Versenyek a versenyben - Silverstone-i Görbe Tükör

Az idén nem csupán futamról futamra, hanem etapról etapra is szeszélyesen ingadoznak az erőviszonyok, ami az eddiginél jelentősebb szerephez juttatta a bokszkiállások alatt a beállításokon elvégezhető módosításokat. A McLaren ügyes trükkel próbálkozik, de ezzel a saját dolgát is megnehezítette.

Noha az utóbbi néhány hétvégén valamelyest tisztult a korábban kaotikus mázolmányra emlékeztető kép, mert a Red Bull és a Ferrari lassacskán elkezdett tartósan kiemelkedni a mezőnyből (vagy pillanatnyilag ez az illúziónk), a szezon során kétségbevonhatatlan, de elcsépelt igazsággá vált, hogy az idén nem is léteznek erőviszonyok. Legalábbis abban a hagyományos értelemben, amely megjósolhatóvá tenné, hogy a körülményektől függően melyik pályán ki lesz a gyors, semmiképpen sem.

Ám a valóságban ennél is hajmeresztőbb a helyzet. Az erősorrend nemcsak versenyről versenyre, hanem még egy versenyen belül, etapról etapra is összevissza változik. Mintha vasárnap délután nem is egy, hanem legalább három futamot rendeznének: hiába volt valaki gyors a kerékcseréje előtt, nem lehet biztos benne, hogy utána is az marad. A körülmények látszólag állandók, az autó ugyanaz, a pilóta mindent ugyanúgy csinál, és mégis - egyik pillanatról a másikra lelassul vagy megtáltosodik.

A Brit Nagydíj azért példázta ezt a szokásosnál érzékletesebben, mert az előzmények - az esős időmérő - jóvoltából a futamon mindenki kizárólag vadonatúj szett gumikat használt (a győztes Mark Webbert leszámítva, aki az utolsó etapban, legalábbis a Pirelli szerint, már bekoptatott slickeken ment), így a különböző garnitúrák eltérő előéletével és állapotával nem lehetett megmagyarázni az ingadozásokat. Az összes versenyző tiszta lappal vágott neki az etapoknak (kivételesen még az elsőnek is), ennek ellenére sokan azt tapasztalták, hogy egyikről a másikra hirtelen megváltozik az autójuk.

Többen beszámoltak erről a jelenségről. Lewis Hamilton, aki Fernando Alonso mellett a Q3 résztvevői közül egyedüliként rajtolt a kemény keverékű Pirelliken, a nyitóetapban meglepően jó tempót diktált. Miután az előtte haladók szép sorban kiálltak a bokszba, az üres pályán gyorsabb lett, mint az élen álló Alonso a kerékcseréjét megelőzően volt: a 17. kört már 1:38,338 alatt teljesítette, de akkor a Ferrari utolérte őt a friss gumikon, és Hamilton védekezésre kényszerülve lelassult. Összességében így is jól állt a szénája (átmenetileg még vezette is a versenyt). A mumusnak számító lágy keveréktől a kurta, mindössze 7 körös középső etapban megszabadult - a McLarennél utólag elismerték, hogy ez talán hiba volt -, és tessék, máris visszakapta az előzőleg olyan jól működő kemény Pirelliket. Csakhogy azok most valamiért sokkal rosszabbnak tűntek.

"Ez abban a pillanatban nyilvánvalóvá vált, hogy visszatért velük a pályára. Lewis konkrétan azt mondta, úgy érzi, mintha teljesen másfajta gumik lennének az autóján, mint az első etapban" - magyarázta a McLaren technikai igazgatója, Paddy Lowe. "Az első és a harmadik etap között óriási volt a különbség, aminek talán a körülmények megváltozása lehetett az oka. Addigra sokkal melegebb lett, és erre nem készültünk fel. A beállításokkal sem." Lowe szerint Hamilton tempója a verseny utolsó 24 körében körönként legalább egy másodperccel elmaradt a várttól, ha figyelembe vesszük, hogy az üzemanyagszint csökkenésével és az aszfalt felgumizódásával mennyit kellett volna gyorsulnia.

De nem ő volt az egyetlen, aki ezzel a problémával küzdött. Michael Schumacherrel éppen az ellenkezője történt: ő a második szett kemény gumiját érezte sokkal jobbnak az elsőnél (amit a középső etapban használt), annak ellenére, hogy mint már említettük, mindkettő vadonatúj volt. Felipe Massa lényegében vele megegyező stratégiával teljesítette a távot - mindkét alkalommal egyetlen körrel utána cserélt kereket -, a friss gumikon mégis csupán 1,5 másodpercet gyorsult a második bokszkiállása után, Schumacher viszont sokkal többet, 2,8-at. Emellett az is alátámasztja a két, elvileg egyforma szett közötti különbséggel kapcsolatos állítását, hogy a finisben könnyedén levadászta és megelőzte Hamiltont, aki pedig korábban sokkal gyorsabb volt nála.

De még Sebastian Vettel Red Bullja is megváltozott a második és a harmadik etap között, hiába folytatta ugyanolyan specifikációjú, kemény gumikon. "Az utolsó etapban, az igazat megvallva, nem voltam túlságosan elégedett az autómmal" - ismerte el. "Nagyon rázkódott valamitől. Fogalmam sincs, hogy mitől, hiszen nem fékeztem el a gumijaimat. Ki kell derítenünk, hogy mi volt az oka."

Jó kérdés. Kétségtelen, hogy Silverstone-ban a szokásosnál többet változott a pálya állapota a verseny során, mert a korábbi esőzések miatt csak közben gumizódott fel. Ráadásul, ahogy Lowe célzott rá, a hőmérséklete is nőtt. Ezek a tényezők azonban nem feltétlenül adnak kielégítő magyarázatot az egyforma gumiszettek viselkedésének szórására, már csak azért sem, mert idén már korábban, kevésbé szélsőséges körülmények között zajló versenyhétvégéken is lehetett tapasztalni hasonlót. A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko éppen emiatt jegyezte meg az Európa Nagydíj után, hogy szerinte a Pirelli minőség-ellenőrzési gyakorlatában lehet a hiba: az egyforma gumiszettek minősége között túl nagy a különbség. Nem tudjuk, hogy tényleg így van-e, de ha igen, akkor az egy újabb véletlenszerű tényező az erőviszonyokban. Pusztán a vakszerencsén múlik, hogy kinek milyen szett jut. A gyártási folyamatból adódóan bizonyos mértékű szórás elkerülhetetlen, csak éppen nem mindegy, hogy mekkora.

A Lowe által említett körönkénti egy másodperc persze tavaly vagy öt éve is érzékelhető veszteség volt. Az idei szezonban zajló küzdelem hihetetlen szorossága miatt azonban már olyan csekély teljesítményingadozástól is átrendeződnek az erőviszonyok, ami korábban talán fel sem tűnt volna. A Red Bullnak az előző idényben akkora fölénye volt, hogy ha az autójuk 2 tizeddel lelassul valamitől a verseny végén, alighanem ugyanúgy behúzzák a győzelmet. De most, amikor egy 2 tizedes tartomány kilenc autót fed le (mint a valenciai Q2-ben), ilyen mértékű teljesítményromlással a dobogóról is pillanatok alatt le lehet bukfencezni. Elképzelhető, hogy abszolút értelemben az egyes gumiszettek közötti eltérések sem nőttek a korábbihoz képest, csak éppen az ugyanakkora eltérés arányaiban nagyobb lett. Ettől válhatott feltűnőbbé.

Az eredendő probléma, amivel a csapatok szembenéznek, ugyanakkor továbbra is az, hogy az idei Pirellik szélsőségesen szűk hőmérsékleti tartományban működnek jól. Ahogy a verseny során csökken az üzemanyagszint, és változik a pálya állapota, ezt az autó beállításaival is le kellene követni legalább a bokszkiállásoknál. Igen ám, csakhogy a szabályok szigorúan behatárolják a lehetőségeket. A Parc Fermében az időmérő kezdete és a verseny rajtja között normális esetben csupán az első vezetőszárny támadási szögét szabad módosítani, és ha az időjárási körülmények jelentősen megváltoznak, a fékhűtő-csatornákat. A futam közben elvileg már szabad mást is, de nem praktikus, hiszen például a hátsó szárny átállítása a bokszban több időbe telik, mint amennyit aztán a pályán nyerni lehet vele. Ezért a kiállások során jellemzően csak az első szárny szögét módosítják, ami önmagában, tizedmásodpercben kifejezve nem hoz drámai változást, egy ilyen kiélezett küzdelemben mégis döntővé válhat.

"Természetesen nagyon meg kell bíznunk a bokszutcai irányító központból kapott információkban" - mondta Webber, a silverstone-i győztes. "A srácok segítenek kitalálni, hogy milyen tempót érdemes diktálnunk, és közben fontos az is, hogy a kerékcserék során jó balanszot találjunk az autóhoz az első szárny segítségével. Az első kiállásomnál most elég jelentősen állítottunk rajta, ennek köszönhetően a második és harmadik etapban sokkal elégedettebb lettem az autómmal."

A játék az első szárny szögével tehát az idén a korábbinál is fontosabb lett, de nem mindig biztosít kellően nagy mozgásteret, így a csapatok érthető módon elgondolkodtak azon, hogy a verseny közben mivel lehetne még javítani az autó beállításain - vagy azért, mert eleve nem passzolnak a körülményekhez, vagy azért, mert a változó üzemanyagszinthez és hőmérsékleti viszonyokhoz kell őket igazítani. Itt jön a képbe a McLaren trükkös, a bokszkiállások során állítható fékhűtő rendszere.

Az ötlet egyszerű: az egyik szerelő a kerékcsere közben, egy speciális szerszám segítségével változtatni tudja a fékhűtőcsatornák kimeneti nyílásának keresztmetszetét a tanksapka közelében elhelyezett, könnyen hozzáférhető csavaron keresztül. A mechanizmus a jelek szerint nem bowdennel, hanem egy kis hidraulikával működik. A hűtőcsatorna kimeneti nyílása a fékdob külső felületén található, és egy redőnnyel akár teljesen el lehet zárni vagy ki lehet nyitni. A keresztmetszete határozza meg, hogy mennyi levegő juthat át a csatornán.

Az igazi trükk az, hogy a fék felől kiáramló forró levegő a felni külső pereme mentén vágott vékony lyukakon át távozik, tehát útközben felmelegíti a kereket, s így - ez a lényeg - magát a gumit is. Mivel a Forma-1-ben használatos karbonötvözetű fékek hőmérséklete olykor az 1000 °C-ot is eléri, és a tárcsák maximális átmérője 278, a felnié pedig belül 305 mm, ez a hő viszonylag csekély veszteséggel adódik át. A csapatok régebben inkább arra törekedtek, hogy másfelé vezessék el, ám mivel az idei Pirellik esetében kiemelten fontos beletrafálni a megfelelő hőmérsékleti tartományba, s többen - köztük épp Jenson Button - gyakran küszködnek a gumik felmelegítésével, ügyes elképzelésnek tűnik hasznosítani a fékek által leadott hőt. A megoldás egyébként azért nem minősül mozgatható aerodinamikai eszköznek, mert nem a versenyző, hanem a szerelő állítja, és nem menet közben, hanem akkor, amikor az autó egy helyben áll.

A McLaren egyesek szerint néha már tavaly is használta ezt a rendszert, amely az idén valószínűleg Kína óta áll a rendelkezésükre. Eddig azonban csak a hátsó kerekeknél üzemelt; az első kerekeknél a Brit Nagydíjon alkalmazták először. Tekintve, hogy Button (részint a kíméletes vezetési stílusa miatt) leginkább az első gumik hőmérsékletével szenved, ennek különösen nagy létjogosultsága van.

Na bumm, vághatná rá bárki: frappáns ötlet, de a McLaren ettől még nem került az élre. Így igaz. Egyfelől önmagában nem ér annyit, hogy döntő szerepe legyen, másfelől ez is csak egy újabb eszköz, amely még összetettebbé varázsolja a bokszban számolgató mérnökök dolgát. Az első szárnyhoz hasonlóan öngólt is lehet lőni vele, mert ha rosszul állítják be, a következő kerékcseréig nincs mód változtatni rajta. A megoldást gyorsan le lehetne másolni, a riválisok azonban a jelek szerint egyelőre szkeptikusan állnak hozzá: a többségük nem tartja érdemesnek rá, hogy vesződjön vele. Ami érthető, hiszen a McLaren silverstone-i produkciója nem azt sugallta, hogy megváltották a világot. A rendszernek elvileg az időmérőn kellene a legtöbbet számítania, amikor a segítségével hamarabb fel lehetne melegíteni a gumikat, ám ehhez képest idén épp most fordult elő először, hogy Hamilton a Q3-ban nem végzett a legjobb három között. Buttonról nem is beszélve, aki már a Q1-ben kiesett.

Az autó technikai koncepciójába kódolt eredendő hiányosságokat nem lehet áthidalni egy ilyen ügyes aprósággal. A McLaren gondjai feltevések szerint főként abban gyökereznek, hogy a befújt diffúzor elvesztésének ellensúlyozása érdekében, a szívóhatás növelése végett szélsőségesen kis hasmagassághoz tervezték az MP4-27-et. Hogy a hasmagasságot ebben a szűk tartományban tartsák, olyan progresszív rugókat kellett alkalmazniuk, amelyek az útjuk vége felé nagyon felkeményednek. Emiatt a futómű rendkívül feszes, és az autó függőleges rázkódását gyakran inkább a gumiknak kell csillapítaniuk, ami a merev oldalfalú Pirellikkel különösen kellemetlen. Ráadásul csekély a fékezés közbeni hosszanti átterhelődés is, és ez külön megnehezíti az első gumik felmelegítését.

Az idei McLaren ezért mechanikai téren nem igazán erős, és az aszfalt egyenetlenségein hajlamos elpattogni. Nem csoda, hogy Button Silverstone-ban frusztrált volt. "A Williamsekkel meg a Sauberekkel versenyeztem, és láttam, hogy milyen helyeken tudnak simán elfordulni, milyen hibákat úsznak meg probléma nélkül. Fogalmam sincs, hogyan képesek erre" - mondta. "A Sauber a gyors, a Williams pedig a lassú kanyarokban jobb nálunk. Pillanatnyilag semmilyen téren nem tűnünk különösebben erősnek, pedig azt hittük, itt azok leszünk. Ez lendületes pálya, amiről úgy gondoltuk, fekszik nekünk."

Nemegyszer lehettünk tanúi (legutóbb Montrealban), hogy az MP4-27 ideális feltételek mellett kiemelkedően gyors, a győzelemre is képes, de már többekben felmerült a gyanú, miszerint túlságosan érzékeny a körülményekre. Azzal együtt, hogy ugyanez jellemző a Pirellikre is, az autó nem alkot éppen összeillő párost a gumikkal. Lowe Silverstone-ban annyit elismert róla, hogy "borzasztóan nehéz volt azon a borotvaélen táncolni, ahol jól működik". A McLarennél nem véletlenül próbálnak meg változtatni a hátsó futómű-geometrián.

Az a zavarba ejtő, hogy ha egyedül körözgetnének a pályán, Button és Hamilton nem lenne elégedetlen az idei McLarennel. Ez nem olyan triviális, mint amilyennek hangzik, mert a béna autók többnyire bénának is érződnek, ám az MP4-27 esetében erről szó sincs. "Az autónk egyáltalán nem tűnik rossznak, úgyhogy a többieké valószínűleg piszok jó" - jegyezte meg fanyarul Button, és Hamilton teljesen egyetértett vele. "Ma a lassú kanyarokban borzasztóan gyengék voltunk. Michael egyszerűen állva hagyott, a tempós részeken állati gyorsan ment" - mondta. "Pedig az én autóm sem tűnik rossznak, úgyhogy a többieké alighanem fantasztikus." Ennél kínosabb helyzetet a csapat szemszögéből nehéz elképzelni. Ha a versenyző szitkozódva száll ki a pilótafülkéből, és dühösen sorolni kezdi a nyűgjeit, legalább útmutatást ad arra vonatkozóan, hogy a mérnököknek min kellene változtatniuk. De ha alapvetően elégedett, akkor nehéz megtalálni a helyes fejlesztési irányt. A telemetria persze ebben is rengeteget segít, úgyhogy nincs minden veszve.

Az erőviszonyok pedig hiába kezdenek letisztulni végre - sokak őszinte bánatára -, arra azért nem kell számítani, hogy mostantól minden versenyt a Ferrari és a McLaren fog megnyerni. Egyrészt a Lotusnak már nagyon érik egy győzelem, másrészt a gumik továbbra is annyira érzékenyek a hőmérsékleti viszonyokra, hogy a véletlen szerepe sehol sem lesz elhanyagolható. Ezt tulajdonképpen a Parc Fermé szabályok garantálják: szombaton, amikor véglegesíteni kell az autók beállításait, az időjárás sokat emlegetett kaotikussága folytán lehetetlen pontosan megjósolni, hogy vasárnap, a versenyen milyen idő lesz. Mivel már néhány fok eltérés kitolja a gumikat az optimális hőmérsékleti tartományukból, ez bőven elég ahhoz, hogy néha mindenki elszámítsa magát. Ha a szabály nem így szólna, azaz a verseny előtt át lehetne állítani az autókat, valószínűleg nem lenne ilyen izgalmas szezonunk.

* * *

Ez a korábban sokáig slágernek számító téma mostanság nem szerepelt a napirenden, de az utóbbi két hétvége alapján megint időszerű lenne elgondolkodni rajta, hogy következetesebbé lehet-e tenni valahogy a sportfelügyelői ítéleteket.

Könnyedén lehetne sorolni a régebbi példákat, csakhogy felesleges, mert a problémák illusztrálására bőven elegendőek a valenciai és silverstone-i esetek is. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy valamilyen prekoncepciót sejtek mögötte, tényleg nem, de véletlenül éppen a Pastor Maldonadóra kiszabott büntetések mutatják a legnyilvánvalóbban a döntések következetlenségét.

Maldonado Valenciában Hamiltont egy előzési kísérlet során lökte ki, ezért technikailag bokszutcai áthajtásra ítélték (ez utóbb szokás szerint időbüntetéssé alakult, ahogy a szabályok előírják). Silverstone-ban védekezés közben végzett Sergio Pérezzel, amiért viszont 10 ezer eurós pénzbírságot szabtak ki rá, még egy nesze neked, fogd meg jól megrovást vágva hozzá búcsúzóul. Ha mindezt összevetjük azzal, hogy Kamui Kobajasit öt, Jean-Eric Vergne-t pedig tíz rajthellyel hátrébb sorolták a silverstone-i rajtrácson, miután Valenciában összeütköztek Felipe Massával, illetve Heikki Kovalainennel, sőt, a franciát még 25 ezer euróval is megrövidítették az akciójáért, teljessé válik a zűrzavar. Négy hasonló eset, négy különböző büntetés - hol van ebben a rendszer?

A helyzet természetesen nem ennyire egyszerű, mert könnyű belátni, hogy nincs két teljesen egyforma incidens, ellenben viszonylag kevésféle büntetés van. Bármilyen ítéletek is születnek, hosszú távon szükségképpen úgy fog tűnni, mintha eltérő vétségekért ugyanaz a retorzió járna. Kétségkívül Vergne hibája volt a legsúlyosabb, mert az F1-ben azért mindenkitől elvárható, hogy egyenesen haladva képes legyen irányítani az autóját. Mondhatjuk, hogy Hamilton sem volt teljesen ártatlan, amikor letessékelte a pályáról Maldonadót a végzetes valenciai koccanás előtt. Ezt alapul véve azonban érthetetlen, hogy Pérez mégis mit követett el, ami enyhítő körülménynek minősült a venezuelai számára, hiszen Silverstone-ban kisebb büntetést kapott, mint Valenciában, tehát a vétségnek is kisebbnek kellett lennie.

A sportfelügyelők nem takarózhatnak egy üres matematikai ügyeskedéssel. Elfogadom, hogy többet látnak nálunk, mert a telemetriai adatok és a zártláncú kamerarendszer felvételei is a rendelkezésükre állnak, de 2008-ban mégiscsak azt ígérték, hogy nyilvánosságra fogják hozni az ítéletek részletes indoklását - ami azóta is ritkán történik meg. A bahreini Rosberg vs. Alonso és Rosberg vs. Hamilton esetekben például alaposan kifejtették, hogy miért nem szabtak ki büntetést, ez azonban nem általános. Értem én, hogy fárasztó minden piszlicsáré ügyben szőrszálhasogató fogalmazványt körmölni, ám az átláthatóság - és nem utolsósorban a sportfelügyelők jobb megítélésének - kedvéért mégsem ártana. Az indoklást később ők maguk is referenciaként használhatnák.

A jó hír az, hogy vannak fejlemények az ügyben: Párizsban nemrég összeült egy sportfelügyelői tanács Charlie Whiting és Derek Warwick vezényletével. Warwick jelenleg a Brit Királyi Autóversenyzői Klub (BRDC) elnöke, de nem mellesleg versenyzői tanácsadóként is szokott dolgozni a háromtagú, változó összetételű felügyelői testület mellett. Bár az ülésről óvatosan fogalmazott, maga a kezdeményezés is biztató. "Hogy kisül-e belőle valami, arról fogalmam sincs, ez egy egészen új történet. Korábban nem tartottunk ilyen üléseket" - mondta Warwick. "Charlie most elemzi a felvetéseket, aztán majd javaslatokat tesz. Lehetséges, hogy a következő néhány hónapban vagy egy évben lesznek változások."

Célszerű lenne határozott irányelveket is megszabni, hogy az elvárható alapszabálynak megfelelően súlyosabb vétségért súlyosabb büntetés járjon. "Létezik egy kódex, de nem mindenben értek egyet vele. A bokszutcai áthajtás például egyes incidensekért túl sok, másokért túl kevés" - ismerte el Warwick. "Vajon Kanadában, ahol csak 15 másodpercet lehet veszteni vele, ugyanakkora súlya van, mint mondjuk Abu-Dzabiban?"

Jogos felvetés. A büntetések rendszerére tagadhatatlanul ráfér a reform, csak ne ringassuk magunkat abba az illúzióba, hogy létezik tökéletes gyakorlat. Éppen mert végtelen számú különféle incidens van, de csak véges különféle büntetés, és a vétségek egymáshoz viszonyított súlyossága nem mindig egyértelmű, úgyis lehet majd kötözködni.

* * *

Vajon hibázott-e a Ferrari Silverstone-ban, amikor a kemény gumikon rajtoltatta el Alonsót, és a hajrában hozta őt vesztett helyzetbe azzal, hogy addigra tartogatta a lágyat? Igen is, meg nem is: nem teljesen rajtuk múlt, hogy az elgondolásuk kudarcot vallott. Ehhez több váratlan fejlemény járult hozzá, s ha a verseny közben mégiscsak elered az eső - ahogy nagyon is lehetségesnek látszott -, nem ők, hanem a Red Bull tűntek volna ostobának.

Az tény, hogy kényszerből taktikáztak így. A rajtnál még senki nem tudta igazán, hogy mire számíthat, hiszen az edzések közül csak a szombat reggelin volt száraz a pálya, és az az egyetlen óra kevés volt hozzá, hogy a csapatok a rövid és hosszú etapokon is kipuhatolják a slickek viselkedését. "Szombat délelőtt Fernando autóján gondjaink voltak a lágy gumikkal" - magyarázta a Ferrarit irányító Stefano Domenicali. "Pedig akkor sokkal alacsonyabb üzemanyagszinttel dolgoztunk. A pozíciónkból adódóan a versenyen arra kellett törekednünk, hogy az első etapunk ne legyen túl rövid. Ez indokolta a döntésünket. Amely szerintem helyes volt, hiszen (Alonso) a kemény gumikon rendkívül gyorsnak bizonyult. A választásunk nyitva hagyta az utat a két- és háromkiállásos stratégia előtt is, amit szintén figyelembe vettünk."

Webber és Alonso másodpercben mért távolsága egymástól (nagyítható). Alonso a középső etapban csak őrizte az elsőben megszerzett előnyét, ami az utolsóban nem bizonyult elegendőnek

Tegyük még hozzá, hogy a kemény keveréken várható hosszabb nyitóetap rugalmasabb taktikázást tett lehetővé. Alonso alkalmasint tovább maradhatott volna a pályán az esőre várva, s ha az netán épp akkor ered el, amikor a többiek már kereket cseréltek, ő viszont nem, egy kiállást megspórolva azonnal esőgumikra tudott volna váltani. Plusz ha esik, akkor nem érvényes az a szabály, hogy mindkét keverékű slicket használni kell, így Alonso megúszta volna a lágy keveréket. Összességében tehát a rajt előtt kifejezetten jó ötletnek látszott, hogy a kemény Pirelliken vágjon neki a távnak, az időjárás azonban keresztülhúzta a számításait.

De még így sem tűnt lehetetlennek a küldetése. A verseny végén csak 15 kört kellett volna kibekkelnie a lágy gumikon, és ez nem volt sok, ha azt vesszük, hogy Felipe Massa az első etapban, sokkal nehezebb autóval is kibírt 13 kört tempóvesztés nélkül (a Ferrari leginkább Schumacher Mercedese ellen védekezve hozta előre a kerékcseréjét). Ám Alonso a vártnál jobban szenvedett a lágy keverékkel - ez pecsételte meg a sorsát.

A középső, 21 körös etapját nem nyújthatták volna el, vagy legalábbis nem jelentősen, mert úgy érezte, a végére nagyjából elért a gumik élettartamának határáig, bár ez a köridőkből nem volt egyértelmű. Ha a Ferrari hibázott vele, akkor inkább azt rontotta el, hogy az első kerékcseréjét nem halasztotta későbbre. Alonso azonnal reagált Webber kiállására, és egy körrel később követte őt a bokszba, holott így is 5,1 másodperccel előtte tért vissza a pályára. Mivel a friss gumikon Webber csak 4-5 tizeddel volt gyorsabb, mint Alonso előzőleg a használtakon, a Ferrari még nyugodtan várhatott volna legalább 5 kört (már ha bírják a gumijai) a kiállással. Ha így tesznek, Alonso második kerékcseréjére is 5 körrel később kerülhetett volna sor, vagyis az utolsó, kritikus etapja 10 körösre rövidül. Annyit talán már komolyabb tempóban is kibírtak volna a lágy Pirellik az autóján, és ne felejtsük el, hogy Webber 4 körrel a leintés előtt előzte meg.

Alonso, Webber és Massa köridői a versenyen. Massa Ferrariján az első etapban 13 kört kihúztak a lágy gumik, mégsem esett vissza a teljesítményük. Alonso a végén nem bírt velük az élen maradni. Érdekes, hogy a köridők szerint senki nem várta meg a kiállásaival, amíg lassulni kezd a gumikopás miatt

A Red Bullnál is furcsállták, amikor Alonso egy körrel Webber után befejezte az első etapját. "Kicsit meglepődtünk, hogy ilyen gyorsan reagált a lépésünkre, és nem nyújtotta el az etapot" - mondta a csapat főnöke, Christian Horner. "Szívesen állítanám, hogy ezután teljesen biztosak lettünk a győzelemben, de Fernando a kemény gumikon lenyűgözően gyorsan ment."

A bokszutcából utoljára kihajtva Alonso már sejtette, hogy bajban lesz, de mindez csak visszagondolva ilyen világos. Talán tényleg megtarthatta volna a vezetést, ha nem kapkodja el az első kerékcseréjét, az ezzel kapcsolatos fejtegetés azonban erősen elméleti jellegű, ezért nem érdemes túl komolyan venni. A Ferrari ezúttal semmi olyat nem követett el, amiről már akkor egyértelműen lehetett tudni, hogy hiba volt. Márpedig ennél többet senki nem tehet.