Éjszakai műszak: Szingapúri Nagydíj előzetes

Az idény egyik legérdekesebb hangulatú versenyén borul a szokott menetrend, hogy nekünk, európaiaknak majdnem minden a szokásos legyen. A csapatok próbálják semmibe venni az éjszakát, de bizonyos sajátosságokra muszáj külön készülniük.

Még a Szingapúri Nagydíj szervezőit is meglepte Bernie Ecclestone kérése, amikor a versenyrendezésről szóló tárgyalások során felvetette, hogy mi lenne, ha éjszakai futamot rendeznének mesterséges megvilágítással. A versenyzésnek effajta módja már meghonosodott más szériákban - elég csak a Le Mans-i 24 órás viadalra gondolni, de fel lehet hozni példának az IndyCar és a NASCAR több állomását is -, a Forma-1-ben azonban 2008-ig kellett várni rá.

Az újítás célja az volt, hogy a nézőtábor gerincét alkotó európai szurkolóknak ne kelljen a többi ázsiai hétvégéhez hasonlóan korán reggel kelnie vasárnap, és a szokott időpontban, ebéd után láthassák a versenyt. A szingapúriak eleget tettek a kérésnek, megoldották a kihívást, az FIA, valamint a csapatok előzetes terepfelmérése és ellenőrzése után fennakadás nélkül lebonyolították a rendezvényt, amit azóta évente folyamatosan megismételnek.

A kezdeti aggodalmak és alkalmazkodási nehézségek már a múlté. Ross Brawn is úgy érzi, hogy kialakult a csapatok rutinja. "Már ötödször jövünk ide, és a hétvége menetrendje jól begyakorolttá vált" - jelentette ki a Mercedes csapatfőnöke. A titok annyi, hogy a résztvevők lényegében fittyet hánynak a helyi napszakokra.

Ez persze különleges kihívásokat von magával, például az éjszaka közepén kell nyitott éttermet találni a vacsorához, délelőtt pedig gondoskodni kell róla a szállodában, hogy senki se zavarja meg a békésen pihenők álmát. "Mindnyájan az európai időbeosztást tartva dolgozunk a hétvégén" - mondta Sebastian Vettel, s hozzátette, hogy "Szingapúr a bajnokság egyik fénypontja, mert lenyűgöző hangulata van az éjszakai versenyzésnek."

Ám hogy ezt a hangulatot meddig élvezhetjük, az kérdéses, mert a szervezők sokallják a jogdíjakat, ezért az idei nagydíjhétvége után, amikor lejár az Ecclestone-nal kötött szerződésük, mérlegelni fogják: megéri-e nekik ennyit áldozni a Forma-1-re.

Fényes utakon

Valóban látványosak a reflektorfényes pályán köröző autók, de mi a helyzet a pilótafülkében? Nico Rosberg szerint nincs sok gond. "Mindig furcsán hat éjszaka vezetni és hajnali ötkor lefeküdni, majd délután ébredni, de meglepően könnyű alkalmazkodni hozzá" - közölte. Csapattársa, Michael Schumacher ugyanakkor megemlítette, hogy nem egyszerű az aznapi európai napirendet követni, pedig muszáj. "Szükség van rá ahhoz, hogy tökéletes teljesítményt nyújtsunk" - mondta.

Kivételek persze mindig akadnak - a Jégembert szokás szerint hidegen hagyják a körülmények. "Kicsit meglepődtem, hogy ennek a nagydíjnak az első két évében mennyit beszéltek az eltérő időszakú lebonyolításról" - jelentette ki Kimi Räikkönen. "Miután zöldre vált a lámpa, minden pontosan olyan, mintha nappal versenyeznénk."

Az emberi szervezetet egy bizonyos ponton túl nem lehet átverni, egyes hormonok, például az anyagcserére hatást gyakorló kortizon, vagy az alvási ciklusért felelős melatonin termelődése ugyanis a természetes fényhez köthető. A helyi idő szerint pénteken és szombaton este 6-kor, illetve vasárnap 8-kor (magyar idő szerint délben, illetve délután 2-kor) kezdődő munkanap időpontja tehát önmagában nem zavarja a versenyzőket, egyéb nehezítő tényezők viszont igen.

A szemnek fárasztóbbak a fényviszonyok, a féktávok és kanyarodási ívek megválasztása nehezebb - emiatt például több nagy kontrasztot biztosító, különböző színezésű sisakrostélyt hoznak ide a csapatok. Idén ez lesz az első pálya, ahol a kört az óramutató járásával ellentétes irányban kell teljesíteni, ami megviseli a pilóták döntően jobbkanyarokhoz szokott nyakát. Nico Hülkenberg ugyanakkor elismerte, "ez nem annyira megterhelő, mint Interlagosban, mert itt a legtöbb kanyar lassú vagy közepesen gyors."

Bár a mezőny az esti programmal megszabadult a hőségtől, a magas, 75-90 százalékos páratartalomtól nem. Az utcai pályák nehézségei közül jelen vannak még a közeli falak, az egyenetlen útfelület és a durva rázókövek, a tapadást csökkentő fehér csíkok és csatornafedelek. "Nekem a szingapúri az év legkeményebb versenye, fizikális és lelki oldalról egyaránt" - foglalta össze Hülkenberg. "Egész biztosan megérezzük ennek hatásait a hétvége után."

A Szingapúri Nagydíj programja Péntek: 12.00-13.30 - 1. szabadedzés 15.30-17.00 - 2. szabadedzés Szombat: 12.00-13.00 - 3. szabadedzés 15.00-16.00 - Időmérő Vasárnap: 14.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A maratoni menet egyik oka a sok kanyar: 23 számozott van belőlük, és többségük hajtű vagy derékszögű, 70-140 km/ó közti tempóval. Másik ok, hogy eddig minden évben szükség volt a futamon a Safety Car beküldésére - a falak megbüntetik a vezetői hibákat, illetve a lerobbant és karambolozott autók eltakarítása is nehezebb az átlagosnál.

A megvilágításról egyébként ezerötszáz darab halogén izzótest gondoskodik, melyek egymástól átlagosan négy méterre, nyolc-tíz méter magasan találhatók. Több mint tíz generátor látja el őket árammal, az élettartamuk meghaladja a tízezer órát. Fényintenzitásuk háromezer lux, ami négyszerese egy átlagos stadionban mérhető értéknek. Az első és a harmadik szabadedzésen egyébként nem kapcsolják be őket, mert akkor még természetes fényben zajlik a gyakorlás.

El lehet hasalni a bukkanókon

A beállításoknál a mechanikai tapadás élvez előnyt. "Egy hepehupás pályán inkább a mechanikai beállítás felé tolódik a hangsúly az aerodinamikaival szemben" - magyarázza a Lotus technikai igazgatója, James Allison. "Régebben szélsőségesek voltak a buckák, de azóta jelentősen javult a helyzet."

A felfüggesztést nyugodtan lágyra lehet hangolni, gyors irányváltásra kevés helyen van szükség. A kivételek közül kiemelkedik a célegyenesre vezető dupla ívű balos, ahol a versenyzők alig fékeznek. A hátsó futómű általában feszesebb, mint az első. "A lassú kanyarokból való kigyorsítás létfontosságú ezen a stop and go típusú vonalvezetésen, mivel főleg lassú kanyarokat tartalmaz, a közepesen gyorsakból alig pár darab van" - mutatott rá Giampaolo Dall'Ara, a Sauber mérnöke. A szárnyak dőlésszöge általában a lehető legmeredekebb.

Noha beállítási szempontból nem ez a legtrükkösebb pálya, ahogy a vezetésnél, az autók felszerelésénél is akadnak egyedi kihívások. A sok lassítás erősen amortizálja a fék alkatrészeit, ráadásul amint Dall'Ara hozzátette, a kevés egyenes miatt a hűtésük is gondot okoz. Ezen a szokásosnál nagyobb keresztmetszetű hűtőcsatornákkal lehet enyhíteni, ám ettől körönként két tizedmásodpercet is lassulhat egy autó.

A másik egység, amelyet szétnyúznak, a sebességváltó. Sehol máshol nem kell ennyiszer, 70-80 alkalommal sebességet váltani egy körben, ami a teljes távra kivetítve mintegy ötezer váltást jelent. A bukkanók és a rázkódások növelik a potenciális veszélyforrásokat, csakúgy, mint a tény, hogy rengeteg kanyart kell 2-es vagy 3-as fokozatban bevenni, ami a fogaskerekeket veszi igénybe erősen.

A motorokra ellenben lazább hétvége vár, úgyis le voltak terhelve Spában és Monzában. A 170 km/ó környéki átlagtempó sejteti, hogy relatíve alacsony a padlógázos szakaszok aránya, egy körben alig 45-50 százalék. "A hangsúly azon van, hogy az erőforrások jól működjenek az alacsonyabb (8-13 ezres) fordulatszám-tartományban, és jól húzzanak a kanyarokat összekötő rövid részeken" - nyilatkozta a Renault sportprogramjának szakembere, Rémi Taffin. "A motorvezérlést úgy kell beállítani, hogy a lassú kanyarokból megfelelően gyorsítson ki az autó, ezért ezen a futamon még jobban együtt dolgozunk a kasztniért felelős mérnökökkel."

Taktikai szempontból is nehezebb fába vágják a fejszéjüket a stratégák, mint az előző versenyeken. A négyszáz méter hosszú bokszutca és az egész hétvégén érvényes 60 km/ó-s sebességhatár elnyújtja a bokszkiállás időtartamát (a legtöbb helyszínen vasárnap 100 km/ó a határ), pedig célszerű a több, általában háromszori kerékcsere. "Tavaly nagyon kemény volt a futam a gumik szemszögéből, és bár idén elég más az autónk, ugyanúgy nehéz versenyt jósolok a gumiknak. A keverékek ugyanazok lesznek, mint tavaly, nevezetesen a lágy és a szuperlágy" - mondta Felipe Massa. "Mivel az aszfaltcsík keményen bánik az abroncsokkal, az elmúlt hétvégéken látottaknál több bokszkiállást várok." Előfordulhat, hogy valakinek épp jól jön a biztonsági autó, nem véletlen, hogy ennek lehetőségét is beépítik a csapatok a taktikai variációkba. Előzni nem könnyű, de az 5-ös és 7-es kanyar közti részen, ahol az egyetlen DRS zóna lesz, egyáltalán nem lehetetlen vállalkozás.

Érdekes jelenség, hogy míg máshol jellemzően fokozatosan melegszik az aszfalt egy nap folyamán, Szingapúrban az est beálltával pont fordított a helyzet, azaz lehűl.

Fejlesztési dömping

A McLaren érkezik a legjobb formában Szingapúrba, hiszen 2008 óta először sikerült zsinórban három versenyt nyerniük. "Nagy lendülettel utazunk Szingapúrba, miután megnyertük az előző három nagydíjat. Jenson és Lewis teljesítménye meggyőzte a mérnököket, hogy érdemes folytatni a fejlesztéseket az idény folyamán" - közölte Martin Whitmarsh csapatfőnök. "Még korántsincs vége a szezonnak, folytatjuk az autó finomhangolását és fejlesztését. Még látótávolságon belül van a versenyzői és a konstruktőri bajnoki cím is. Innentől kezdve minden verseny fontos mérföldkő." A wokingiak sportigazgatója, Sam Michael hozzátette, "ha ismét ugyanakkora előnyünk lesz, mint az előző két versenyen, akkor tényleg erős pozícióban leszünk a bajnoki cím megszerzéséhez."

Fernando Alonso most épp Lewis Hamilton előtt vezeti a tabellát, az előnye változatlanul több, mint amennyit egy nagydíjon be lehet hozni. Az üldözőkre nehezedő nyomást növeli, hogy ismét előjött egy rejtélyes generátorprobléma a Renault-nál, s mivel ez az adatok szerint főleg alacsony fordulatszámnál - valamint ötszáz kilométer megtétele után - jelentkezik, a márka partnerének autóit használó Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel és Mark Webber nem lehet különösebben nyugodt.

A Szingapúri GP-re több istálló is nagyobb fejlesztési csomaggal készül, még a HRT is bevet pár újdonságot. A nagyágyúk frissítései közül kiemelkedik, hogy a Mercedes tovább teszteli a hátsó leszorítóerő növekedéséhez hozzájáruló kipufogó-elrendezést, a Lotus pedig új hátsó szárnnyal és padlólemezzel próbál erősödni.

Mostanában nincs nagydíj jubileum nélkül: ezúttal a Ferrari és a Shell partnerségének következik az ötszázadik versenye.