hőség ellenére nehéz volt bemelegíteni, az új szett lágy gumi kezdetben lassabb volt a használt szett szuperlágynál. Miközben Alonso 1:19.4-es tempóban repesztett tovább még két további körig, Vettel 1:19.8 alatt teljesítette az első körét a bokszkiállása után. Hamilton bokszba bevezető köre ráadásul 1,5 másodperccel gyorsabb volt Vettelénél, ezért a kerékcserék során simán a Red Bull elé került. Alonso, aki a 21. körben váltott új gumikra, eredetileg mindkettejüket megelőzte, ám ahogy a pályára kihajtva a még hideg lágy Pirellikkel küszködött, Hamilton a már bemelegedett gumikon faképnél hagyta. Így alakult ki a sorrend a második etapra: Hamilton, Alonso, Vettel.

Hamilton elhúzott Alonsótól (a 41. körben már 4,2 másodperc volt az előnye), Alonso pedig Vetteltől, ezért úgy tűnt, a sorrendet már egy elévágással sem lehet majd felborítani. Ám a különbség a McLaren és a Ferrari között a 49. körben hirtelen 3,2-ről 2,6 másodpercre csökkent, ami egy régi szuperlágy -> új szuperlágy váltás esetében már veszélyes távolság lehetett az elévágáshoz. Hamiltont azonban nemcsak ezért hívták ki a bokszba egy körrel később. "Lewis még akkor is lila (abszolút leggyorsabb) részidőket futott" - magyarázta a McLaren főnöke, Martin Whitmarsh. "Mégis azt gondoltuk, az a megfelelő idő a kerékcseréhez. Tudtuk, hogy ha a többiek egy kiállással próbálkoznak, elég időt kell hagynunk Lewisnak ahhoz, hogy még utolérje őket." Így is tett: már két körrel a kerékcseréje után, az 52-edikben 14,2 másodpercre volt Alonsótól, s mivel egy kiállás Montrealban kb. 15 másodperc veszteséggel jár, a spanyol már csak Hamilton mögé tudott volna visszatérni, ha a Ferrari kiszólítja őt a bokszba. "Az igazat megvallva akkor már azt hittem, a Ferrari nem hazardírozik tovább" - mondta Whitmarsh. "Látniuk kellett, hogy úgysem maradhatnak Lewis előtt, ezért sok kockázatot vállaltak, amikor kint tartották a pályán (Alonsót)."

Hamilton körönként 1-1,2 másodpercet hozott a Ferrarin, vagyis nem volt nehéz kiszámolni, hogy kb. 12 kör alatt utol fogja érni, s mivel még 19 volt hátra, a DRS-szel pedig gyerekjátéknak tűnt előzni, az eredményt borítékolni lehetett. Csakhogy a Ferrari kutyaszorítóban volt: egyszerre két ellenféllel szemben kellett védekeznie. Ha követik Hamiltont a bokszba, biztosan nem előzik meg, azt pedig nem tudhatták, hogy az addig Alonso mögött haladó, de ily módon az élre ugró Vettel nem marad-e a pályán a célig, alattomban esetleg megnyerve a versenyt. A történtek idején furcsa volt, hogy Hamilton lassú kerékcseréjét látva - a jobb hátsó kerekével ismét küszködtek, aztán lassan is indult el - nem hívták ki gyorsan a bokszba Alonsót, de a McLaren igazság szerint csak egy másodpercet vesztett a baki miatt. Ez nem volt elég ahhoz, hogy Alonso behozza azt a 2,6 másodperces lemaradást.

A Ferrari dilemmája (nagyítható): az Alonso, Grosjean és Pérez közöti, másodpercben mért különbség a versenyen. Amint valaki 15 másodpercen belül megközelítette, Alonso - legalábbi átmenetileg - vesztett volna egy pozíciót hozzá képest, ha másodszor is kiáll a bokszba

Ráadásul hamarosan újabb fenyegetés bukkant fel a láthatáron: Romain Grosjean. Ő a 21. körben váltott a lágy keverékre, a gumijai tehát csupán 2 körrel voltak frissebbek Alonsóénál, és az 52. körig épp lőtávolságon kívülről, 16 másodperces távolságból követte a Ferrarit. Az 53. körtől azonban begyorsult, míg Alonso nagyjából éppen akkor kezdett lassulni a kopás miatt, így kettejük között pillanatok alatt, már az 56. körben 15 másodpercen belülre csökkent a különbség. Ez megint azt jelentette, hogy ha a Ferrari beiktat egy második bokszkiállást, akkor Alonso Grosjean mögött tér vissza a pályára - igaz, a friss gumikkal alighanem hamar visszaelőzte volna.

Közben elkezdett közeledni Alonsóhoz Pérez is. Habár - akárcsak Grosjean - ő is egyetlen kiállással teljesítette a távot, valójában fordítva taktikázott, mert lágy Pirellikel rajtolt, azokkal kihúzta a 41. körig, és a szuperlágy gumikat az utolsó 29 körre kapta meg. Ez optimálisnak tűnt, mert a Pirelli éppen 30 kört jósolt ennek a keveréknek, természetesen alacsony üzemanyagszinttel (tehát a verseny végén). Az 59. körtől kezdve Pérez már körönként 2 másodpercet vert a használt gumijaival egyre reménytelenebbül küszködő Alonsóra, s a 42. körben még 30 másodperces hátrányát a 64. kör végéig 12 másodpercre faragta le. A Ferrari ezzel elvesztette az esélyét: még ha gyorsan ki is hozták volna Alonsót a bokszba, a fennmaradó 5 körben aligha tudta volna visszaelőzni a Saubert, amely akkor az egyik leggyorsabb autó volt a pályán. Mégis hibáztak, mert ha kihozzák, Alonso legalább Vettel előtt marad - és a világbajnokság szempontjából ő az igazi ellenfele, nem Pérez vagy Grosjean.

"Ha Hamilton után én is kereket cserélek, biztosan második leszek mögötte, ha viszont csak annyira koptak volna a gumijaim, mint Grosjeannak, akkor megnyertem volna a versenyt, Vettel lesz a második, Grosjean a harmadik és Hamilton a negyedik, így a sajtó attól harsogott volna, hogy a két kiállás volt a hibás stratégia" - vélte Alonso. A Ferrari egyszerűen azért nem tett így, mert kockáztatott a győzelemért, ami a spanyol szerint nagyon is helyes. "Megpróbáltuk, és nem jött be, de a hozzáállásnak és a pontoknak örültem" - mondta. Megjegyezte azt is, hogy a gumikopás mértéke a korábbi adatok alapján váratlanul érte a Ferrarit, ezért nem kalkulálhattak vele. "Az volt az egyetlen probléma, hogy Grosjean 55 (valójában 49) kört teljesített jó tempóban a gumikon, mi viszont csak 45-öt (a valóságban kb. 38-at)" - jegyezte meg Alonso.

A nehézség abból adódott, hogy az időjárás megint gonoszkodott a csapatokkal: pénteken, amikor próbaképpen teljesítették a szokásos hosszú etapokat, 13-17 fokkal hűvösebb volt az aszfalt, mint vasárnap. A gumikopás ettől sokkal szerényebbnek tűnt, jóllehet, a Red Bullnál azt állították, ezt figyelembe véve is úgy számoltak, az egykiállásos stratégia lesz a nyerő. Vettel azonban még Alonsónál is bonyolultabb helyzetben volt, mivel Grosjean sohasem került a 15 másodperces lőtávolságon kívül tőle: a maximális különbség éppen Hamilton második kerékcseréjének idején (az 50. körben) 13,6 másodperc volt közöttük. Ha a Red Bull követte volna a McLarent a bokszba, kb. 2 másodperccel a Lotus mögött (és jócskán Felipe Massa előtt) érkezik vissza a pályára, s mivel még 19 kör lett volna hátra, a frissebb gumikon valószínűleg simán megelőzi - azaz nem Grosjean, hanem Vettel lesz a második.

A Red Bull dilemmája (nagyítható): a másodpercben mért különbség Vettel, Grosjean és Pérez között. A Ferrarival ellentétben a Red Bull kapcsolt, és egy második kerékcserével mentette, ami még menthető volt

A Red Bullt irányító Christian Horner viszont úgy vélte, a stratégiát tulajdonképpen még az első kerékcserénél bukták el. "Túl durván koptattuk a gumikat az első etap végén; ha még 2-3 körig kint tudunk maradni a pályán, és közben megtartjuk a pozíciónkat is, kedvezőbb helyzetben lettünk volna" - mondta. "Ha újra nekifuthatnánk a versenynek, alighanem a keményebb keveréken rajtolnánk, és a táv második felében használnánk a lágyabbat." Éppen, mint Pérez...

Noha már legalább három verseny óta mindig akadnak, akik azzal dicsekszenek, hogy megoldották a 2012-es Pirellik rejtélyét, az erőviszonyok kuszasága hétvégéről hétvégére meghazudtolja őket. Horner elképzelhetőnek tartja, hogy soha, senki nem jön majd rá a titok nyitjára, és a csapatok a szezon végéig ki lesznek szolgáltatva a véletlen hőingadozásnak. Az ugyanakkor kétségtelen, hogy Montrealban a Lotus és a Sauber sokkal kíméletesebben bánt a gumikkal, mint a három élcsapat. Míg Whitmarsh azt mondta, hogy ők az adatokból egyértelműnek látták: az egykiállásos taktika (nekik) nem működhet, a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane éppen az ellenkezőjét állította. "Őszintén azt hittem, hogy a többség csak egyszer fog kereket cserélni" - árulta el. "Tudtuk, hogy a pénteki hőmérsékleti és pályaviszonyok között simán teljesíthetnénk a távot egy kiállással. A kérdés az volt, hogy akkor is képesek lennénk-e rá, ha 15-20 fokkal melegebb van."

Az eredetileg egymáshoz hasonló stratégiát követő Vettel, Alonso és Grosjean köridejei a versenyen (nagyítható). Jól látszik, hogy Vettel (kék görbe) és Alonso (piros görbe) eredményei az 50. kör után romlani kezdtek, Grosjean (zöld görbe) viszont még akkor is gyorsult. A Lotus jobban kímélte a gumikat

Jenson Button az élő példa rá, hogy a gumik milyen szánni valóan elveszetté tudnak tenni még egy világbajnokot is. Igaz, ő nem feltétlenül azokat hibázatja. "Biztos, hogy nem a gumikkal van gond. Én lennék az egyetlen, aki nem tud vezetni velük? Nem, ez lehetetlen" - mondta. "Már több verseny óta ez a helyzet, és nem értem az egészet, hiszen olyasmiről (a gumik kíméléséről) van szó, amiben normális esetben kifejezetten jó vagyok. Mégis körönként 1,5 másodpercet kapok az éllovasoktól, ráadásul az egyikük éppen a csapattársam, de hiába: nem tudok gyorsabban menni." Button a minden pályán hagyományosan megrendezett jótékonysági futóversenyen keresett magának némi vigaszt, 14.51 alatt teljesítve a 4361 méteres távot - 19 másodperccel gyorsabban, mint a 2. helyezett Daniel Schlösser, Nico Rosberg edzője. "Az első kört Jessyvel futottam, de a második gyorsabbnak tűnt, mint a legjobbam az időmérőn!" - viccelődött később.

Hamilton eközben a nemrég megtalált rendíthetetlen nyugalommal menetelt idei első győzelme felé. Az sem tudta kibillenteni az egyensúlyából, hogy kiderült: a McLaren tévedett, Alonsónak és Vettelnek mégsem állt szándékában másodszor is kiruccanni a bokszba. Megvonta a vállát, rálépett a gázra, és bedarálta őket. Mintha tavalyhoz képest, amikor versenyről versenyre kétségbeesetten kapkodott, teljesen kicserélték volna; valaki titokban elvégezte rajta a Jackie Stewart által burkoltan javasolt fejátültetést. Ha tartósan ennyire higgadt marad, a formáját látva nem lesz érdemes ellene fogadni a világbajnoki küzdelemben.