A Forma-1 ámokfutói

Manapság Pastor Maldonado és Romain Grosjean manővereitől retteg a mezőny, de elődeiknek is voltak hajmeresztő húzásaik. Volt, akit csapata elővigyázatosságból kivont egy versenyről, másnak négy szereplés után elvették a szuperlicencét. A hétvégi indiai futam előtt listát készítettünk a Forma-1 ön- és közveszélyes figuráiról.

A Forma-1-es versenypályák sohasem voltak a békés úrvezetők játszóterei, a sport talán nem is lenne ilyen népszerű, ha időnként nem alakulna ki paprikás hangulat. Mindazonáltal akadnak olyanok, akik az átlagosnál gyakrabban keverednek incidensekbe, akik körül folyamatosan izzik a levegő, és akik agresszivitásukkal feltűnően sokszor lépik át az elfogadható versenyzői magatartás határait.

Jelenleg Pastor Maldonado és Romain Grosjean tekinthető az ügyeletes balhéhősnek: előbbi a Barcelonában aratott győzelme után szinte minden hétvégén látogatást tett a sportfelügyelőknél, ütközések miatt két-két rajtrácson hátrasorolást és bokszutcán áthajtásos büntetést, valamint egy megrovást begyűjtve, utóbbit pedig a sokadik rajtbalesetéért el is tiltották egy futamról - ilyen szankciót legutóbb közel két évtizede alkalmazott az FIA. A két visszaeső most jófiúnak szeretne tűnni, Maldonado nemrég a "Less trouble, more speed" (kevesebb zűr, nagyobb tempó) feliratot ragasztotta fel a sisakjára, míg Grosjean látványosan próbál tanulni a kényszerű kihagyásból.

Némi vigaszt jelenthet nekik, hogy a Forma-1 története során korábban is akadtak, akik hajlamosak voltak rendszeresen galibát okozni, aztán mégis bajnokok lettek. A legjobbak a komoly tétek miatt óhatatlanul többször kerülnek necces szituációba, elég Ayrton Senna, Michael Schumacher vagy Lewis Hamilton egy-egy korszakára gondolni, amikor feltűnően gyakran ütköztek az élmezőny valamelyik tagjával, jellemzően fő vetélytársukkal (Senna Alain Prosttal, Schumacher Damon Hill-lel, Hamilton Felipe Massával).

Tora Takagi a minardis Luca Badoerrel ütközik az 1999-es Olasz Nagydíjon

Persze rajtuk kívül több mára elfeledett, kevésbé sikeres versenyző is tartósan fenyegette a versenypályák viszonylagos biztonságát.

James Hunt (1973-1979)

Igen, az 1976-os bajnok is dúvadnak számított, ráadásul Jody Scheckterrel vagy Nigel Mansell-lel ellentétben nem csupán pályafutása hajnalán, hanem zenitjén és alkonyán is. James Hunt először akkoriban kezdett konfliktusokba bonyolódni, amikor 1974-ben leszerződött a laza fegyelméről híressé vált Hesketh istállóhoz. Monacóban leszorította Hans-Joachim Stuck autóját a Mirabeau féktávján, és Stucknak eltört a hüvelykujja, miután végigpattogott a jobb oldali falon. "Senki sem sérült meg, szóval mi van?" - kommentálta az esetet a brit, aki felé a futamon később minden körben dühösen integetett Stuck. Később azért Hunt küldött neki egy bocsánatkérő táviratot.

Hunt így dühöngött az 1975-ös Monacói Nagydíjon a kiesése után

Egy évvel ezután a másik oldalon találta magát Hunt, ugyanott ő itta meg egy Patrick Depailler-vel lefolytatott párharc levét, s ő akadt ki vetélytársára, akivel újabb egy évvel később, immár a McLaren színeiben Long Beachben szintén ütközött. 1977-ben sem úszta meg a baleseteket, Hollandiában az első helyért harcolva karambolozott Mario Andrettivel, Kanadában pedig saját csapattársával. Jochen Masst megpróbálta lekörözni, de félreértették egymást, Hunt belerohant a másik McLarenbe. "Balra kényszerültem kimenni, ám hirtelen ő is balra húzódott, befékezett, és intett, hogy jobbról elmehetek" - mondta Hunt, noha Mass állítja, éppen a másik irányt mutatta csapattársának. Hunt szemére annyira leereszkedett a lila köd, hogy dühében behúzott egyet a segítségére siető sportbírónak - ezért kétezer dolláros bírságot kapott.

A japán légió
(Szatoru Nakadzsima: 1987-1991, Aguri Szuzuki: 1988-1995, Ukijo Katajama: 1992-1997, Taki Inoue: 1994-1995, Takuma Szato: 2002-2008, Judzsi Ide: 2006)

A volán mögött ülő japánokat mindig a szenvedélyes küzdés mítosza övezte. Ez a stílus tömegesen eredményezett összetört autókat, mivel a pilóták a csata hevében sokszor képtelenek voltak helyesen mérlegelni, hogy mi fér bele egy tiszta manőverbe, és mi nem. Kétségtelen, a nézők szemében volt egy diszkrét bája, ahogy a japánok úgy küzdenek egy 14. helyért, mintha az életük múlna rajta, ami nyomokban Kamui Kobajasi vezetésében is felfedezhető, letisztultabb formában.

A távol-keleti ország kalandorai 1976-ban és 1977-ben kóstoltak bele először a Forma-1-be, bár csak privát indulóként hazai környezetben, Fudzsi pályáján. Tartósabban az 1980-as évek végétől vetették meg a lábukat a sportágban. Az első képviselőjük Szatoru Nakadzsima volt, aki 1987-ben a Lotustól kapott lehetőséget a motorszállító Honda támogatásának jóvoltából, de nem sok vizet zavart, főképp Ayrton Senna, majd a következő két évben Nelson Piquet árnyékában. Azért előszeretettel hajtott bele másokba a féktávokon, 1990-ben, immár a Tyrrell alkalmazásában például ő fosztotta meg első hazai győzelmétől Sennát, amikor a lekörözésénél rácsukta az ajtót a McLarenjére, és lecsapta róla az első szárnyat. A legjobb eredménye két 4. hely volt, a másodikat az eső áztatta 1989-es Ausztrál Nagydíjon szerezte, megfutva a leggyorsabb kört is. Fia, Kazuki egyébként szintén szerepelt a Forma-1-ben.

Az eredményeket tekintve előrébb jutott nála Aguri Szuzuki, akinek 1990-ben, Szuzukában sikerült dobogóra állnia. Ettől függetlenül folytatta elődje hagyományait - egyszer konkrétan vele is sikerült összeütköznie -, sorra törte a Lola, a Zakspeed, a Footwork és a Ligier autóit. Volt rá példa, hogy már egy előkvalifikáció első percében a falnak csapódott, miután kis híján belehajtott csapattársába. Pár éve saját istállójával, a Super Agurival próbált visszatérni a sportágba.

Ukijo Katajama, a nagy túlélő

A következő japán Ukijo Katajama volt. Ő alig látott ki a pilótafülkéből, annyira kicsire nőtt, talán ezért keveredett bele rengeteg balesetbe. Képes volt bármilyen helyzetben kicsúszni, előfordult, hogy a rajtolás után azonnal megpördült, 1995-ben pedig horrorisztikus szaltót mutatott be Portugáliában. Ugyanakkor híres túlélő lett belőle: legyőzte a rákot, feljutott ötre a hét kontinens legmagasabb hegycsúcsa közül - a Mount Blancra, a Kilimandzsáróra, az Elbruszra, a Mount McKinleyre, az Aconcaguára és a Vinson Massifra -, a Himalájában megmászta a Manaszlut és a Cso-ojut, három emberből egyedüliként vészelt át élve egy óriási vihart a Fudzsin, és jól szerepelt számtalan maratonon is.

1995-ben a sokat bukdácsoló Taki Inoue is rettegésben tartotta a mezőnyt, bár ez kölcsönös volt, mert ő is hajlamos volt megijedni másoktól. Bevallotta, "lefagyott és berezelt", amikor Monzában a tükörben meglátta, hogy a lekörözésére készülő Damon Hill és Michael Schumacher összeütközött közvetlenül mögötte, míg Adelaide-ben ijedtében kipördült Schumacher elől. A legtöbb bonyodalmat mégsem a versenyautókkal okozta: Monacóban vontatást kért az egyik edzéskicsúszása után, közben a pilótafülkében maradt, és kis híján meghalt, amikor felborította Footworkjét a vontatót utolérő és megpördülő Safety Car. A Hungaroringen a tolató orvosi kocsi ütötte el az elfüstölt autójához figyelmetlenül visszatérő Inouét. Egy évvel később a Minardinál tervezte folytatni a karrierjét, de szponzorai egy része visszalépett, így szerencsére egy tehetségesebb pilóta, nevezetesen Giancarlo Fisichella kapott lehetőséget helyette.

Taki Inouét elütik a Hungaroringen

A következő két japán, Sindzsi Nakano és Toranoszuke Takagi egy-két ütközést leszámítva nem sok vizet zavart, aztán 2002-ben érkezett a Jordanhez Takuma Szato. A szezon első felében az edzéseken és a versenyeken is gyakran lebontotta autóját kisebb-nagyobb mértékben, időnként mások kárára, de belerázódott a ritmusba, és az utolsó futamon, Szuzukában megszerezte első pontjait. Két évvel később a BAR Hondához igazolt, teljesítménye kiegyensúlyozottabbá vált, viszont változatlanul be-becsusszantak kisebb rongálások. Schumacher például Belgiumban dorgáló jelleggel megkoppintotta a sisakját, miután felöklelte őt.

Az egyik legrövidebb F1-es karrier a 31 évesen debütáló Judzsi Ide nevéhez fűződik, akitől 2006-ban négy verseny után elvették a szuperlicencet. Társai szerint rendkívüli veszélynek tett ki mindenkit azáltal, hogy képes volt bárhol megforogni, és az FIA azután elégelte meg az ámokfutását, hogy az imolai futamon felborította Christijan Alberst.

René Arnoux (1978-1989)

Ő minden idők egyik legszebb párharcát vívta Gilles Villeneuve-vel az 1979-es Francia Nagydíjon, ízelítőt adva harci szelleméből. A táv végén óriási harc bontakozott ki a 2. helyért a Renault és a Ferrari között, az utolsó körben szinte mindegyik kanyarba egymás mellett fordultak be, a két autó többször össze is ért. Végül Villeneuve nyerte a csatát, de Arnoux sem volt csalódott. "Gilles számomra nem autóversenyző volt, inkább egy akrobata a versenypályán. Csak vele lehetett ilyen csatát vívni" - mondta később. Villeneuve szintén élvezte a küzdelmet. "Valóban jól szórakoztam" - nyilatkozta. "Biztosra vettem, hogy fejre fogunk állni, mert ha a kerekek összeérnek, nagyon könnyen átbukhat az egyik autó a másikon."

René Arnoux és Gilles Villeneuve, a legendás dijoni párharc résztvevői

Arnoux ezután egy darabig megúszta a komoly incidenseket, győzelmeket is aratott, majd hirtelen zűrből zűrbe cseppent. 1982-ben vb-esélyes autót kapott a Renault-tól, ám rendre összetörte. Nem mindig ő volt a hibás, előfordult, hogy hátulról kinyomták a falba, Hollandiában óriásit bukott 300 fölötti tempónál az eltört felfüggesztés miatt, a Brit GP rajtjánál meg pont előtte fulladt le Riccardo Patrese, és nem tudta kikerülni a rostokoló autót. De Arnoux is hervasztotta saját bajnoki reményeit, többször kipördült, Monacóban például az élen haladva csapódott a szalagkorlátnak. "Áthajtottam egy kerékvetőn, amitől leszakadt a szoknya az autó aljáról, és alig tudtam befordulni. Keményen nyomtam a gázt az uszodánál, és azt gondoltam, talán be tudok kanyarodni'" - közölte.

Berger a második győzelme felé tartott 1988-ban Adelaide-ben, de pechjére utolérte Arnoux-t

Összesen hét győzelmet aratott, utolsó éveire azonban leszálló ágba került - amit a turbókat leváltó szívómotorokkal magyarázott -, és a szereplése kimerült abban, hogy csak kínkeservesen lehetett lekörözni. Az élmezőny tagjai előre aggódtak, ha feltűnt előttük a kék Ligier, bár velük talán egy fokkal kíméletesebben viselkedett a francia, mint azokkal, akikkel közvetlen harcot vívott a mezőny sűrűjében.

Andrea de Cesaris (1980-1994)

Az olasz versenyző, aki a legtöbb F1-es nagydíjon - szám szerint 214-en - vett részt anélkül, hogy győzött volna, már karrierje elején megkapta a baleseti hajlamra utaló gúnynevét, a "de Crasheris"-t (a crash szó angolul balesetet, karambolt jelent). Gokartvilágbajnokként az Alfa Romeónál kezdte a pályafutását 1980-ban, és bár a nyers tempója nem volt rossz, hamar megmutatta, mire lehet számítani tőle: első versenyének egy motorhiba vetett korán véget, majd az USA-ban található Watkins Glenben két kör után összetörte az autóját.

A következő szezonra a Marlboro szponzorálta McLarenhez került, jórészt családjának köszönhetően, mivel érdekeltségük volt a cigarettagyár olaszországi terjesztőhálózatában. De Cesaris a tizenöt futamból tízen kiesett, hatszor ütközés vagy kicsúszás miatt. Az általa "ördögi körnek" nevezett folyamatot a tesztelés hiányával, a nagy nyomással, az újságírók lekezelő írásaival, valamint a tőle független balszerencsével magyarázta, és bosszantotta a megítélése. "Tudom, hogy néhányan úgy vélik, a baleseteimet az okozza, hogy nem vagyok elég jó" - nyilatkozta egy interjúban. "Meg akarok szabadulni ettől a megítéléstől, és megmutatni mindenkinek, hogy ez nem igaz." Ebben mérsékelt sikerrel járt. A McLaren szerelői állítólag sokszor vonakodtak megjavítani az autóját, mert tudták, úgyis megint kárt tesz benne. A csapat Hollandiában ki sem küldte a rajtrácsra, annyira tartottak az újabb karamboltól.

Pedig de Cesaris nem volt kutyaütő, bizonyítja ezt az is, hogy egy évvel később, ismét az Alfa Romeo színeiben, az addigi legfiatalabb pole pozíciós versenyző lett. Long Beachben stílszerűen koccolta a falat a szombati időmérő elején, de három perccel a leintés előtt sikerült 12 ezredmásodperccel jobb időt futnia az addig az élen álló Niki Laudánál. Ezt kisebb bosszúnak fogta fel azok után, hogy a McLaren pont a visszatérő osztrákot igazolta le a helyére. "Már ünnepeltek a garázs mellett, nem látták, hogy jövök" - emlékezett vissza. "A hangszóróban hallották meg, hogy 'de Cesaris a pole-ban'. Elrontottam az ünneplésüket." Meg is könnyezte a részsikert, vasárnap azonban hozta a szokásos formáját, a fél táv környékén összetörte az autóját a 2. helyen. Mentségére legyen mondva, egy fékhiba is közrejátszott ebben, és akkor rontott, amikor a tükörbe pillantva füstöt és lángokat látott.

De Cesaris egyik legnagyobb bukása az 1985-ös Osztrák GP edzésén történt. A Ligier garázsába visszatérve azt állította, csak megpördült

1983-ban jegyezte legjobb eredményeit, második lett Németországban és Dél-Afrikában, majd egy évtizeden át a Ligiert, a Minardit, a Brabhamet, a Rialt, a Dallarát, a Jordant, a Tyrrellt és a Saubert boldogította. De Cesaris sohasem volt a megbízhatóság mintapéldája, gyakran próbált nem létező helyekre bebújni, és sokszor egyáltalán nem figyelt a tükörbe. Nem szabad elfeledni, hogy rengeteg műszaki hibát szenvedett el, tény viszont, hogy versenyeinek mintegy kétharmadán nem ért célba, 1987-ben például egyszer sem jutott el a kockás zászlóig. Szerencséjére Spában közvetlenül a leintés előtt fogyott ki az üzemanyaga, és a sok kiesőnek köszönhetően dobogóra állhatott.

Eddie Irvine (1993-2002)

Hatásosabb bemutatkozást aligha lehetne elképzelni, mint az egyik kedvenc pályáján, vizes aszfalton megelőzni az esőmenő, háromszoros világbajnok Ayrton Sennát. Eddie Irvine megtette ezt 1993-ban Szuzukában: úgy gondolta, nehogy már feltartsa őt a brazil legenda, és határozott mozdulattal visszavette tőle a körét. Senna utóbb számon kérte rajta a manővert. "Mégis, mit gondolsz, mi a francot művelsz?" - kérdezte tőle, majd a vitában olyanokat vágott a fejéhez, hogy "én voltam a kibaszott első helyezett!", "te nem versenyzel, úgy vezetsz, mint egy istenverte idióta!", és végül lekevert egy emlékezetes pofont a szemtelenül feleselő északír újoncnak.

Irvine durva stílusa többször megnyilvánult első teljes évében, a brazíliai szezonnyitón például rögtön benyelt egy három versenyre szóló eltiltást, mert leterelte a pályáról Jos Verstappent, aki irányíthatatlanná vált Benettonjával négyes karambolt okozott. Irvine azt mondta, meglazult a tükre, ezért nem látta a bal oldalára érő autót. Monzában kiforgatta Johnny Herbertet a rajtnál, aki karrierje addigi legjobb eredményére pályázott a gyengécske Lotusban. "Irvine túl sok kárt okozott már idén, ideje lenne végre rendesen megbüntetni. A Forma-1-ben nincs szükség olyanokra, mint ő. Egyszer még súlyos sérülést okozhat" - fortyogott Herbert.

Ezért meszelték el Irvine-t 1994-ben

1996-tól a Ferrarinál folytatta Irvine. Teljesítménye általában elmaradt Michael Schumacherétől, a csetepatéra való hajlama viszont megmaradt. Megtapasztalta a szenvedő fél oldalát, de ugyanúgy lökdösött ő is. Monacóban úgy próbálta menetirányba állítani az autóját egy megpördülés után, hogy pont érkezett mögötte két vetélytársa, amiből hármas karambol kerekedett. Melbourne-ben Jacques Villeneuve-öt, illetve újfent Herbertet ütötte ki az első kanyarnál, Barcelonában Giancarlo Fisichellát, Hockenheimben és Monacóban Heinz-Harald Frentzent haragította magára egy ütközéssel.

Érdekes, hogy amint megnőtt a tét, és egyúttal rutinosabbá is vált, megszelídült: 1999-ben a bajnoki címért harcolhatott, és pályafutása során egyedülálló módon egyetlen kieséssel járó vezetői hibát sem követett abban az évben.

Juan-Pablo Montoya (2001-2006)

A kolumbiait illették a Juan "Vadló" és a kevésbé szolid Juan "Tapló" gúnynévvel is, a tehetségét viszont nem lehet tagadni, hiszen az F3000 és a CART bajnokának a patinás Williams istálló adta meg a debütálási lehetőséget a Forma-1-ben, a másik munkaadója pedig később a McLaren lett. Hozzáállását nagyjából az jellemezte, hogy a csatákban vagy az ellenfele engedett, vagy senki.

Juan-Pablo Montoya gyors volt, de néha kissé túl erőszakos

A szabad szájú kolumbiainak nagyon a bögyében voltak a Schumacherek, Michaelről többször lekezelően nyilatkozott, de saját csapattársával, Ralffal sem jött ki jól. Ütközései mindkettejükkel voltak, igaz, sok szép előzést is bemutatott ellenük. Az ellentéteik 2002-ben csúcsosodtak ki, amikor Montoya az első három versenyből kettőn ütközött Michaellel a rajtnál.

Montoyát 2005-től a McLaren alkalmazta, de hiába aratott három győzelmet, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A szerelők titokban "teknősbékának" csúfolták a lassúsága miatt, és az a szégyen érte, hogy másfél év után, szezon közben elküldték, aztán nem is tért vissza a Forma-1-be. Az első lépése a lejtőn egy vállsérülés volt, melyet a hivatalos verzió szerint teniszezés, a nem hivatalos - egyben hihetőbb - magyarázat szerint azonban krosszmotorozás közben szerzett, és amely miatt ki kellett hagynia két futamot. Miután túl nagy ponthátrányba került, csapattársa, Kimi Räikkönen vb-hadjáratához kellett asszisztálnia, ám néha többet ártott neki, mint amennyit használt.

Montoya kiforgatja Rubens Barrichellót 2003-ban, Indianapolisban. Ezután vezették be, hogy egy kiemelten fontos ütközés után meghallgatják az érintetteket a sportfelügyelők, mielőtt büntetésről döntenének

Zsinórban kétszer úgy ajándékozott pontokat Fernando Alonsónak, hogy Räikkönen mögött a 2. helyen haladva, senkitől sem zavartatva ütközött egy lekörözöttel. Monacóban három autót érintő tömegbalesetet okozott, és a rajtrács végére száműzette magát a sportfelügyelőkkel, amikor a szombati edzésen bosszúból befékezett az őt korábban feltartó Ralf Schumacher előtt. Jacques Villeneuve azt mondta, "engem, illetve több, a hotel erkélyén álldogáló embert is megölhetett volna. Borzasztóan veszélyes volt, amit művelt." 2006-ban aztán Montoya olyan sok galibába keveredett, hogy az USA Nagydíj után megvált tőle a McLaren.