Buddha és a Forma-1: Indiai Nagydíj előzetes

Másodjára látogat a Forma-1 az egzotikus és ellentétekkel teli Indiába, ahol a Ferrarinak össze kell kapnia magát, ha meg akarja állítani a vb-cím felé menetelő Sebastian Vettelt és a Red Bullt. Még bíznak a visszavágásban, s több fejlesztést is bevetnek.

Gautama Sziddhártha herceg, vagyis Buddha bizonyára örült volna, ha tudja, övé a megtiszteltetés, hogy a nagy vallásalapítók közül elsőként róla neveznek el versenypályát. Ez is mutatja, hogy India más világ, amire Forma-1, amikor tavaly első ízben ellátogatott az országba, rá is csodálkozott. Mark Webber, akit hosszasan megfurikáztatott a környéken az eltévedő taxisofőr, bevallotta, a látottak felnyitották a szemét a világra, míg csapattársa, Sebastian Vettel kijelentette, hogy már csak azért is hasznos volt a kirándulás a sportág számára, mert a mezőny tagjai alighanem sok mindent átértékeltek magukban.

India az ellentétek országa, ahol egyszerre tömegek élnek viszonylagos jólétben és szörnyű nyomorban, s ahol a modern élet találkozik az évszázados hagyományokkal. A milliárdosra duzzadt népesség azonban ellenállhatatlan piacot jelent, és a Forma-1 sem halogathatta sokáig, hogy megpróbáljon betelepedni ide. Több meghiúsult kísérlet után a Hermann Tilke által tervezett új létesítmény, az Újdelhitől 50 kilométerre, Noida iparvárosában található pálya kapott szerződést.

Régen látott izgalom előzte meg az első versenyhétvégét, elsősorban azért, mert sokáig bizonytalan volt, hogy időre elkészül-e a pálya. Aztán jött egy rakás adminisztratív akadály, az országba való beutazás és a felszerelés bevitele ugyanis rendkívül körülményes folyamat, amely alól az F1 tagjai sem mentesültek. Több tucat oldalnyi papírt kellett kitöltenie szinte mindenkinek, több csapat pedig aggódott, hogy az alkatrészeik fennakadnak a vámhatóság ellenőrzésén. A higiéniai viszonyok miatt is voltak félelmek, a Williams például néhány alkalmazottjával előzőleg végigkóstoltatta a szállodájukban lévő étterem teljes kínálatát, nehogy később kellemetlen meglepetés érjen valakit, míg a Sauber magával hozott Svájcból egy péket, hogy biztosan megfelelő kenyeret tudjanak felszolgálni a személyzetnek.

A nagydíjra végül mindenki megérkezett - bár az újságírók egy része nem kapott vízumot -, de kérdés volt, hogy mekkora sikere lesz a helyiek körében az eseménynek. Indiában szerény múltja van az autóversenyzésnek, eddig csupán Karun Chandhok és Narain Karthikeyan jutott el az F1-be pilótaként, a sereghajtó HRT, (a később Caterhamre átnevezett) Lotus illetve a Jordan alkalmazásában, és a nevén kívül a Force India istállónak sincs kapcsolata az országgal. Nos, összességében ennek ellenére is jól sikerült a hétvége: majdnem százezer néző tekintette meg a futamot, és a versenyzőknek tetszett a barátságos fogadtatás. Az ugyanakkor kétségtelen, hogy a mezőny nem várja különösebb lelkesedéssel az Indiai Nagydíjat.

Korea folytatása

Az 5,125 kilométer hosszú pálya mintha a szezon előző helyszíne, a koreai Jeongam mintájára készült volna. "Az első szektor főleg hosszú egyeneseket tartalmaz, ezután jön egy nagyon pörgős második és harmadik szektor. Emiatt megfelelő kompromisszumot kell találni a leszorítóerő és a végsebesség között" - magyarázza Webber. A pálya második felében azonban a kanyarok mégsem követik egymást olyan közel, mint Jeongamban. További eltérés, hogy vannak jelentős szintkülönbségek is. "Indiában lejt a pálya, továbbá bukkanók is vannak rajta, míg Koreában szinte tükörsima az aszfalt" - közölte a Sauber vezető versenymérnöke, Giampaolo Dall'Ara.

Amint Vettel megemlítette, amiatt, hogy 8 százalékos lejtőtől 10 százalékos emelkedőig minden van rajta, olyan az aszfaltcsík, mint egy "hullámvasút." Az első lényeges emelkedőt a 3-as számú kanyarnál találjuk, ahová 14 méter magas kaptató vezet fel - a dombra felfelé haladva néhány pillanatig az égboltra meresztik a szemüket a pilóták. Maga a kanyar eléggé trükkös, könnyen megcsúszhat benne az autó, a szélessége viszont lehetővé teszi, hogy többféle íven lehessen elfordulni. Tavaly történt is bonyodalom a rajtnál, négy autó megsérült. A 70 km/ó-val vett hajtűt egy hosszú egyenes, majd egy újabb visszafordító követi.

Ezután gyorsabbá válnak a kanyarok, Lewis Hamilton szerint a 4-es kanyartól "a pálya lendületes, egymásba fonódó ívek sorozata." Mind közül kiemelkedik a 10/11-es nyújtott jobbos, melynek több csúcspontja van, és a versenyzőknek ügyesen kell ráérezni, hogy mikor és milyen erősen fékezzenek, mennyire vegyék el és adagolják a gázt. A minimális sebesség így sem csökken 200 km/ó alá. "Ez egy különleges kombináció" - ismeri el Jenson Button. "Óriási, tál alakú, két csúcspontú jobbos, amely hasonlít a szuzukai Spoonra. Igazán élvezetes, amikor átrepesztünk rajta az autóval." A legtöbbeket mégis a híres isztambuli nyolcasra emlékezteti. A gumikat alaposan megnyúzza a nyújtott jobbos, hat másodpercen át kell elviselniük hatalmas oldalterhelést.

Található még több gyors forduló (az 5/6/7-es, a 8/9-es és a 13/14-es számú) a pályán, valamint két lassabb, lejtős kanyar a végén. Ezek a tulajdonságok összességében jó irányváltási készséget követelnek az autóktól, és ennek érdekében a mérnökök feszesre hangolják a futóművet, továbbá meredekre állítják az első szárnyat. Ahogy a Lotus sajtóanyaga fogalmazott, az olyan gyors kanyarokban, mint a 10/11-es, "az alulkormányzottság a fő ellenség." A hátsó szárnyak dőlésszöge viszont nem lesz annyira meredek, mivel a három hosszabb egyenesben elengedhetetlen a magas csúcssebesség. A kerékvetőkkel vigyázni kell a gyors sikánoknál, mert mögöttük vaskos hurkákat helyeztek el, hogy a versenyzőket óva intsék a túlzott kanyarlevágástól. Felipe Massa tavaly ennek itta meg a levét, szombaton és vasárnap is kitörte Ferrarijának felfüggesztését - sovány vigasz számára, hogy azóta róla nevezték el azt a bizonyos rázókövet.

A motoroknak az átlagosnál picit nagyobb terhelést jelent egy kör (részben az emelkedők miatt), a padlógázos szakaszok aránya 61 százalék. A fékek szempontjából ugyanakkor nem vészes a helyzet, hiszen csak két helyen, a célegyenes és a hosszú egyenes végén kell nagy tempóról 100 km/ó alá lassítani az autót.

Dupla DRS zóna

2011-ben mindössze tizennyolc feljegyzett előzés történt az Indiai Nagydíjon. Ennél kevesebbet csak két versenyen regisztráltak, ráadásul az első hét pozícióban egyetlen helycserére sem került sor a pályán. Az FIA ezért úgy döntött, hogy nyolcvan méterrel meghosszabbítja a hosszú egyenesben található DRS zónát, mellette pedig megmarad a másik is a célegyenesben. Idén csupán ez lesz a második alkalom, hogy a futamon két helyen is felcsaphatja a hátsó szárnyát az, aki a mért pontokon egy másodpercnél közelebb halad az előtte lévőhöz. Az első Monzában volt.

A csapatok felkészülését várhatóan nem fogja befolyásolni az időjárás, a hétvégére 30 Celsius fok feletti hőmérsékletet jeleznek előre a meteorológusok. A pályát azonban ritkán használják, ezért kezdetben sok lesz rajta a kosz, és péntektől vasárnapig folyamatosan javulni fog a burkolat tapadása. Ez kihat a gumik viselkedésére is.

A Pirelli a lágy és a kemény keveréket biztosítja, és kiemelten fontos, hogy a csapatok megfelelően bánjanak velük, ugyanis a Buddh pályán található a szezon egyik leghosszabb bokszutcája. A sok kerékcsere tehát a jelentős időveszteség következtében nem célravezető, ezért vélhetően a mezőny nagy része igyekszik majd kitartani a tavaly általánosnak bizonyuló kétkiállásos stratégia mellett.

Visszavágna a Ferrari

A májusi monacói verseny óta először vág neki a címvédő Vettel egy nagydíjnak úgy, hogy ő vezeti a bajnoki tabellát, a Ferrarival lépéshátrányba kerülő Fernando Alonso viszont barátkozik azzal a több hónapja nem létező helyzettel, hogy nem ő áll az élen. A lendület kétségtelenül a Red Bull oldalán van, ám a Ferrari még nem lengeti a fehér zászlót. "Nagyon érdekes válaszokat kaptunk a kérdéseinkre, és azt hiszem, ezek segítségével felülkerekedhetünk a problémáinkon. Az a célunk, hogy az Indiai Nagydíjon behozzuk a lemaradásunkat" - jelentette ki Nikolas Tombazis főtervező.

A csapatnak elsősorban az időmérős gyengélkedésen és a fejlesztések csökkenő hatékonyságán kell változtatnia. Állítólag már készülőben van a saját dupla DRS-ük, és a múlt héten egy egyenesfutási teszten győződtek meg a frissítések hatékonyságáról. A maranellóiak egyébként a múltból merítenek erőt, nevezetesen 2000-ből: akkor a pontversenyben szintén elvesztették a vezetést az idény hajrájára, s noha Mika Häkkinen megállíthatatlannak tűnt a McLarennel, végül Michael Schumacheré lett a végső diadal.

Az Indiai Nagydíj programja Péntek: 06.30-08.00 - 1. szabadedzés 10.30-12.00 - 2. szabadedzés Szombat: 07.30-08.30 - 3. szabadedzés 10.30-11.30 - Időmérő Vasárnap: Figyelem! Vasárnap hajnali 3 órakor 2 órára kell visszaállítani az órát. 10.30 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A középmezőnyben a csapatoknak a konstruktőri helyezés, több pilótának pedig a jövő évi szerződés miatt következnek fontos versenyek. A Sauber a Mercedeshez mért 20 pontos hátrányát akarja eltüntetni, az ő pozíciójukra pedig a Force India ácsingózik. A Saubernek elsősorban a versenyzői formaingadozását lenne érdemes kiküszöbölnie, ugyanis az ősszel szerzett két dobogós hely mellé mindössze egyetlen pontot tudtak felírni. A hazai viadalára készülő Force India közben csendben, de hatékonyan lopakodik előre, a Belga Nagydíj óta mindig sikerült legalább egy hetedik helyet szerezniük.